Неожиданно РЖД выступило в роли трендсеттера, ввело в бизнес оборот новый неэкономический термин - читерство.
Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....
Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....
Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.
Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!
Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза
Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что дляотмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷♀️
Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!
Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза
Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».
Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.
«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».
Источник
Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.
«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».
Источник
Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры
Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.
Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.
Источник: ТГ-канала Свежести
Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.
Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.
Источник: ТГ-канала Свежести
Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети
Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.
Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.
Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.
Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.
В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.
То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.
Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.
В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.
Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.
А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)
В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.
По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.
Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!
Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.
Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.
Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.
Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.
В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.
То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.
Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.
В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.
Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.
А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)
В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.
По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.
Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!
Коллеги, в нашем полку прибыло! (с сожалением, но без завести:))
Очевидно, что тема пертурбаций на жд транспорте приобрела особый общественно политический резонанс. Иначе было бы очень сложно объяснить почему Василию Колташову - российскому политологу, публицисту,писателю, экономисту судя по всему левого толка, и историку. Который является Директором Института нового общества, и руководит его Центром политэкономических исследований… так вот, зачем такому уважаемому специалисту «больших чисел» чего-то вдруг вздумалось разобраться в особенностях устройства рынка оперирования вагонами?!
А также зачем-то 🤷♀️ сделать в ходе этого своего анализа смело-радикальные выводы:
❗️мелких операторов (до 10-15% парка по типу вагонов), по мнению автора, надо кыш с рельс!!!
❗️кэптивников - к ногтю (- как это они такие сякие не про глобальную экономику думают, а про эффекты своегобизнес?! – это возмущает Василия)
❗️рачительный же операторский крупняк - благотворителейи меценат общего дела грузоперевозок следует правильно ценить и достойно уважать. А за одно награждать всякими преимущества работы на жд сети.
Друзья … рекомендую к прочтению, перспективный специалист для жд логистики…с новым харизматичным взглядом на устройство рынка жд услуг.
Очевидно, что тема пертурбаций на жд транспорте приобрела особый общественно политический резонанс. Иначе было бы очень сложно объяснить почему Василию Колташову - российскому политологу, публицисту,писателю, экономисту судя по всему левого толка, и историку. Который является Директором Института нового общества, и руководит его Центром политэкономических исследований… так вот, зачем такому уважаемому специалисту «больших чисел» чего-то вдруг вздумалось разобраться в особенностях устройства рынка оперирования вагонами?!
А также зачем-то 🤷♀️ сделать в ходе этого своего анализа смело-радикальные выводы:
❗️мелких операторов (до 10-15% парка по типу вагонов), по мнению автора, надо кыш с рельс!!!
❗️кэптивников - к ногтю (- как это они такие сякие не про глобальную экономику думают, а про эффекты своегобизнес?! – это возмущает Василия)
❗️рачительный же операторский крупняк - благотворителейи меценат общего дела грузоперевозок следует правильно ценить и достойно уважать. А за одно награждать всякими преимущества работы на жд сети.
Друзья … рекомендую к прочтению, перспективный специалист для жд логистики…с новым харизматичным взглядом на устройство рынка жд услуг.
Уважаемые господа РЕГУЛЯТОРЫ и особенно Минэк!
«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих.
Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».
В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??
Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!
Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷♀️
Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить!
Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!
«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих.
Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».
В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??
Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!
Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷♀️
Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить!
Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!
❗️Сегодня Совет по развитию Сибири под руководством сенатора Александра Усса в Совете Федерации … и тема - «транспортный каркас Сибири».
И наш доклад о необходимости объективной оценки спроса (грузовой базы) при развитии железнодорожной инфраструктуры.
⚡️Предложения для включения в решение Совета:
- приоритет проезда для несыртевых грузов
- отказ от перекрестного субсидирования
И наш доклад о необходимости объективной оценки спроса (грузовой базы) при развитии железнодорожной инфраструктуры.
⚡️Предложения для включения в решение Совета:
- приоритет проезда для несыртевых грузов
- отказ от перекрестного субсидирования
Это я удачно зашла … в очередной раз получила комплимент за доходчивость, правоту и главное смелость в вопросах искаженного тарифообразования на жд
О докладах совета/ и презентациях отдельный пост coming 🔜
О докладах совета/ и презентациях отдельный пост coming 🔜
Forwarded from Бойлерная
Дискуссия вокруг планируемого РЖД изменения тарифной политики железнодорожных перевозок порождает множество трактовок в стиле «Cui bono?» и попыток представить действия РЖД как «удар по Русалу». Однако разговоры о якобы существующем противостоянии больше похожи на искусственно раздуваемую историю, за которой просматриваются интересы угольщиков, переживающих явно не лучшие времена. Разборки заслоняют собой системный вопрос – глубокий кризис, связанный с экспортом угля.
Ситуация напоминает классическую схему, когда проблемы одних пытаются решить за счет других. Угольная отрасль сталкивается с трудностями – и вместо модернизации и повышения собственной эффективности некоторые игроки предпочитают искать «крайнего» в лице производителей алюминия и других металлов. Но подмена понятий не может решить проблему: ни РЖД, ни экономике в целом не станет лучше от того, что нагрузку перераспределят с убыточных перевозок угля на рентабельные перевозки алюминия.
Инициатива по сближению тарифов действительно вызывает опасения и у черных, и у цветных металлургов. Для отраслей, ориентированных на переработку импортного сырья и поставку высокотехнологичной продукции на внешние рынки, любое удорожание логистики напрямую отражается на конкурентоспособности.
Однако РЖД приходится балансировать между собственной финансовой устойчивостью и поддержкой интересов угольной отрасли. Снижение экспортных цен на энергетический уголь и высокие транспортные издержки уже привели к резкому падению объёмов перевозок. Уголь «застревает» в глубине страны, а РЖД в результате «угольного тромбоза» теряет доходы, не имея гибкого механизма адаптации тарифной политики под новые реалии.
В этой ситуации попытка переложить всё внимание на конфликт между крупными структурами выглядит как попытка сместить фокус с гораздо более серьёзной проблемы угольного экспорта. А она реальна и требует комплексного решения.
Но оптимальное решение состоит не во взаимных претензиях, а поиске баланса интересов между основными участниками транспортного рынка и разработки устойчивой модели тарификации, которая бы учитывала особенности разных видов грузов. Важно, чтобы обсуждение новых тарифов шло в формате конструктивного межотраслевого диалога.
Ситуация напоминает классическую схему, когда проблемы одних пытаются решить за счет других. Угольная отрасль сталкивается с трудностями – и вместо модернизации и повышения собственной эффективности некоторые игроки предпочитают искать «крайнего» в лице производителей алюминия и других металлов. Но подмена понятий не может решить проблему: ни РЖД, ни экономике в целом не станет лучше от того, что нагрузку перераспределят с убыточных перевозок угля на рентабельные перевозки алюминия.
Инициатива по сближению тарифов действительно вызывает опасения и у черных, и у цветных металлургов. Для отраслей, ориентированных на переработку импортного сырья и поставку высокотехнологичной продукции на внешние рынки, любое удорожание логистики напрямую отражается на конкурентоспособности.
Однако РЖД приходится балансировать между собственной финансовой устойчивостью и поддержкой интересов угольной отрасли. Снижение экспортных цен на энергетический уголь и высокие транспортные издержки уже привели к резкому падению объёмов перевозок. Уголь «застревает» в глубине страны, а РЖД в результате «угольного тромбоза» теряет доходы, не имея гибкого механизма адаптации тарифной политики под новые реалии.
В этой ситуации попытка переложить всё внимание на конфликт между крупными структурами выглядит как попытка сместить фокус с гораздо более серьёзной проблемы угольного экспорта. А она реальна и требует комплексного решения.
Но оптимальное решение состоит не во взаимных претензиях, а поиске баланса интересов между основными участниками транспортного рынка и разработки устойчивой модели тарификации, которая бы учитывала особенности разных видов грузов. Важно, чтобы обсуждение новых тарифов шло в формате конструктивного межотраслевого диалога.
Telegram
Временное правительство 2.0
"Этот господин заплатит за все" - РЖД Олега Белозерова собирается поправить свое финансовое положение за счет "Русала" Олега Дерипаски. Ранее РЖД уже кинул "Русал" с вывозом алюминия, ударив по экспорту компании наравне со снижением спроса. Теперь монополист…
Не хочется вдаваться в конспирологию, и все же… понятно, что экономика в условиях жесткого геополитического противостояния (а прямо говоря- в
войне) нуждается в стабильной доходной базе. При этом сама по себе обстановка в бизнесе и торговле, особенно придавленная плитой непомерных санкций, не может
быть благополучной. Но оказывается можно еще больше усложнить жизнь бизнеса, причем изнутри страны.
Для этого надо просто начать колбасить правила игры в разные стороны без системы, логики и внятных ожидаемых эффектов. От многих такого можно было бы ожидать, но в нашем случае на удивление роли оппортуниста выступает именно Минэк?!
Железнодорожный транспорт -важная часть торговой логистики России, как- никак 80% грузооборота страны приходится именно на жд первозки. Экспортные грузы и их перевозки, генерят основой доход бюджета нашей страны.
Если в этой ситуации бессмысленно и безосновательно начать раскачивать систему грузовых жд тарифов, под предлогом формальных поручений – такая провокация сработает для рынка какидеальный черным лебедь. Вызывая недоумение, оторопь и страх неопредлености.
И так, ни с того, ни с сего с начала года Минэк затеял нестандартную для рынка бурную деятельность по чекапу жд тарифов основных бюджетообразующих отраслей нашей экономики: цветной и черной металлургии, производителей зерна и удобрений, контейнерных перевозок, нефтепродуктов и тд. Совещания проходят секретно, в непонятном
составе: кого-то туда зовут непосредственно, для кого-то адвокатами выступают другие отрасли промышленности(для алюминия на совещание пригласили угольщиков, всячески игнорируя вопрос коммерческой тайны и тд).
Кроме того, у совещаний по жд тарифам в Минэке не озвучена никакая цель. Рынок заполнили слухи, а с ними и опасения … а после того, как были даны нелепые предположения по корректировке 10-01 для алюминиевой отрасли, смысл такой работы выглядит вообще оппортунистическим.
Все знают, что тема жд тарифов и так очень чувствительная для рынка, а сумасбродный и бессистемный формат ее обсуждения вызвает еще больше беспокойства.
Само по себе сближение тарифа в одной отрасли, как это предлагается сейчас в алюминиевой промышленности, не дает ни минусов, ни плюсов
ни для РЖД, ни для алюминщиков, как минимум так заявляется со стороны Минэка, полуофициально. Но это создает новые непонятные правила игры под лозунгом:«сближаем не сближаемое».
То есть, не ясно, что с чем теперь можно сближать и по какому принципу?! Например, зерно с удобрениями можно сблизить, они же тоже из одной сферы, а окатыш со сталью?! Тогда с какой именно?! Ии уголь можно сблизить с нефтью, так как это -энергетика?! И как
все это будет?!
И вот гланое описание рынка, что все это вроде как бы и случайно…или как бы нет, совпадет со сроками ввода нового 10-01(напомню, последний прейскурант у нас уже 22 года существует. Косой, кривой, но все его берегут). То есть риск, что сейчас нам навяжут вот это формат - сближения неясных ужей и со странными ежами , и скажут, что это -новая идеология и методология тарифов, и отправят обтекать
еще на двадцать лет, очень, очень реален.
- Ну не такие же они дураки?! – скажет вдумчивый наблюдатель… Может просто ждут, что в таком театре абсурда тарифных жд перемен, Минэк все попросят– «ничего не трогайте, пожалуйста» … То есть на лицо, своеобразная провокация/»разводка в темную» от наше надотраслевого регулятора – с целью лишь бы ему ничего не менять?!
О втором варианте – вполне себе продуманного подрыва экономической устойчивости, даже не хочется и думать … ну не может же такого быть у нас?! Что б вот так, откровенно
и в лоб все
против «человека» у нас!:(