Трамп подписал указы, которые направлены на возрождение собственной добычи угля, которая сильно пострадала под давлением "зеленой" повестки.

Если Игорь Сечин в своей
речи в начале декабря 2024 года имел в виду под "угольным ренессансом" что-то подобное, то, наверное, можно констатировать факт, что США это сделали.
 
Позируя с шахтерами в Белом доме, Трамп заявил, что "мы возвращаем заброшенную отрасль", уголь будет назван «полезным ископаемым», с соответствующими преференциями.

Экспорт угля назван одним из приоритетов и Европе, включая Украину, придётся начать его покупать для изменения торгового баланса.

Однако… и это важно (!) указ Трампа устранят законодательные барьеры для добычи угля, угольной генерации и экспорта угля и технологий, а также поощрения использования угля для удовлетворения растущего внутреннего спроса на энергию.

Чувствуете разницу в понимании "угольного ренессанса" в США и России. В наших долгосрочных планах развития энергетики снижение объемов угольной генерации с нынешних 23,4% до 20.5%  к 2040 г, в США - строительство новых ТЭЦ для удовлетворения растущих потребностей в энергии для обеспечения потребностей новой экономики.

У нас - энергетические войны в Иркутской области, угольном регионе, с запретом на промышленный майнинг и одновременно проблемами с вывозом угля на экспорт. Чуть ли не с посадками причастных к развитию угольной генерации в соответствии с современными эконмическими вызовами и трендами…

Если уж и говорить об "угольной ренессансе", то в логике американского Дона - максимального использования угля в интересах собственной экономики.

Любопытный заочный спор возник между нашими подписчиками-студентами (поколения позднего миллениум и раннего хоумлендера) и оценками коллег из Грузопоток … а именно, то что последние назвали стильным и модным, наши - именовали «скуф» (чуваки не в теме)
 

Стетсон - мем, ему приписывают слова и выражения, которые отражают русский пацанский характер. Это целый сетевой  жанр, а не нецензурная цитата актера или его фанатов.

 
Но в целом картинка зачетная, и с матом - то есть вполне нетрадиционно для почти шестидесятилетнего дедули /дядечки, да еще и обремененного большими деньгами/капиталами
 

Deutsche Bahn — убыток за 2024 1,8 мрд евро.

Разрушение мифа о самой эффективной железнодорожной компании мира происходит на наших глазах. Теперь никаких поездов, прибывающих как швейцарские часы по расписанию, увольнения на фоне дефицита кадров, хронические убытки грузовых перевозок и миллиардные дотации со стороны государства.

Более 6,5 млн человек пользуются поездами различного типа Deutsche Bahn ежедневно, DB Cargo является монополистом на грузовые перевозки внутри страны и за рубеж, однако сама компания, по словам ее гендиректора Рихарда Луца, «переживает самый тяжёлый кризис за последние 30 лет».

Убыток DB по итогам 2024 г. составил 1,8 млрд евро, однако прямые дотации со стороны государства сократили официальную сумму в отчете до 330 млн евро. За что Евросоюз уже начал расследование из-за подозрения на незаконные господдержку.

Финансовые показатели за предыдущие годы тоже «впечатляют». Ковидный 2020 г. принес убыток почти 6 млрд. евро, в 2021 – более 900 млн.евро, постковидное восстановление тоже не помогло компании и в 2022 г. она показала убыток в 227 млн. евро, а по итогам 2023 г. чистый убыток составил 2,4 млрд евро.

Почти каждый третий поезд опаздывает, только 62,5% поездов дальнего следования приходят вовремя. DB Cargo, странно, но стало стабильно убыточным подразделением.

Причины называют разные: изношенная инфраструктура и нехватка сотрудников. Многие диспетчерские пункты не укомплектованы персоналом, фигурирует цифра в 2800 объектов в четырёх из шести регионов. Также не хватает работников линейных специальностей. И как знакомо это звучит – компания испытывает дефицит машинистов: на 100 открытых вакансий — только 75 кандидатов. И это не в Сибири с ее суровыми условиями.

При этом топ-менеджеры получают миллионные зарплаты и бонусы, а их решения проблем компании пока сводятся к очередной «оптимизации», за которой следует очередная забастовка. На фоне дефицита кадров за 2024 г было уволено более тысячи сотрудников, а до конца 2027 г планируется сократить еще 10 тысяч.

Что еще отмечают немецкие СМИ, 87% платформ формально считаются доступными для пассажиров-инвалидов и пожилых, однако в действительности многие лифты на станциях не работают. В плане цифровизации DB тоже не является чемпионом, пассажиры жалуются на часто неработающее приложение и другие неудобства для пользователей, привыкших к высокой степени цифровизации.

Новое правительство Германии приняло решение создать инфраструктурный фонд размером 500 млрд евро, из которых 150 млрд предполагается направить на развитие железной дороги.

Однако, эксперты говорят о то, что сначала нужен план реформ DB, которого нет, а потом деньги. Да и фонд планируется сформировать из заимствований на рынке, а в нынешние турбулентные времена это будет сделать непросто.

Хроники тарифных войн и ассиметричный ответ Китая

Вы наверняка как и все люди на планете Земля внимательно следите за новостями тарифной войны Трампа. Просыпаетесь каждое утро и сразу к новостям – как там наш Дон, не подкачал ли. И каждый день – праздник.

Напомним, президент США отложил введение пошлин на 90 дней для всех стран, кроме Китая. Тарифы в отношении КНР увеличили с 125 до 145%, из них 20% в качестве наказания за торговлю фентанилом.

При этом Трамп громко заявил о старте программы возрождения отечественного (в смысле американского) судостроения для чего предусматриваются налоговые льготы и финансовые стимулы. А пока в США появятся новые верфи в дополнение к двум существующим, на которых все еще строят гражданские грузовые суда, Трамп готов предоставить тарифные исключения для покупки новых судов для американских компаний. Еще Штаты ввели санкции против 30 китайского танкеров за перевозку иранской нефти и одного НПЗ.

Тем временем, порт Шанхая фактически остановил свою работу и весь законтрактованный товар, который не успел покинуть Китай, скапливается в порту.

Аpple оперативно зафрахтовал 6 грузовых самолетов и доставил в США 600 тонн iPhone (это около 1,5 млн штук) из Индии в США, чтобы успеть до введения новых пошлин.
В ответ Китай объявил, что ограничит импорт голливудских фильмов, открыв новый фронт в торговой войне с США. На что Трамп отреагировал, что «видал вещи и похуже».

Продолжая тему кино китайские соцсети наводнили ролики, которые, видимо, должны стать «нашим ответом чемберлену». Заменят ли они голливудское кино – большой вопрос. Но сами по себе ролики прикольные.

Ха! Вышел 👉 скандальчик FESCO (заочно) Грузопоток Vs Шишкарев (лично)😂

Скандальчик так себе - мелочный и с сутяжным душком … но видимо задел больную мозоль «Автора», раз привлек такое внимание без особо видимых причин:))

PS я бы «РУСАЛками» так просто не разбрасывалась на месте «любителей поэтического слога», тут у нас свои стереотипы в бизнесе, которые подревнее будут, чем к сожалению, все еще призрачные надежды на «русский Maersk» ;)

Любопытную услугу предлагает РЖД на своем новостном ТГ- канале.

Вряд ли речь о том, что РЖД поможет с переездом в Испанию, хотя возможная синергия в этой услуге для РЖД может и быть🤷‍♀️ …но вероятнее всего, они просто поделятся с нами опытом своим и/ или друзей и знакомых 😂

Безумная рабочая неделя позади. Финансовые аналитики рекомендуют - "Долгосрочный инвестор должен быть равнодушен ко всем этим “индексам страха”.

Настроение Пятницы !

С нашим днем Космонавтики, друзья!

*Фото сочувствующего (надеюсь) нашему каналу «Афанасий Никитин»

Отмечаем так👇👇👇

Первая boeing-ласточка ЛОГОперемен

В переговорах между Россией и США за логистикой геополитического формата, такой как сотрудничество в Арктике и проектами по СМП, начали прослеживаться и вполне «приземленные» темы об улучшении отношений в транспортной логистике. И тут надо отдать должное нашим переговорщикам, дискуссия началась с наиболее чувствительного для нас направлении - авиастроения.

Конечно, общая логистическая доктрина постсанкционной экономики РФ – «баба с возу -кобыле легче» , то есть с уходом иностранных отраслевых лидеров открывается окно возможностей для нашего логистического маневра – а-ля «русский Maersk», Лада и тд, но вот в авиации все значительно грустнее.

При том, что тему у нас курируют самые доверенные представители Политбюро 2.0, и даже в сложные для бюджета времена на нужды гражданского авиастроения Ростеху выделено 283,8 млрд руб из ФНБ, перспективы хоть каких-то видимых успехов могут получиться только к 2030 году.

В этой связи разморозка отношений с американской авиастроительной корпорацией Boeing была бы как нельзя кстати.

Сегодня по данным NYT самолеты этого авиационного гиганта играют важнейшую роль в экономике России, продолжая обеспечивать авиасвязь между нашими городами. До начала СВО «Боинг» продавал и обслуживал самолеты в России и имел у нас крупный конструкторский центр.

Сегодня коммерческий авиапарк России по-прежнему опирается на более чем 450 самолетов, произведенных компанией Boeing и ее европейским конкурентом Airbus. По данным компании Cirium, эти самолеты составляют более 1/2 всех пассажирских самолетов, используемых у нас сегодня.

В то же время, европейский союз, где базируется Airbus, по-прежнему решительно выступает против любого сближения с Россией. (Airbus приостановил свою деятельность в России в 2022)
*Хотя, надо отметить, что это не мешает и той, и другой авиакомпаниям по-прежнему являться крупнейшими покупателями российского титана* 🤷‍♀️
 
Еще одна важная проблема касается обслуживания самолетов. Например, S7, вынужденно приостановила полеты своих новейших самолетов Airbus, потому что не могла обслуживать их двигатели, которые были произведены американской Pratt & Whitney. А флагманский российский авиаперевозчик «Аэрофлот» обратился в Иран для обслуживания широкофюзеляжных самолетов.

В целом сейчас ремонт проводился без надзора производителей авиалайнеров, и частично из взаимозаменяемых компонентов или запчастей, ввезенных по параллельному импорту.

К слову, Антон Алиханов, министр торговли, заявил в этом месяце, что для США «было бы важно» освободить 500 млн$ в виде запасных частей для самолетов, которые, Россия приобрела до введения санкций.

А первый вице-премьер Денис Мантуров в феврале обратил внимание на Boeing со словами:

«если они готов вернуться, мы готовы это рассмотреть»

От санкций страдают так же и российские авиаперевозчики, лишённые части заработка на доходных международных маршрутах. Так на прошлой неделе Сергей Лавров заявил, что Россия предложила снять санкции с «Аэрофлота» в рамках наметившейся оттепели в российско-американских отношениях.

Так же Кирилл Дмитриев, заявил после встреч в Вашингтоне, что «ведется активная работа» по восстановлению прямых рейсов между Россией и США. Хотя Госсекретарь Марко Рубио следом поспешил заверить журналистов, что «ничего не слышал о восстановлении прямых рейсов».

Кроме того, восстановление полетов, скорее всего, привело бы к тому, что две страны вновь открыли свое воздушное пространство для самолетов друг друга. Это могло бы создать значительные конкурентные преимущества американским авиакомпаниям, по сравнению с компаниями из Европы, Южной Кореи и Японии, которые сейчас летают в обход России по многим маршрутам в Азию.

Так же в рамках авиа-сделки наша страна может предложить некоторые выгодные условия американскому авиапрому. До 2022 года мы были крупнейшим поставщиком титана для коммерческих самолетов Boeing. А по словам экспертов, этот металл составляет около 15% веса всей конструкции.

В общем может получиться интересный камбэчный логистический кайс – пример: «ничего личного, чисто бизнес»

Неожиданно РЖД выступило в роли трендсеттера, ввело в бизнес оборот новый неэкономический термин - читерство.

Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....

Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.

Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!

Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза

Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для отмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷‍♀️

Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».

Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.

«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».

Источник

Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры

Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.

Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.


Источник: ТГ-канала Свежести

Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети

Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.

Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.

Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.

Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.

В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.

То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.

Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.

В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.

Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)

В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.

По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.

Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!