Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мнение из разряда «одно к одному»:
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие
А вот и наши люди в Голивуде
😂😂😂
Тезисы у Мардана, описывающие текущие жд сложности, конечно, выбраны специфически, но любопытно на что ссылаются наши лидеры социально-политического инфо поля: На один из главных рупоров нашей логистической повестки- VGUDOK
Ну и конечно, это еще раз подтверждает наши выводы о том, что идет большая железнодорожно-угольная пиар- кампания.
👇👇👇
😂😂😂
Тезисы у Мардана, описывающие текущие жд сложности, конечно, выбраны специфически, но любопытно на что ссылаются наши лидеры социально-политического инфо поля: На один из главных рупоров нашей логистической повестки- VGUDOK
Ну и конечно, это еще раз подтверждает наши выводы о том, что идет большая железнодорожно-угольная пиар- кампания.
👇👇👇
Forwarded from МАРДАН
Минэнерго выступило со свежей идеей: законодательно закрепить экспортные перевозки угля на Восток только в инновационных вагонах. Понятно, что профильное ведомство лоббирует интересы угольщиков. Но получат ли они реальную выгоду, и если да, то за чей счет?
Давайте разбираться.
Раньше, чем Минэнерго, о необходимости полного перехода на инновационные вагоны на Восточном полигоне заявили в РДЖ. Госкомпания активно борется с неэффективной загрузкой своей инфраструктуры и в первую очередь с порожняком, но не всегда выбирает для этого удачные методы.
В данном случае речь идет о попытке директивно закрепить то, что уже практически отрегулировал рынок. Ведь сегодня на Восточном полигоне инновационного парка для вывоза угля с Кузбасса достаточно. Отправка угля из Кузбасса на экспорт в Восточном направлении в инновационных полувагонах достигла 90%, а при правильной приоритезации работы РЖД парка будет хватать не только для Кузбасса, но и для других угольных регионов. Вот где скрытые резервы эффективности, а не в инновациях по разнарядке.
Кстати, реализация идеи Минэнерго никак не решит проблему порожних вагонов на сети РЖД в целом, потому что высвободившиеся вагоны должны куда-то уехать и что-то перевозить. Но для этого общая погрузка по сети должна расти или хотя бы оставаться на прежнем уровне. На самом деле, как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Валерий Баккал, в компании ожидают, что в марте продолжится падение загрузки, и по итогам первого квартала мы увидим минус 5,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Так почему падает загрузка, в то время как экономика страны продолжает расти? Быть может, виновата политика самих РЖД? Госкомпания борется с порожним парком, отставляя вагоны от движения, ограничивая прием заявок и вручную регулируя направления перевозок. Бизнес в этой ситуации постепенно переходит на перевозки автомобильным транспортом везде. В целом в убытке остаются все: и грузоотправители, и перевозчики, и РЖД, и экономика страны в целом.
Давайте разбираться.
Раньше, чем Минэнерго, о необходимости полного перехода на инновационные вагоны на Восточном полигоне заявили в РДЖ. Госкомпания активно борется с неэффективной загрузкой своей инфраструктуры и в первую очередь с порожняком, но не всегда выбирает для этого удачные методы.
В данном случае речь идет о попытке директивно закрепить то, что уже практически отрегулировал рынок. Ведь сегодня на Восточном полигоне инновационного парка для вывоза угля с Кузбасса достаточно. Отправка угля из Кузбасса на экспорт в Восточном направлении в инновационных полувагонах достигла 90%, а при правильной приоритезации работы РЖД парка будет хватать не только для Кузбасса, но и для других угольных регионов. Вот где скрытые резервы эффективности, а не в инновациях по разнарядке.
Кстати, реализация идеи Минэнерго никак не решит проблему порожних вагонов на сети РЖД в целом, потому что высвободившиеся вагоны должны куда-то уехать и что-то перевозить. Но для этого общая погрузка по сети должна расти или хотя бы оставаться на прежнем уровне. На самом деле, как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Валерий Баккал, в компании ожидают, что в марте продолжится падение загрузки, и по итогам первого квартала мы увидим минус 5,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Так почему падает загрузка, в то время как экономика страны продолжает расти? Быть может, виновата политика самих РЖД? Госкомпания борется с порожним парком, отставляя вагоны от движения, ограничивая прием заявок и вручную регулируя направления перевозок. Бизнес в этой ситуации постепенно переходит на перевозки автомобильным транспортом везде. В целом в убытке остаются все: и грузоотправители, и перевозчики, и РЖД, и экономика страны в целом.
Vgudok
Операция «Порожняк» и другие приключения угля. Приоритет инновагонов снизит нагрузку на Восточный полигон
Инновационные вагоны могут стать единственно возможным подвижным составом для вывоза экспортного угля на восток. В Минэнерго предложили закрепить такую норму законодательно.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Скрестив все пальцы, с замиранием сердца, мы все следим за развитием событий в международном пространстве вокруг конфликта на Украине, где все бОльшее количество экспертов наперебой говорят о прорывном дипломатическом успехе России в последние дни и месяцы.
На этом фоне наш значительный прорыв в арктической проблематике, безусловно не так ярок, но надо заметить, не менее интенсивен. И так я хочу напомнить, что наше исследование по СМП и Арктике, в разделе исследований N.trans Lab по международным транспортным коридорам с российским лидерством, было одним из первых. Мы презентовали его в 2022 году разделив на три части, где первой -была именно «Геополитика» (далее Грузы и Технологии).
Именно, в первой части, мы обозначили корневую проблему Арктической темы -расклад сил в околоарктических альянсах. И сказали о том, что ситуация многолетнего баланса, в рамках которого мы могли поступательно наращивать наше лидерство в Арктике, принципиально изменилась после начала СВО.
Дальше в геополитической арктической повестке следовала череда перемен: входы и выходы в Арктический Совет, саботаж нашей работы в нем, укрепление отношений с не арктическими Китаем и Индией по сотрудничеству в Арктике, признание США в одностороннем порядке своих прав на часть шельфовой арктической территории, прямые санкции против наших якорных грузов для развития СМП, таких как Арктик СПГ-2 и многое другое.
И вот сейчас, в рамках налаживания диалога с США, забрезжило окно возможностей. И, если говорить на чистоту, Арктика - уникальный и возможно единственный очевидный проект, который может дать США и нам максимальный геополитический, экономический и стратегический (безопасностный) эффект win-win (читайте подробности в нашем докладе по Арктике). И, что отрадно, этим шансом не преминул воспользоваться наш руководящий истеблишмент и лично Президент. Который вчера четко и конкретно, с деталями уровня даже не доктрины, а пошагового плана для исполнительной власти (правительства)изложил российскую программу по Арктике (см главные тезисы Президена в видео выше). Тут же нашлись средства, потенциальные спонсоры, площадки для развития необходимых технологий, грузы и тд.
Из заметного: СМП сильно расширился и стал от Питера до Владивостока, вместо прежнего старта в Архангельске, а груза стало в 2,5-3 раза меньше от первоначальных планов. Было 238 млн.тон к 2030 году, стало 70-100 млн.тон, извыступления Президента. Но, если честно, и этот был бы очень хороший, прорывной результат (см нашу часть исследования Арктические грузы)
PS. хочу обратить внимание всех тех, кто озабочен МТК Север-Юг, и другими логистическими международными темами, и ропщет о том, что проекты не идут, что якобы чиновники забывают, не исполняют и тд. На примере СМП и Арктики видно, что это все совсем не так. Как только появляется геополитическая определённость и стимулы, мы так четко формулируем наши амбиции, планы и инструменты, что диву даешься, откуда что берётся!?
На этом фоне наш значительный прорыв в арктической проблематике, безусловно не так ярок, но надо заметить, не менее интенсивен. И так я хочу напомнить, что наше исследование по СМП и Арктике, в разделе исследований N.trans Lab по международным транспортным коридорам с российским лидерством, было одним из первых. Мы презентовали его в 2022 году разделив на три части, где первой -была именно «Геополитика» (далее Грузы и Технологии).
Именно, в первой части, мы обозначили корневую проблему Арктической темы -расклад сил в околоарктических альянсах. И сказали о том, что ситуация многолетнего баланса, в рамках которого мы могли поступательно наращивать наше лидерство в Арктике, принципиально изменилась после начала СВО.
Дальше в геополитической арктической повестке следовала череда перемен: входы и выходы в Арктический Совет, саботаж нашей работы в нем, укрепление отношений с не арктическими Китаем и Индией по сотрудничеству в Арктике, признание США в одностороннем порядке своих прав на часть шельфовой арктической территории, прямые санкции против наших якорных грузов для развития СМП, таких как Арктик СПГ-2 и многое другое.
И вот сейчас, в рамках налаживания диалога с США, забрезжило окно возможностей. И, если говорить на чистоту, Арктика - уникальный и возможно единственный очевидный проект, который может дать США и нам максимальный геополитический, экономический и стратегический (безопасностный) эффект win-win (читайте подробности в нашем докладе по Арктике). И, что отрадно, этим шансом не преминул воспользоваться наш руководящий истеблишмент и лично Президент. Который вчера четко и конкретно, с деталями уровня даже не доктрины, а пошагового плана для исполнительной власти (правительства)изложил российскую программу по Арктике (см главные тезисы Президена в видео выше). Тут же нашлись средства, потенциальные спонсоры, площадки для развития необходимых технологий, грузы и тд.
Из заметного: СМП сильно расширился и стал от Питера до Владивостока, вместо прежнего старта в Архангельске, а груза стало в 2,5-3 раза меньше от первоначальных планов. Было 238 млн.тон к 2030 году, стало 70-100 млн.тон, извыступления Президента. Но, если честно, и этот был бы очень хороший, прорывной результат (см нашу часть исследования Арктические грузы)
PS. хочу обратить внимание всех тех, кто озабочен МТК Север-Юг, и другими логистическими международными темами, и ропщет о том, что проекты не идут, что якобы чиновники забывают, не исполняют и тд. На примере СМП и Арктики видно, что это все совсем не так. Как только появляется геополитическая определённость и стимулы, мы так четко формулируем наши амбиции, планы и инструменты, что диву даешься, откуда что берётся!?
☝️☝️☝️
Вот и Лавна пригодилась в свете развития СМП (а то все ждали, не запускали, груза и на действующие портовые мощности не набирали). А тут президент сказал: в три раза Мурманск нарастить!
Уголь - не уголь, тарифы - не тарифы … а объемы по СМП надо будет выполнять, гляди и нетбэки по углю подкрутят арктическими субсидиями, что бы Транссиб разгрузить, а СМП пополнить …и опять же кризис угольный подоттянуть еще ;))
Вот вам и программа спасения угольной отрасли - берите, причастные, на карандаш!
👇👇👇
Вот и Лавна пригодилась в свете развития СМП (а то все ждали, не запускали, груза и на действующие портовые мощности не набирали). А тут президент сказал: в три раза Мурманск нарастить!
Уголь - не уголь, тарифы - не тарифы … а объемы по СМП надо будет выполнять, гляди и нетбэки по углю подкрутят арктическими субсидиями, что бы Транссиб разгрузить, а СМП пополнить …и опять же кризис угольный подоттянуть еще ;))
Вот вам и программа спасения угольной отрасли - берите, причастные, на карандаш!
👇👇👇
«Оценка экспортного потенциала России с учетом сбытовых, логистических и производственных ограничений»
Думаю, вы меня поймете:)) Свежую статью с таким названием я просто не могла бы не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки.
Особенно любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.
Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17).
Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.
Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷♀️
PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу и ошибаться…
Думаю, вы меня поймете:)) Свежую статью с таким названием я просто не могла бы не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки.
Особенно любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.
Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17).
Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.
Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷♀️
PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу и ошибаться…
Forwarded from ЕЖ
В «профсоюзе олигархов РФ» приветствовали разрешение для женщин работать в шахтах
Допуск женщин к работе на угольных предприятиях поможет сократить нехватку кадров в отрасли, которая в настоящее время составляет 15–20%. Об этом сообщил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
Допуск женщин к работе на угольных предприятиях поможет сократить нехватку кадров в отрасли, которая в настоящее время составляет 15–20%. Об этом сообщил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Ожидается, что такая мера позволит частично решить проблему ближе к концу 2025 года. «Средний дефицит кадров на предприятиях угольной промышленности находится в диапазоне от 10% до 15% списочного состава. При этом заполнить эти вакансии, даже при условии, что заработная плата в угольных компаниях на 30-60% превышает средние региональные показатели, не удается», — рассказали в РСПП.
Существующий дефицит рабочих рук в угольной промышленности в РСПП объяснили рядом факторов, в том числе мобилизацией и вербовкой шахтеров на СВО. При этом большинство угледобывающих предприятий сосредоточены в моногородах, где практически все заняты в отрасли, подчеркнул представитель Российского союза промышленников и предпринимателей: «Привлечение работников из других городов возможно только вахтовым методом, что существенно ограничивает кадровые ресурсы. Попытки нанять иностранных специалистов не дали ожидаемого эффекта: с одной стороны, сказывается низкий уровень их квалификации, с другой — это вызывает социальную напряженность».
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
На фоне мощных PR + GR кампаний, развёрнутых угольным лобби, вышел симметричный ответ РЖД. А именно ИЭРТ - институт экономики и развития транспорта «имени РЖД» выпустил «наш ответ Чемберлену» с незамысловатым названием «УГОЛЬ на рельсах».
Визуал дайджеста- броский и высокозатратный. Брошюра А-4 на дорогой мелованной бумаге (на глаз 120мм) была роздана всем приглашенным к обсуждению журналистам, и еще имелась в запасе значительным тиражом. А сама презентация состоялась в милейшем конференц -зале редакции Гудок.
По форме и презентации – все это было ново, можно сказать даже модно и современно. По содержанию же… -ой! Надо еще добавить, что высококачественными были не только картинки, но и инфографика презентации ИЭРТ… Что, к сожалению, не сказать о содержании. Точнее, не так, содержание тоже было не плохим, НО совершенно не новым. Если рассуждать концептуально, все оно было направлено на констатацию факта – «РЖД тоже плохо от угля, а не только углю от РЖД». Все 20 листов дайджеста (это более сотни графиков и таблиц) заканчиваются 2023 годом. Иногда встречаются цифры и за 2024 год , и уж сосем редко -за 2025 г.
Повествование и аргументация авторов тоже сводилась к констатации «страданий» РЖД из-за угля. Любые попытки продвинуть разговор на презентации к планам и,или предложениям: «что же делать ?», тактично уводились авторами-перзентаторами обратно к акцентам на мыль – «РЖД тоже плохо, но об этом все забыли!». По крайней мере – именно эта цитата звучала раз 5 или 7 за 2 часа брифинга.
Я, конечно, приведу наиболее интересные слайды дайджеста о выпадающих доходах экономики из-за приоритетного проезда угля, о доле транспортных затрат в цене угля по годам, о фактической многолетней прибыли угольного бизнеса, которая удивительным образом куда-то рассосалась в одночасье при неблагоприятной рыночной конъюнктурой… Но в целом основное замечание к авторам в том, что все это похоже на продажу «прошлогоднего снега».
Если мы обратим внимание, в своих аргументах угольный бизнес уже сдвинулся на шаг вперед. Он говорит о перспективах роста цен после 2027 года, о том, что помочь отрасли со стороны РЖД надо сейчас, а потом будет всем счастье. О том, что развитие инфраструктуры на Восток за счет РЖД и государства (без каких-либо гарантий со стороны угля) обязательно сделает это счастье угольного ренессанса еще более полным, а экономику богатой. Угольщики говорят голосом регионов, социальной повестки, экономики страны. У РЖД (в данном случае ИЭРТа) тоже есть мультипликативные эффекты отраслей экономики, но они на какой-то отдельной бумажке и диктуются авторами с колена, а не озвучиваются, как важный аргумент изменений тарифной и ПНДэшной политики.
А вот то, о чем бы следовало говорить институту и РЖД сегодня, о российской экономике и ее благосостоянии, а не о политике отстаивания интересов РЖД в пику углю (многолетняя отраслевая стратегия, при которой РЖД, все время проигрывало)….
Говорить и рассчитать надо перспективы угольного бизнеса, РЖД и экономики. А именно, нужно: 1) выработать сценарии изменений потребления угля; 2) оценить влияние жд составляющей в себестоимости угля при каждом сценарии; 3) оценить чувствительность угля к тарифам; 4)сжатие рынка производства угля от пошагового ухода от перекрестки. Говорить надо о том: чем восполняться потери экономики от выбытия угольных доходов и насколько это могут быть высокодоходные несырьевые грузы и когда? Сколько реальных доходов дает уголь экономике (ВВП) за вычетом перекрёстного и гос.субсидирования. И наконец о чувствительности жд отрасли к перевозкам угля, потому что мы понимаем, что доходы от 330 млн.тон угля (чуть более 20% выручки РЖД) заместить полностью будет нечем. А доля постоянных затрат РЖД около 70%, то есть уголь покрывает около15% от них. Означает ли это, что в случае выбытия угля 15% Восточного полигона надо будет демонтировать?!
Вот те вопросы которые мы ждем сегодня от исследователей, особенно обладающих возможностью профинансировать хорошую бумагу, посотрудничать с гос.органами и запросить достоверные данные, напрямую от РЖД.
Визуал дайджеста- броский и высокозатратный. Брошюра А-4 на дорогой мелованной бумаге (на глаз 120мм) была роздана всем приглашенным к обсуждению журналистам, и еще имелась в запасе значительным тиражом. А сама презентация состоялась в милейшем конференц -зале редакции Гудок.
По форме и презентации – все это было ново, можно сказать даже модно и современно. По содержанию же… -ой! Надо еще добавить, что высококачественными были не только картинки, но и инфографика презентации ИЭРТ… Что, к сожалению, не сказать о содержании. Точнее, не так, содержание тоже было не плохим, НО совершенно не новым. Если рассуждать концептуально, все оно было направлено на констатацию факта – «РЖД тоже плохо от угля, а не только углю от РЖД». Все 20 листов дайджеста (это более сотни графиков и таблиц) заканчиваются 2023 годом. Иногда встречаются цифры и за 2024 год , и уж сосем редко -за 2025 г.
Повествование и аргументация авторов тоже сводилась к констатации «страданий» РЖД из-за угля. Любые попытки продвинуть разговор на презентации к планам и,или предложениям: «что же делать ?», тактично уводились авторами-перзентаторами обратно к акцентам на мыль – «РЖД тоже плохо, но об этом все забыли!». По крайней мере – именно эта цитата звучала раз 5 или 7 за 2 часа брифинга.
Я, конечно, приведу наиболее интересные слайды дайджеста о выпадающих доходах экономики из-за приоритетного проезда угля, о доле транспортных затрат в цене угля по годам, о фактической многолетней прибыли угольного бизнеса, которая удивительным образом куда-то рассосалась в одночасье при неблагоприятной рыночной конъюнктурой… Но в целом основное замечание к авторам в том, что все это похоже на продажу «прошлогоднего снега».
Если мы обратим внимание, в своих аргументах угольный бизнес уже сдвинулся на шаг вперед. Он говорит о перспективах роста цен после 2027 года, о том, что помочь отрасли со стороны РЖД надо сейчас, а потом будет всем счастье. О том, что развитие инфраструктуры на Восток за счет РЖД и государства (без каких-либо гарантий со стороны угля) обязательно сделает это счастье угольного ренессанса еще более полным, а экономику богатой. Угольщики говорят голосом регионов, социальной повестки, экономики страны. У РЖД (в данном случае ИЭРТа) тоже есть мультипликативные эффекты отраслей экономики, но они на какой-то отдельной бумажке и диктуются авторами с колена, а не озвучиваются, как важный аргумент изменений тарифной и ПНДэшной политики.
А вот то, о чем бы следовало говорить институту и РЖД сегодня, о российской экономике и ее благосостоянии, а не о политике отстаивания интересов РЖД в пику углю (многолетняя отраслевая стратегия, при которой РЖД, все время проигрывало)….
Говорить и рассчитать надо перспективы угольного бизнеса, РЖД и экономики. А именно, нужно: 1) выработать сценарии изменений потребления угля; 2) оценить влияние жд составляющей в себестоимости угля при каждом сценарии; 3) оценить чувствительность угля к тарифам; 4)сжатие рынка производства угля от пошагового ухода от перекрестки. Говорить надо о том: чем восполняться потери экономики от выбытия угольных доходов и насколько это могут быть высокодоходные несырьевые грузы и когда? Сколько реальных доходов дает уголь экономике (ВВП) за вычетом перекрёстного и гос.субсидирования. И наконец о чувствительности жд отрасли к перевозкам угля, потому что мы понимаем, что доходы от 330 млн.тон угля (чуть более 20% выручки РЖД) заместить полностью будет нечем. А доля постоянных затрат РЖД около 70%, то есть уголь покрывает около15% от них. Означает ли это, что в случае выбытия угля 15% Восточного полигона надо будет демонтировать?!
Вот те вопросы которые мы ждем сегодня от исследователей, особенно обладающих возможностью профинансировать хорошую бумагу, посотрудничать с гос.органами и запросить достоверные данные, напрямую от РЖД.
Прокси - статус «заложников» между добром и злом
В глобальной мировой геополитической игре все большее количество страна невольно приобретают статус «прокси», как в созидательной, так и в разрушительной коннотации.
Так логистическое посредничество, территориальный транзит, развитие инфраструктуры для международной торговли позволяет укреплять сотрудничество, создавать новые торговые маршруты, при этом способствовать расширению экономической экспансии крупных держав. В качестве примера можно привести китайский проект «один пояс один путь», транзитёрами которого являются несколько десятков стран. Так же примером выступает Срединный транспортный коридор, который включает: Китай, Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. Или Ближневосточный Международный Транспортный (IMEE-EC) в создании которого участвуют: Индия, США, ОАЭ, Саудовская Аравия, Франция, Германия, Италия и Европейский союз.
С другой стороны, эти же страны сателлиты, включенные в большие интеграционные цепочки, становятся инструментами глобальных прокси-войн по аналогии с Украиной.
С начало этого года значительное количество публикаций касается международного положения Азербайджана, как страны, которую втягивают в большое ближневосточное противостояние. С одной стороны, еще «вчера», Азербайджан находился в шаге от подписания соглашения Аврама (договора о нормализации отношений 2020-2021 ггмежду Израилем и рядом арабских стран в том числе: ОАЭ, Бахрейна,Марокко и тд. Ключевую роль в заключении соглашения сыграл первый кабинет Дональда Трампа. Это направление так же поддерживается европейскими странами).
С другой стороны, ряд авторов называют сегодня Азербайджан – «Троянским конем» для Израиля, ссылаясь на то, что торговые отношения и сотрудничество Ирана и Азербайджанка одно из самых значительных, что Азербайджан тесно вписан в стратегическое взаимодействие с Турцией. Сегодня почти треть населения Ирана - этнические азербайджанцы. И в то же время в Азербайджане проживает более чем тридцатитысячная еврейская диаспора, которая чувствует себя комфортно и никак не притесняется со стороны основного населения страны.
Напомню, так же, что основная ветка транспортного коридора Север-Юг, который обеспечивает наиболее короткий маршрут из России к портам Персидского залива это -западный коридор. Он проходит из России в Иран через территорию Азербайджана. Проект строительства ждветки Решт-Астра, способствующий созданию непрерывного ж.д. сообщения по западной ветке коридора Север-Юг также реализуется на границе Ирана и Азербайджана.
Обращаясь к моим коллегам, проекты которых тесно связаны с надеждой на активное развитие транспортного коридора Север-Юг, хочу обратить внимание, что такого рода маршруты настолько плотно вписаны в геополитический контекст, что для их активизации должно прийти «свое время». По аналогии с тем, что мы наблюдаем в Арктическом регионе, в части активизации проекта развития Северного Морского Пути.
В глобальной мировой геополитической игре все большее количество страна невольно приобретают статус «прокси», как в созидательной, так и в разрушительной коннотации.
Так логистическое посредничество, территориальный транзит, развитие инфраструктуры для международной торговли позволяет укреплять сотрудничество, создавать новые торговые маршруты, при этом способствовать расширению экономической экспансии крупных держав. В качестве примера можно привести китайский проект «один пояс один путь», транзитёрами которого являются несколько десятков стран. Так же примером выступает Срединный транспортный коридор, который включает: Китай, Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. Или Ближневосточный Международный Транспортный (IMEE-EC) в создании которого участвуют: Индия, США, ОАЭ, Саудовская Аравия, Франция, Германия, Италия и Европейский союз.
С другой стороны, эти же страны сателлиты, включенные в большие интеграционные цепочки, становятся инструментами глобальных прокси-войн по аналогии с Украиной.
С начало этого года значительное количество публикаций касается международного положения Азербайджана, как страны, которую втягивают в большое ближневосточное противостояние. С одной стороны, еще «вчера», Азербайджан находился в шаге от подписания соглашения Аврама (договора о нормализации отношений 2020-2021 ггмежду Израилем и рядом арабских стран в том числе: ОАЭ, Бахрейна,Марокко и тд. Ключевую роль в заключении соглашения сыграл первый кабинет Дональда Трампа. Это направление так же поддерживается европейскими странами).
С другой стороны, ряд авторов называют сегодня Азербайджан – «Троянским конем» для Израиля, ссылаясь на то, что торговые отношения и сотрудничество Ирана и Азербайджанка одно из самых значительных, что Азербайджан тесно вписан в стратегическое взаимодействие с Турцией. Сегодня почти треть населения Ирана - этнические азербайджанцы. И в то же время в Азербайджане проживает более чем тридцатитысячная еврейская диаспора, которая чувствует себя комфортно и никак не притесняется со стороны основного населения страны.
Напомню, так же, что основная ветка транспортного коридора Север-Юг, который обеспечивает наиболее короткий маршрут из России к портам Персидского залива это -западный коридор. Он проходит из России в Иран через территорию Азербайджана. Проект строительства ждветки Решт-Астра, способствующий созданию непрерывного ж.д. сообщения по западной ветке коридора Север-Юг также реализуется на границе Ирана и Азербайджана.
Обращаясь к моим коллегам, проекты которых тесно связаны с надеждой на активное развитие транспортного коридора Север-Юг, хочу обратить внимание, что такого рода маршруты настолько плотно вписаны в геополитический контекст, что для их активизации должно прийти «свое время». По аналогии с тем, что мы наблюдаем в Арктическом регионе, в части активизации проекта развития Северного Морского Пути.
WSJ
Opinion | Azerbaijan Is Israel’s New Friend in the Muslim World
The Abraham Accords should be extended to pro-Western Baku to counter nearby Iran’s threat.
Хочется сказать наконец-то!
Удивительным образом как на протяжении последних лет курьеры доставки на СИМ (средствах индивидуальной мобильности: электро-самокаты, электро-велосипеды и электро-мопеды) находились вне правового поля. То есть, простой велосипедист при передвижении по городу обязан соблюдать правила ПДД, а курьеры на СИМ - нет.
Получалось, что наемные сотрудники самой динамично развивающейся и денежной отрасли e-comm, e-food - каждый день буквально терроризируют и пешеходов, и автомобилистов, лихача по тротуарам, проезжая по встречке по проезжей части, пересекая дорогу в любом удобном для них месте.
Это бесило, поскольку ты никогда не чувствуешь в безопасности, передвигаясь по городу. Это вызывало гнев в их адрес, а также в адрес компаний e-comm, которые ничего не делали для того, чтобы упорядочить этот хаотичный движ и беспредел.
Судя по всему, жертвами курьеров на электро-тачанках стали и сотрудники Белого дома. Поскольку, на днях совещание по «самотканым головорезам» прошло на уровне правительства !!!! Не ГБДД, не Минтранса, а аж Правительства РФ!!!
И вот наконец-то, началось обсуждение запрета на езду по тротуарам на электросамокатах, пишет РБК.
Как будто ездить по тротуарам сейчас можно🤷♀️
И вот, гора родила мышь: отнести электровелосипеды мощностью от 100 до 250 Вт к СИМ, а с большим показателем — к мопедам; ввести обязательное использование шлема при передвижении по дороге; запретить передвигаться на СИМ двум и более людям одновременно!
🙌 Ура! Хоть на этом спасибо!
PS надеемся это не шутка!:))
Удивительным образом как на протяжении последних лет курьеры доставки на СИМ (средствах индивидуальной мобильности: электро-самокаты, электро-велосипеды и электро-мопеды) находились вне правового поля. То есть, простой велосипедист при передвижении по городу обязан соблюдать правила ПДД, а курьеры на СИМ - нет.
Получалось, что наемные сотрудники самой динамично развивающейся и денежной отрасли e-comm, e-food - каждый день буквально терроризируют и пешеходов, и автомобилистов, лихача по тротуарам, проезжая по встречке по проезжей части, пересекая дорогу в любом удобном для них месте.
Это бесило, поскольку ты никогда не чувствуешь в безопасности, передвигаясь по городу. Это вызывало гнев в их адрес, а также в адрес компаний e-comm, которые ничего не делали для того, чтобы упорядочить этот хаотичный движ и беспредел.
Судя по всему, жертвами курьеров на электро-тачанках стали и сотрудники Белого дома. Поскольку, на днях совещание по «самотканым головорезам» прошло на уровне правительства !!!! Не ГБДД, не Минтранса, а аж Правительства РФ!!!
И вот наконец-то, началось обсуждение запрета на езду по тротуарам на электросамокатах, пишет РБК.
Как будто ездить по тротуарам сейчас можно🤷♀️
И вот, гора родила мышь: отнести электровелосипеды мощностью от 100 до 250 Вт к СИМ, а с большим показателем — к мопедам; ввести обязательное использование шлема при передвижении по дороге; запретить передвигаться на СИМ двум и более людям одновременно!
🙌 Ура! Хоть на этом спасибо!
PS надеемся это не шутка!:))
РБК
Власти обсудили запрет езды на электросамокатах по тротуарам
Власти обсуждают поправки в ПДД о запрете на передвижение по тротуарам на электросамокатах и электровелосипедах. Приоритет предлагается отдавать велодорожкам и дороге, причем в последнем случае могут
Комментарий который вызовет вопросы недоумения:
❓Почему никого не смущает, верблюжий горб прибыли угля 2021-2023 годов (см график)?
❓Почему возвращение угля к нормальному цензовому тренду 2019-2020 годов, воспринимается как катастрофа, а не как естественный процесс? И почему к нему не готовились?
❓Чем подтверждаются данные о перспективах роста экспорта российского угля и снижения мировых запасов? Когда свою добычу наращивают основные потребители угля - Китай, Индия, так же основные производители -Австралия и Индонезия.
А экологическая повестка уже не позволит осуществить индустриализацию на угле на африканском континенте 🤷♀️
👇👇👇
❓Почему никого не смущает, верблюжий горб прибыли угля 2021-2023 годов (см график)?
❓Почему возвращение угля к нормальному цензовому тренду 2019-2020 годов, воспринимается как катастрофа, а не как естественный процесс? И почему к нему не готовились?
❓Чем подтверждаются данные о перспективах роста экспорта российского угля и снижения мировых запасов? Когда свою добычу наращивают основные потребители угля - Китай, Индия, так же основные производители -Австралия и Индонезия.
А экологическая повестка уже не позволит осуществить индустриализацию на угле на африканском континенте 🤷♀️
👇👇👇
Это как же так надо считать, если в самые жирные годы бенчмарков такие потери были у угольщиков?! … зачем вообще такому «бизнес трупу» субсидии, тут уже припарки то бесполезны 🤷♀️
👇👇👇
👇👇👇
Telegram
Банкста
С 2022 года потери угольной отрасли РФ из-за санкций и налоговой нагрузки превысили 2,1 трлн рублей – Минэнерго. @banksta