Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.

Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!

Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза

Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для отмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷‍♀️

Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».

Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.

«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».

Источник

Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры

Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.

Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.


Источник: ТГ-канала Свежести

Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети

Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.

Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.

Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.

Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.

В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.

То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.

Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.

В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.

Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)

В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.

По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.

Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!

Уважаемые господа РЕГУЛЯТОРЫ и особенно Минэк!

«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих. 

Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов  (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».

В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??

Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!

Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷‍♀️

Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить! 

Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!

Дискуссия вокруг планируемого РЖД изменения тарифной политики железнодорожных перевозок порождает множество трактовок в стиле «Cui bono?» и попыток представить действия РЖД как «удар по Русалу». Однако разговоры о якобы существующем противостоянии больше похожи на искусственно раздуваемую историю, за которой просматриваются интересы угольщиков, переживающих явно не лучшие времена. Разборки заслоняют собой системный вопрос – глубокий кризис, связанный с экспортом угля.

Ситуация напоминает классическую схему, когда проблемы одних пытаются решить за счет других. Угольная отрасль сталкивается с трудностями – и вместо модернизации и повышения собственной эффективности некоторые игроки предпочитают искать «крайнего» в лице производителей алюминия и других металлов. Но подмена понятий не может решить проблему: ни РЖД, ни экономике в целом не станет лучше от того, что нагрузку перераспределят с убыточных перевозок угля на рентабельные перевозки алюминия.

Инициатива по сближению тарифов действительно вызывает опасения и у черных, и у цветных металлургов. Для отраслей, ориентированных на переработку импортного сырья и поставку высокотехнологичной продукции на внешние рынки, любое удорожание логистики напрямую отражается на конкурентоспособности.

Однако РЖД приходится балансировать между собственной финансовой устойчивостью и поддержкой интересов угольной отрасли. Снижение экспортных цен на энергетический уголь и высокие транспортные издержки уже привели к резкому падению объёмов перевозок. Уголь «застревает» в глубине страны, а РЖД в результате «угольного тромбоза» теряет доходы, не имея гибкого механизма адаптации тарифной политики под новые реалии.

В этой ситуации попытка переложить всё внимание на конфликт между крупными структурами выглядит как попытка сместить фокус с гораздо более серьёзной проблемы угольного экспорта. А она реальна и требует комплексного решения.

Но оптимальное решение состоит не во взаимных претензиях, а поиске баланса интересов между основными участниками транспортного рынка и разработки устойчивой модели тарификации, которая бы учитывала особенности разных видов грузов. Важно, чтобы обсуждение новых тарифов шло в формате конструктивного межотраслевого диалога.

Война Тарифы и Мир

Не хочется вдаваться в конспирологию, и все же… понятно, что экономика в условиях жесткого геополитического противостояния (а прямо говоря- в
войне) нуждается в стабильной доходной базе. При этом сама по себе обстановка в бизнесе и торговле, особенно придавленная плитой непомерных санкций, не может
быть благополучной. Но оказывается можно еще больше усложнить жизнь бизнеса, причем изнутри страны.

Для этого надо просто начать колбасить правила игры в разные стороны без системы, логики и внятных ожидаемых эффектов. От многих такого можно было бы ожидать, но в нашем случае на удивление роли оппортуниста выступает именно Минэк?!

Железнодорожный транспорт -важная часть торговой логистики России, как- никак 80% грузооборота страны приходится именно на жд первозки. Экспортные грузы и их перевозки, генерят основой доход бюджета нашей страны.

Если в этой ситуации бессмысленно и безосновательно начать раскачивать систему грузовых жд тарифов, под предлогом формальных поручений – такая провокация сработает для рынка какидеальный черным лебедь. Вызывая недоумение, оторопь и страх неопредлености.

И так, ни с того, ни с сего с начала года Минэк затеял нестандартную для рынка бурную деятельность по чекапу жд тарифов основных бюджетообразующих отраслей нашей экономики: цветной и черной металлургии, производителей зерна и удобрений, контейнерных перевозок, нефтепродуктов и тд. Совещания проходят секретно, в непонятном
составе: кого-то туда зовут непосредственно, для кого-то адвокатами выступают другие отрасли промышленности(для алюминия на совещание пригласили угольщиков, всячески игнорируя вопрос коммерческой тайны и тд).
Кроме того, у совещаний по жд тарифам в Минэке не озвучена никакая цель. Рынок заполнили слухи, а с ними и опасения … а после того, как были даны нелепые предположения по корректировке 10-01 для алюминиевой отрасли, смысл такой работы выглядит вообще оппортунистическим.

Все знают, что тема жд тарифов и так очень чувствительная для рынка, а сумасбродный и бессистемный формат ее обсуждения вызвает еще больше беспокойства.

Само по себе сближение тарифа в одной отрасли, как это предлагается сейчас в алюминиевой промышленности, не дает ни минусов, ни плюсов
ни для РЖД, ни для алюминщиков, как минимум так заявляется со стороны Минэка, полуофициально. Но это создает новые непонятные правила игры под лозунгом:«сближаем не сближаемое».

То есть, не ясно, что с чем теперь можно сближать и по какому принципу?! Например, зерно с удобрениями можно сблизить, они же тоже из одной сферы, а окатыш со сталью?! Тогда с какой именно?! Ии уголь можно сблизить с нефтью, так как это -энергетика?! И как
все это будет?!

И вот гланое описание рынка, что все это вроде как бы и случайно…или как бы нет, совпадет со сроками ввода нового 10-01(напомню, последний прейскурант у нас уже 22 года существует. Косой, кривой, но все его берегут). То есть риск, что сейчас нам навяжут вот это формат - сближения неясных ужей и со странными ежами , и скажут, что это -новая идеология и методология тарифов, и отправят обтекать
еще на двадцать лет, очень, очень реален.

- Ну не такие же они дураки?! – скажет вдумчивый наблюдатель… Может просто ждут, что в таком театре абсурда тарифных жд перемен, Минэк все попросят– «ничего не трогайте, пожалуйста» … То есть на лицо, своеобразная провокация/»разводка в темную» от наше надотраслевого регулятора – с целью лишь бы ему ничего не менять?!

О втором варианте – вполне себе продуманного подрыва экономической устойчивости, даже не хочется и думать … ну не может же такого быть у нас?! Что б вот так, откровенно
и в лоб все
против «человека» у нас!:(

ВИЭ Vs НЕ ВИЭ в глобальной логистике

Проблемы несбыточно амбициозных планов авиастроения касается оказывается не только нас.

5 лет назад акции Airbus AIR* очередной раз снизились на 2,88%, и компания сделала смелую ставку:

в течение 15 лет авиастроительный концерн выпустит самолет с водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов, что, в случае успеха, ознаменует крупнейшую революцию в авиационной технике со времен реактивного двигателя.

Водородный проект помог Airbus получить доступ к дополнительному финансированию — государственному и «зеленому». Он также помог привлечь новых инженеров. Аактивистка «зеленых» Грета Тунберг способствовала его популяризации в рамках «флайтшейминга» (тут кстати, возникает мысль о «cui bono» в активности Греты)

«Водородный успех» позволил бы Airbus получить уникальные конкурентные преимущества в авиации рамках общего просеивания конкурентов в бизнесе через сито экологичности.

Теперь Airbus нажимает на тормоза: он сворачивает свой проект по созданию водородного реактивного самолета, потратив на это более 1,7 млн$. Компания сократила бюджет проекта на 1/4, перераспределила персонал, отложив свои планы на целых десять лет.

В целом, они пришел к выводу, что технические проблемы и медленное освоение водорода в широкой экономике означают, что самолет не будет готов к 2035 году.

А начиналось все с того, что Airbus впервые представил трио самолетов на водородном топливе в конце 2020 года. Самый амбициозный из них будет вмещать до 200 пассажиров и иметь дальность полета до 2 тыс NM. Airbus привлек к проекту различные авиакомпании, от Delta до Air New Zealand, и более 200 аэропортов.

Однако, у многих проект вызывал здоровый скептицизм.Существовал целый ряд технических проблем, не в последнюю очередь связанных с безопасностью. Двигатели необходимо было перенастроить для работы на другом топливе. Самолеты должны были хранить водород в жидком виде при температуре – 423 С. Более тяжелый груз топлива и оборудования повлияет на вместимость и дальность полета. Водородный самолет также потребует новой цепочки производства, транспортировки и безопасного хранения топлива в аэропортах.

В прошлом году стало ясно, что Airbus, придется отступить от обещания по 2035 году.

Первоначальная концепция 200-местного самолета, которая предполагала подачу водорода непосредственно в обычный реактивный двигатель, была в корне ошибочной: при сгорании топлива все равно происходили бы выбросы NOx.

Airbus предпринял еще один ход, сместив акцент на водородные топливные элементы, которые используют химическую реакцию для получения энергии для производства только водяного пара для электродвигателя.Самолет мог бы перевозить только 100 пассаж. на расстояние около 1тыс NM.

Но даже это оказалось сложной задачей из-за дополнительного веса топливных элементов и их ограниченной выработки электроэнергии. Вместо ближнемагистрального узкофюзеляжного самолета — рабочей лошадки авиапрома —самолет будет похож на региональный турбовинтовой борт.
 
В итоге в начале февраля Airbus сообщил работникам, что бюджет водородного проекта сокращается, а сроки его реализации сдвигаются ...

К сказанному можно только добавить, что в сдерживании своих амбиций перехода на водород Airbus не одинок. Внастоящее время пересматривают заявленные ранее планы по экологизации, такие гиганты как BP, который уже заявил, что сократит расходы на возобновляемые источники энергии и вернется к ископаемому топливу. И например, автоконцерн Porsche, который также пересмотрел свои целив отношении полностью электрических автомобилей и вновь инвестирует в новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Любопытно, что это происходит на фоне роста цен в Европе на традиционные источники энергии из-за санкций, отказа от российского газа и тд.

Получается парадоксальная ситуация: переход на ВИЭ зависит от доступности/и цен на НЕ ВИЭ.

*по данным WSJ