Forwarded from Столыпин 2.0
Добрая ламповая глобальная логистика — всё?
В марте 2021 года, когда часть мира еще пребывала в изоляции из-за пандемии, в Суэцком канале произошла авария контейнеровоза Ever Given, застопорившая судоходное движение. В мгновенье ока глобальные логистические цепочки начали перестраиваться, нанеся еще один урон мировой экономике и интеграции. Ситуация разрешилась в течение недели, кризис улегся, шутки устарели, но осадочек, как говорится, остался.
Инцидент с Ever Given стал одним из первых звоночков того, что мировой рынок может «сломаться» из-за «бутылочных горлышек» логистики (этот рынок сломался, несите следующий). Растущий товарооборот, растущее число судов, растущий «Глобальный Юг» упираются в несколько узких каналов, проливов, и эта прогрессия лишь увеличивает риск повторных происшествий с наибольшими последствиями. Новые аварии будут удлинять плечо логистики, что в свою очередь приведет к торможению роста и мировой инфляции.
Второй звонок – неконтролируемое, непрогнозируемое и нерегулируемое расширение санкций, таможенных барьеров, торговых войн. Вводимые США, Европой санкции и вторичные санкции давно заставляют государства и бизнес перенаправлять потоки товаров и финансов, что дисбалансирует всю мировую систему. Начало президенства Трампа тоже не вносит логичности и рациональности. Иэн Бреммер, например, ученый, президент и основатель исследовательской и консалтинговой компании по политическим рискам Eurasia Group, пишет, что цель Америки сейчас – не торг за преференции, а глобальное переформатирование и фрагментирование торгово-экономического пространства. Это попытка революции мировой экономики и управления.
Логистике не дают покоя и локальные конфликты, принимающие глобальное значение: атаки хуситов в Красном море с конца 2023 года увеличили время доставки товаров из Азии в Европу на 10–14 дней, поднимая страховые тарифы на 20–30%. Кроме того, влияет экстремальная погода (засухи, наводнения), которая нарушает работу портов и железных дорог, особенно в Европе и США, что усугубляет задержки, вызванные санкциями.
Для России все это — и возможность, и вызов одновременно. Необходимо усиливать международные транспортные коридоры: «Восток-Запад», «Север-Юг», «Арктический морской путь» и другие. Это уже происходит после Ever Given и санкций, однако ограниченная пропускная способность и недостаточность инфраструктуры создают проблемы дальнейшего развития.
Европа и США, в свою очередь, адаптируются через диверсификацию путей сообщения, но платят высокую цену в виде инфляции и перегруженности инфраструктуры. Напротив, Китай и Индия выигрывают от перераспределения потоков, но рискуют из-за глобальной нестабильности глобальных цепочек стоимости и логистики.
Главным «лакомым кусочком» становится Африка. Она имеет место для большого количества портов, железнодорожных путей, а также избыточную рабочую силу. Кроме того, Африка, как жемчужина, связывает снова воедино все человечество, откуда оно и вышло.
#столыпин_социономика
В марте 2021 года, когда часть мира еще пребывала в изоляции из-за пандемии, в Суэцком канале произошла авария контейнеровоза Ever Given, застопорившая судоходное движение. В мгновенье ока глобальные логистические цепочки начали перестраиваться, нанеся еще один урон мировой экономике и интеграции. Ситуация разрешилась в течение недели, кризис улегся, шутки устарели, но осадочек, как говорится, остался.
Инцидент с Ever Given стал одним из первых звоночков того, что мировой рынок может «сломаться» из-за «бутылочных горлышек» логистики (этот рынок сломался, несите следующий). Растущий товарооборот, растущее число судов, растущий «Глобальный Юг» упираются в несколько узких каналов, проливов, и эта прогрессия лишь увеличивает риск повторных происшествий с наибольшими последствиями. Новые аварии будут удлинять плечо логистики, что в свою очередь приведет к торможению роста и мировой инфляции.
Второй звонок – неконтролируемое, непрогнозируемое и нерегулируемое расширение санкций, таможенных барьеров, торговых войн. Вводимые США, Европой санкции и вторичные санкции давно заставляют государства и бизнес перенаправлять потоки товаров и финансов, что дисбалансирует всю мировую систему. Начало президенства Трампа тоже не вносит логичности и рациональности. Иэн Бреммер, например, ученый, президент и основатель исследовательской и консалтинговой компании по политическим рискам Eurasia Group, пишет, что цель Америки сейчас – не торг за преференции, а глобальное переформатирование и фрагментирование торгово-экономического пространства. Это попытка революции мировой экономики и управления.
Логистике не дают покоя и локальные конфликты, принимающие глобальное значение: атаки хуситов в Красном море с конца 2023 года увеличили время доставки товаров из Азии в Европу на 10–14 дней, поднимая страховые тарифы на 20–30%. Кроме того, влияет экстремальная погода (засухи, наводнения), которая нарушает работу портов и железных дорог, особенно в Европе и США, что усугубляет задержки, вызванные санкциями.
Для России все это — и возможность, и вызов одновременно. Необходимо усиливать международные транспортные коридоры: «Восток-Запад», «Север-Юг», «Арктический морской путь» и другие. Это уже происходит после Ever Given и санкций, однако ограниченная пропускная способность и недостаточность инфраструктуры создают проблемы дальнейшего развития.
Европа и США, в свою очередь, адаптируются через диверсификацию путей сообщения, но платят высокую цену в виде инфляции и перегруженности инфраструктуры. Напротив, Китай и Индия выигрывают от перераспределения потоков, но рискуют из-за глобальной нестабильности глобальных цепочек стоимости и логистики.
Главным «лакомым кусочком» становится Африка. Она имеет место для большого количества портов, железнодорожных путей, а также избыточную рабочую силу. Кроме того, Африка, как жемчужина, связывает снова воедино все человечество, откуда оно и вышло.
#столыпин_социономика
Инвест.тариф, перекрёстка, ПНД – лебедь, рак и щука новой тарифной системы.
В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники, да и рынок в целом, столкнутся с фундаментальными разновекторными проблемами. Отсутствие консенсуса в решении этих ключевых вопросов не позволит всерьез говорить о решении тарифной проблемы с чистым сердцем.
То есть, переналадить по легкому то, что есть сейчас и назвать это новым 10-01 – просто кощунственно, и пожалуй, уже невозможно, исходя из значительного объёма современных претензий и перекосов действующего прейскуранта. А для его качественной переработки начать нужно с более глубоких развилок российской промышленности и экономики.
В нашем анализе основных проблем промышленной и социальной политики, и экономики в целом, которые связаны с прейскурантом жд перевозок, для упрощения, лоббисткие интересы различных промышленных групп пока остались в стороне.
Разговор идет чисто об экономике.
👇👇👇
В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники, да и рынок в целом, столкнутся с фундаментальными разновекторными проблемами. Отсутствие консенсуса в решении этих ключевых вопросов не позволит всерьез говорить о решении тарифной проблемы с чистым сердцем.
То есть, переналадить по легкому то, что есть сейчас и назвать это новым 10-01 – просто кощунственно, и пожалуй, уже невозможно, исходя из значительного объёма современных претензий и перекосов действующего прейскуранта. А для его качественной переработки начать нужно с более глубоких развилок российской промышленности и экономики.
В нашем анализе основных проблем промышленной и социальной политики, и экономики в целом, которые связаны с прейскурантом жд перевозок, для упрощения, лоббисткие интересы различных промышленных групп пока остались в стороне.
Разговор идет чисто об экономике.
👇👇👇
1. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТАРИФ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЖД СЕТИ
Минэкономразвития совместно с РЖД провели исследование чувствительности грузов к росту тарифов, в том числе для сбора средств для инвестиций в развитие инфраструктуры.
Оказалось, что грузы для которых +/- 2 процента индексации жд тарифов не играют существенной роли в конкурентоспособности, не значительны по своим объёмам, и для их нужд и не требуют расширения самой жд инфраструктуры.
В то же время, грузы, которые нуждаются в дополнительных провозных мощностях (например, уголь) высокочувствительны к росту тарифной нагрузки. При этом с момента реализации инвест программы РЖД более 87% прироста объёмов на новых участках сети приходится на уголь. Такая ситуация связана с тем, что другие менее чувствительные к транспортной нагрузке отрасли, все время субсидируют, зависимые от жд тарифов, угольные перевозки.
Из-за это маржинальность угля растёт опережающими темпами, и как следствие растет его спрос на проезд по жд сети.
👇👇👇
Минэкономразвития совместно с РЖД провели исследование чувствительности грузов к росту тарифов, в том числе для сбора средств для инвестиций в развитие инфраструктуры.
Оказалось, что грузы для которых +/- 2 процента индексации жд тарифов не играют существенной роли в конкурентоспособности, не значительны по своим объёмам, и для их нужд и не требуют расширения самой жд инфраструктуры.
В то же время, грузы, которые нуждаются в дополнительных провозных мощностях (например, уголь) высокочувствительны к росту тарифной нагрузки. При этом с момента реализации инвест программы РЖД более 87% прироста объёмов на новых участках сети приходится на уголь. Такая ситуация связана с тем, что другие менее чувствительные к транспортной нагрузке отрасли, все время субсидируют, зависимые от жд тарифов, угольные перевозки.
Из-за это маржинальность угля растёт опережающими темпами, и как следствие растет его спрос на проезд по жд сети.
👇👇👇
2. ПРАВИЛА НЕДИСКРИМИНАЦИОННОГО ДОСТУПА К ЖД (ПНД)
Из-за того, что уголь -самый массовый груз на сети, чувствительный к стоимости услуг, он наращивает спрос на более выгодных дефицитных направлениях экспорта, в первую очередь на Восток (в направлении наибольшего нетбэка экспорта всего российского комодитис). Здесь уголь получает относительные и абсолютные преимущества доступа к жд сети через ПНД, по сравнению с другими грузами
В результате, грузы с высокой добавленной стоимостью и вкладом в экономику, ограничены в доступе на рынки сбыта (имеют 5, 6 и далее очереди в ПНД). Это относится к нефти, металлам, лесу, удобрениям и тд
Чем меньше на жд сети грузов с высокой платёжеспособностью тарифов, тем больше нужен объём перекрёстки, так как уголь, который платит меньше средней себестоимости перевозки по жд растёт с опережением. А грузы - спонсоры угля, не могут проехать из-за ограничений по ПНД и падают в объемах.
👇👇👇
Из-за того, что уголь -самый массовый груз на сети, чувствительный к стоимости услуг, он наращивает спрос на более выгодных дефицитных направлениях экспорта, в первую очередь на Восток (в направлении наибольшего нетбэка экспорта всего российского комодитис). Здесь уголь получает относительные и абсолютные преимущества доступа к жд сети через ПНД, по сравнению с другими грузами
В результате, грузы с высокой добавленной стоимостью и вкладом в экономику, ограничены в доступе на рынки сбыта (имеют 5, 6 и далее очереди в ПНД). Это относится к нефти, металлам, лесу, удобрениям и тд
Чем меньше на жд сети грузов с высокой платёжеспособностью тарифов, тем больше нужен объём перекрёстки, так как уголь, который платит меньше средней себестоимости перевозки по жд растёт с опережением. А грузы - спонсоры угля, не могут проехать из-за ограничений по ПНД и падают в объемах.
👇👇👇
3. ПЕРЕКРЕСТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ В ЖД ТАРИФАХ
В целом, перекрёстка, как идея, когда мы повышаем тариф грузам не чувствительным к стоимости услуг жд перевозки и за счет этого понижаем, тем для которым это значимо, позволяет генерить определённый доход ВВП. Так уголь имеет мультипликативный эффект около 4,5 тыс руб на произведенную тонну. Но этот эффект включает субсидии, которые состоят из : 1) перекрестки (ориентировочно 200-300 млрд в год); 2) того, что 87% инвестпрограмм РЖД приходится на уголь (то есть платят тариф все, а уголь только около 20% от общей суммы доходов РЖД, но пользуется сетью построенной за счет других именно уголь), 3) из-за приоритета проезда угля по ПНД, и ограничений из-за этого прироста более высокодоходных товаров/ грузов.
То есть возможно, что чистый (без перекрёстки) мультипликативный эффект по углю или значительно ниже, или вообще отрицательный.
Точно оценить это возможно только со временем, так как перестройка системы, и ввод новых производств, не происходит по щелчку (так как производство - это более сложный процесс, чем копать из земли дешевое энергосырье). Для того, чтобы такие планы стали реальностью, как минимум нужены гарантированный доступ на сеть для высокодоходных грузов и конкурентные тарифные условия для них
👇👇👇
В целом, перекрёстка, как идея, когда мы повышаем тариф грузам не чувствительным к стоимости услуг жд перевозки и за счет этого понижаем, тем для которым это значимо, позволяет генерить определённый доход ВВП. Так уголь имеет мультипликативный эффект около 4,5 тыс руб на произведенную тонну. Но этот эффект включает субсидии, которые состоят из : 1) перекрестки (ориентировочно 200-300 млрд в год); 2) того, что 87% инвестпрограмм РЖД приходится на уголь (то есть платят тариф все, а уголь только около 20% от общей суммы доходов РЖД, но пользуется сетью построенной за счет других именно уголь), 3) из-за приоритета проезда угля по ПНД, и ограничений из-за этого прироста более высокодоходных товаров/ грузов.
То есть возможно, что чистый (без перекрёстки) мультипликативный эффект по углю или значительно ниже, или вообще отрицательный.
Точно оценить это возможно только со временем, так как перестройка системы, и ввод новых производств, не происходит по щелчку (так как производство - это более сложный процесс, чем копать из земли дешевое энергосырье). Для того, чтобы такие планы стали реальностью, как минимум нужены гарантированный доступ на сеть для высокодоходных грузов и конкурентные тарифные условия для них
👇👇👇
4. ОЖИДАНИЯ ОТ ПОДДЕРЖКИ УГОЛЬНОГО БИЗНЕСА ЧЕРЕЗ ЖД ТАРИФ и ПНД
Единственное, чем можно объяснить сохранение действующей модели перекрёстки – это верой в гипотезу, что мультипликативный эффект от угля либо не будет падать, либо быстро вернется на уровень не нулевой маржинальности. Эта причина, по которой все скидываются не только на субсидирование угля, но и на новую инфраструктуру, чтобы он мог проехать и вырасти в объёмах, которые хоть и с субсидиями, но приносят государству доход.
Но если представить, что роста спроса на рынке угля не произойдет (при том, что гарантий таких сегодня нет: уголь не заключает договоры take or pay с РЖД, не получает гос.субсидий под гарантии роста цен и объёмов в будущем, не кредитуется под мнимый предстоящий успех).
То есть, сценарий естественного снижения спроса и маржинальности угля не исключен, и при нем все другие отрасли потеряет свои инвестиции(тарифное спонсорство) в эту отрасль, а бюджет доходы. Кроме того, те кто останется на плаву в экономике, будут вынуждены содержать излишки жд сети, выстроенной в ожидании угольной манны, так же на деньги других производителей.
👇👇👇
Единственное, чем можно объяснить сохранение действующей модели перекрёстки – это верой в гипотезу, что мультипликативный эффект от угля либо не будет падать, либо быстро вернется на уровень не нулевой маржинальности. Эта причина, по которой все скидываются не только на субсидирование угля, но и на новую инфраструктуру, чтобы он мог проехать и вырасти в объёмах, которые хоть и с субсидиями, но приносят государству доход.
Но если представить, что роста спроса на рынке угля не произойдет (при том, что гарантий таких сегодня нет: уголь не заключает договоры take or pay с РЖД, не получает гос.субсидий под гарантии роста цен и объёмов в будущем, не кредитуется под мнимый предстоящий успех).
То есть, сценарий естественного снижения спроса и маржинальности угля не исключен, и при нем все другие отрасли потеряет свои инвестиции(тарифное спонсорство) в эту отрасль, а бюджет доходы. Кроме того, те кто останется на плаву в экономике, будут вынуждены содержать излишки жд сети, выстроенной в ожидании угольной манны, так же на деньги других производителей.
👇👇👇
Подводя итог, хочется отметить, что сегодня расчета и даже полного осознания этих развилок у рынка НЕТ!
Может ли такой анализ быть сделан?! – ответ ДА.
Будем ли мы шокированы результатами?! – НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ.
Нужна ли нам новая тарифная система, без такой аналитики, то есть для галочки?! – ВОПРОС РИТОРИЧЕСКИЙ.
Может ли такой анализ быть сделан?! – ответ ДА.
Будем ли мы шокированы результатами?! – НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ.
Нужна ли нам новая тарифная система, без такой аналитики, то есть для галочки?! – ВОПРОС РИТОРИЧЕСКИЙ.
Telegram
N.Trans Lab
Инвест.тариф, перекрёстка, ПНД – лебедь, рак и щука, новой тарифной системы.
В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники,…
В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники,…
Издание The Economist сегодня анализирует последствия отмены американских санкций для российской экономики (в случае заключения перемирия), и при условии, что европейские рестрикции сохранятся.
Что нам показалось крайне странным в этом материале, так это то, что влияние американских санкций оценивается дискретно, как будто мы живем не в глобальной экономике, а в условиях обособленных торгово-экономических отношений «страна-страна».
В частности, когда речь идет о торговле, то оценивается товарооборот России и США, который был до санкций, и не рассматривается потенциал его роста в условиях отсутствия доступа на европейские рынка. Речь в первую очередь идет о технологиях, сложном оборудовании и тд. То есть очевидно, что часть преимуществ европейской торговли относились к их большой конкурентоспособности, меньшим транспортным плечам и больше к исторической интеграции экономик на европейском континенте.
Так же после отмены американских санкций, скорее всего новое дыхание получит параллельный импорт. Например, ряд азиатских стран, даже при сохранении своей санкционной политики скорее всего начнут менее критично относиться к вторичным санкциям. Кроме того, конкуренция за рынки сбыта заставит дружественные, и не очень, страны смягчать условия торговли, выходить на большие скидки и преференции.
Доступ к финансовым и кредитным ресурсам, а также к международным платежным сервисам и страхованию, к займам и инвестициям и тд – все это безусловно значимые проблемы для России сегодня. Влияние на них через отмену американских санкций так же будет играть важную роль в нашей экономике.
И последнее, в статье не оценивается синергетический эффект. Например, снятие санкций с проекта Арктик СПГ-2 — это не только возможность торговли СПГ с 2026 года, но и заказы на новый флот, снижение проблем с поставками судостроительного оборудования, новый импульс для СМП, а затем и повышение веса России в Арктике.
Удивительно, что авторы этого и подобных материалов уделяют обычно большое внимание вопросам вторичных санкций, и их влиянию на российскую экономику, но при этом не берут в расчет вторичные последствия отмены прямых санкций, в данном случае американских🤷♀️
Что нам показалось крайне странным в этом материале, так это то, что влияние американских санкций оценивается дискретно, как будто мы живем не в глобальной экономике, а в условиях обособленных торгово-экономических отношений «страна-страна».
В частности, когда речь идет о торговле, то оценивается товарооборот России и США, который был до санкций, и не рассматривается потенциал его роста в условиях отсутствия доступа на европейские рынка. Речь в первую очередь идет о технологиях, сложном оборудовании и тд. То есть очевидно, что часть преимуществ европейской торговли относились к их большой конкурентоспособности, меньшим транспортным плечам и больше к исторической интеграции экономик на европейском континенте.
Так же после отмены американских санкций, скорее всего новое дыхание получит параллельный импорт. Например, ряд азиатских стран, даже при сохранении своей санкционной политики скорее всего начнут менее критично относиться к вторичным санкциям. Кроме того, конкуренция за рынки сбыта заставит дружественные, и не очень, страны смягчать условия торговли, выходить на большие скидки и преференции.
Доступ к финансовым и кредитным ресурсам, а также к международным платежным сервисам и страхованию, к займам и инвестициям и тд – все это безусловно значимые проблемы для России сегодня. Влияние на них через отмену американских санкций так же будет играть важную роль в нашей экономике.
И последнее, в статье не оценивается синергетический эффект. Например, снятие санкций с проекта Арктик СПГ-2 — это не только возможность торговли СПГ с 2026 года, но и заказы на новый флот, снижение проблем с поставками судостроительного оборудования, новый импульс для СМП, а затем и повышение веса России в Арктике.
Удивительно, что авторы этого и подобных материалов уделяют обычно большое внимание вопросам вторичных санкций, и их влиянию на российскую экономику, но при этом не берут в расчет вторичные последствия отмены прямых санкций, в данном случае американских🤷♀️
The Economist
How Europe can hurt Russia’s economy
Even if America lifts sanctions, the old continent has its own weapons
Хлеб вместо пушек. Удобрения вместо угля?
Вытеснят ли удобрения и зерно уголь с дефицитных направлений после «большой сделки» с США в рамках мирных переговоров? Что возобладает – отраслевой и региональный лоббизм или политическая целесообразность и экономический прагматизм?
Заключение сделки и главное – дальнейшее ее выполнение со всеми необходимыми для этого действиями со стороны российского правительства – должно прозвучать не пробуждающим колокольчиком, а громоподобным колоколом в коридорах Минэнерго. Эпоха безоговорочного доминирования угля на железке и его безусловная господдержка заканчиваются. Уголь должен подвинуться и уступить место более приоритетным грузам. А главное – более доходным грузам.
Заменить самый массовый груз невозможно, и никто кэтому не стремиться, но пора уже нашему истеблишментуот энергетики прекратить торговать прошлогодним снегом и вести разговоры о восстановлении объемов добычи, перевозки и экспорта угля. Уже из всех утюгов и громкоговорителей нам сообщают – цены на уголь упали во всем мире, а спрос даже на подешевевший уголь вялый. Причин тому масса – география и необходимость платить за доставку своей продукции на удаленные рынки сбыта (новые эффективные маршруты в туже Индию мы так и не создали), возрастающая конкуренция (теперь еще и со стороны США), неразвитая внутренняя «зеленая» угольная генерация (согласно планам самого Минэнерго доля угля должна сокращаться с нынешних 23,4% до 20,5% к 2040 г), стагнация экономики и как следствие падение внутреннего производства стали (2,5% к году за начало 2025) и мирового (2,2% к году) и т.д. и т.п.
А теперь еще эта напасть – геополитическая целесообразность и совместный «стратегический успех» России и США, как выразился Кирилл Дмитриев. В общем, вангуем – отраслевой угольный лоббизм отскочит, уперевшись в новые обстоятельства неопреодолимойсилы. Тем более, что один из главных угольных бенефициаров Андрей Мельниченко, можно сказать заранее «правильно переобулся», чтобы компенсирует свои потери на угле, новыми преимуществами удобрений.
КРУ, в свою очередь пошло в логистику иподстелило себе соломку за счет почти «монопольного» производства «инновационных» вагонов на 25 т ТВСЗ и наличием собственных портов. Якутские производителихороши – меньшей себестоимостью и логистикой. Горно-металлургические холдинги – Евраз, Мечел, НЛМК, Металлоинвест и др. – привычно соптимизируютуправленческие расходы и наверняка переживут кризис.
А вот угольным компаниям регионального масштаба и самим регионам, а также федеральному правительству придется ускориться с разработкой программы по угольной реформе 2.0., которая неизбежно должна содержать пункты и по закрытию нерентабельных шахт, поддержке их работников и по диверсификации экономики Кузбасса, Хакасии и других угольных регионов.
Вытеснят ли удобрения и зерно уголь с дефицитных направлений после «большой сделки» с США в рамках мирных переговоров? Что возобладает – отраслевой и региональный лоббизм или политическая целесообразность и экономический прагматизм?
Заключение сделки и главное – дальнейшее ее выполнение со всеми необходимыми для этого действиями со стороны российского правительства – должно прозвучать не пробуждающим колокольчиком, а громоподобным колоколом в коридорах Минэнерго. Эпоха безоговорочного доминирования угля на железке и его безусловная господдержка заканчиваются. Уголь должен подвинуться и уступить место более приоритетным грузам. А главное – более доходным грузам.
Заменить самый массовый груз невозможно, и никто кэтому не стремиться, но пора уже нашему истеблишментуот энергетики прекратить торговать прошлогодним снегом и вести разговоры о восстановлении объемов добычи, перевозки и экспорта угля. Уже из всех утюгов и громкоговорителей нам сообщают – цены на уголь упали во всем мире, а спрос даже на подешевевший уголь вялый. Причин тому масса – география и необходимость платить за доставку своей продукции на удаленные рынки сбыта (новые эффективные маршруты в туже Индию мы так и не создали), возрастающая конкуренция (теперь еще и со стороны США), неразвитая внутренняя «зеленая» угольная генерация (согласно планам самого Минэнерго доля угля должна сокращаться с нынешних 23,4% до 20,5% к 2040 г), стагнация экономики и как следствие падение внутреннего производства стали (2,5% к году за начало 2025) и мирового (2,2% к году) и т.д. и т.п.
А теперь еще эта напасть – геополитическая целесообразность и совместный «стратегический успех» России и США, как выразился Кирилл Дмитриев. В общем, вангуем – отраслевой угольный лоббизм отскочит, уперевшись в новые обстоятельства неопреодолимойсилы. Тем более, что один из главных угольных бенефициаров Андрей Мельниченко, можно сказать заранее «правильно переобулся», чтобы компенсирует свои потери на угле, новыми преимуществами удобрений.
КРУ, в свою очередь пошло в логистику иподстелило себе соломку за счет почти «монопольного» производства «инновационных» вагонов на 25 т ТВСЗ и наличием собственных портов. Якутские производителихороши – меньшей себестоимостью и логистикой. Горно-металлургические холдинги – Евраз, Мечел, НЛМК, Металлоинвест и др. – привычно соптимизируютуправленческие расходы и наверняка переживут кризис.
А вот угольным компаниям регионального масштаба и самим регионам, а также федеральному правительству придется ускориться с разработкой программы по угольной реформе 2.0., которая неизбежно должна содержать пункты и по закрытию нерентабельных шахт, поддержке их работников и по диверсификации экономики Кузбасса, Хакасии и других угольных регионов.
LOGISTICS MATTERS -
Это фирменный слоган N.Trans Lab. И большая политика доказывает, что так оно и есть. А еще Logistics Connecting People, перефразируя другой известный рекламный слоган…
Обе фразы подходят для характеристики того, что происходит сейчас на переговорах между Россией и США. Процесс стратегической деэскалации между двумя ядерными державами начинается с выработки мер обоюдного доверия на базе обсуждения логистики и энергетики.
Вчера Кремль опубликовал детали договоренностей, достигнутых на переговорах делегаций России и США. Среди главных – это возобновление Черноморской зерновой инициативы, что позволит, по словам Кирилла Дмитриева, обеспечить зерном дополнительно свыше 100 млн человек по всему миру.
– заявил он.
Также были обнародованы пункты дорожной карты по выполнению этих амбициозных задач и планов. Перечислим их тезисно:
🔴Обеспечить безопасность судоходства в Черном море, не использовать коммерческие суда в военных целях (касается Украины) и не применять силу при их досмотре (обязательство РФ)
🔴США должны будут поспособствовать восстановлению доступа российского экспорта с/х продукции и удобрений на мировой рынок.
🔴США должны принять действия, чтобы снизить стоимость страхования морских перевозок, а также расширить доступ к портам и платежным системам. Это значит снятие санкций с судов с российской припиской, задействованных в торговле продовольствием (в том числе рыбопродукцией) и удобрениями, а также ограничений на их обслуживание в портах.
🔴Снять санкционные ограничения на осуществление операций торгового финансирования для российского экспорта зерна и удобрений, подключить к SWIFT те банки, которые обеспечивают российский сельхоз экспорт и импорт сельхоз техники.
🔴Снять санкции с компаний-производителей и экспортеров продовольствия и удобрениями, а также со страховых компаний, работающих с продовольственными грузами.
🔴Снять ограничения на поставки в РФ с/х техники, а иных товаров, задействованных в производстве продовольствия и удобрений.
На этом фоне акции компаний, производителей удобрений и с/х продукции, а также перевозчиков выросли на Мосбирже. К концу вчерашнего дня «Фосагро» на 5,15%, , «Акрона» — на 4,87%, , «Русагро» — 2,19%, бумаги «Совкомфлота» подорожали на 2,38%
Хотя до эйфори по логистическим победам пока далеко, но тезис «N.Trans Lab: Logistics Matters» выглядит снова убедительным!
Это фирменный слоган N.Trans Lab. И большая политика доказывает, что так оно и есть. А еще Logistics Connecting People, перефразируя другой известный рекламный слоган…
Обе фразы подходят для характеристики того, что происходит сейчас на переговорах между Россией и США. Процесс стратегической деэскалации между двумя ядерными державами начинается с выработки мер обоюдного доверия на базе обсуждения логистики и энергетики.
Вчера Кремль опубликовал детали договоренностей, достигнутых на переговорах делегаций России и США. Среди главных – это возобновление Черноморской зерновой инициативы, что позволит, по словам Кирилла Дмитриева, обеспечить зерном дополнительно свыше 100 млн человек по всему миру.
«И для России, и для США это будет не только гуманитарным вкладом, но и стратегическим успехом. Совместным успехом»,
– заявил он.
Также были обнародованы пункты дорожной карты по выполнению этих амбициозных задач и планов. Перечислим их тезисно:
🔴Обеспечить безопасность судоходства в Черном море, не использовать коммерческие суда в военных целях (касается Украины) и не применять силу при их досмотре (обязательство РФ)
🔴США должны будут поспособствовать восстановлению доступа российского экспорта с/х продукции и удобрений на мировой рынок.
🔴США должны принять действия, чтобы снизить стоимость страхования морских перевозок, а также расширить доступ к портам и платежным системам. Это значит снятие санкций с судов с российской припиской, задействованных в торговле продовольствием (в том числе рыбопродукцией) и удобрениями, а также ограничений на их обслуживание в портах.
🔴Снять санкционные ограничения на осуществление операций торгового финансирования для российского экспорта зерна и удобрений, подключить к SWIFT те банки, которые обеспечивают российский сельхоз экспорт и импорт сельхоз техники.
🔴Снять санкции с компаний-производителей и экспортеров продовольствия и удобрениями, а также со страховых компаний, работающих с продовольственными грузами.
🔴Снять ограничения на поставки в РФ с/х техники, а иных товаров, задействованных в производстве продовольствия и удобрений.
На этом фоне акции компаний, производителей удобрений и с/х продукции, а также перевозчиков выросли на Мосбирже. К концу вчерашнего дня «Фосагро» на 5,15%, , «Акрона» — на 4,87%, , «Русагро» — 2,19%, бумаги «Совкомфлота» подорожали на 2,38%
Хотя до эйфори по логистическим победам пока далеко, но тезис «N.Trans Lab: Logistics Matters» выглядит снова убедительным!
❗️❗️❗️сегодня и сейчас
ГУДОК - доклад ИЭРТ по углю, как основному грузу российских железных дорог
Первые цитаты докладчиков:
- перевозки угля на Восток убыточны для РЖД
- ПНД приоритет угля ограничивает более 14-15 млн.т высокодоходных грузов.
- Потери из-за приоритетных перевозок угля - 25 млрд для РЖД, более 100 млрд теряет руб ВВП РФ.
ГУДОК - доклад ИЭРТ по углю, как основному грузу российских железных дорог
Первые цитаты докладчиков:
- перевозки угля на Восток убыточны для РЖД
- ПНД приоритет угля ограничивает более 14-15 млн.т высокодоходных грузов.
- Потери из-за приоритетных перевозок угля - 25 млрд для РЖД, более 100 млрд теряет руб ВВП РФ.
Не добавить, не отнять
👇👇👇
👇👇👇
Vgudok
Железнодорожный поворот не туда. Новые-старые меры поддержки угольщиков не спасут РЖД от коллапса, нужен
Балансирующую на грани выживания угольную. отрасль решили поддержать. Минэнерго уже разработаны более 60 мер поддержки, треть из которых направлена на финансовые послабления, в частности: налоговые льготы
Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.
При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.
Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.
Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.
Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.
Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.
В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).
Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.
Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/
Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.
В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.
Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.
gudok.ru
Корабли уходят в рельсы
Инициатива | Российские судовладельцы просят о дополнительных мерах поддержки развития отечественного флота. Одна из их инициатив – предоставление приоритетного доступа к железнодорожной инфраструктуре.
Forwarded from PortNews.ru
🔎Александр Масько занимает должность генерального директора
АО «Первая портовая компания». Во главе АСОП он сменил Дениса Илатовского, передает с общего собрания корреспондент
ИАА «ПортНьюс».
🤝В беседе с корреспондентом ИАА ПортНьюс Александр Масько отметил, что выражает всем членам ассоциации благодарность за поддержку и совместную работу.
«Будем активно работать и продвигать интересы нашей отрасли», - резюмировал он.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Последние новости угольной отрасли.
Как они выглядят, если для наглядности их поставить рядом?!
Ведомости, 27.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
ТАСС, 26.03.2025,
Какую картинку мы считываем из угольно-новостного потока?
Минэнерго наводит панику – угольные предприятия ждут банкротства. Правительство, в свою очередь пытается найти как помочь отрасли, среди мер – вице-премьер Новак обсуждает с китайцами возможности снятия импортных пошлин (маловероятно), стимулирования вывоза угля через западные порты (непонятен покупатель, если опять Индия и Китай, то проблема логистики такими мерами не решается), и конечно же – УДЕШЕВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ.
Скорее всего староедоброе увеличение кросс-субсидирования перевозок угля по железке со стороны других отраслей.
И все это – риск банкротств, нерентабельности перевозок – на фоне РОСТА ДОБЫЧИ УГЛЯ на 5,4% в феврале, и жалобах угольщиков на невывоз и желание увеличить квоты проезда по ПНД. НУ ГДЕ ТУТ ЛОГИКА ????
Большинство из озвученных в публикации тезисов от Минэнерго мы уже слышали, здесь добавили конкретики, в частности аппетиты на господдержку. "
Учитывая, что угольный ренессанс откладывается на ближайшие годы, это значит, что Минэнерго предлагает возложить на бюджет и другие отрасли экономики такие огромные затраты для поддержания частного угольного бизнеса. Вынесет ли Боливар такую ношу?!...
Важно, что в глаза бросается идеология Минэнерго и властей угольных регионов. Они не говорят о том, что в условиях кризиса спроса, нужно сократить производство, а заявляют о том, что "
Для этого предлагаются принять ряд мер для улучшения экономики поставок за рубеж. И здесь, первый и последующие пункты - субсидируемые тарифы РЖД, отмена индексаций и новые тарифные скидки.
Они не говорят о повышении эффективности угольных компаний, снижения издержек, диверсификации, создания новых производств и т.д., а исключительно в категориях "нам все должны".
Вот характерная цитата Председателя парламента Хакасии Сергея Сокола:
Почему должны? Почему нельзя снижать объем добычи? Зачем поддерживать убыточный экспорт?
Как они выглядят, если для наглядности их поставить рядом?!
Ведомости, 27.03.2025,
Минэнерго предупредило о риске массовых банкротств угольных предприятий. У угля горит прибыль
ТАСС, 26.03.2025,
Добыча угля в РФ за январь - февральвыросла на 5,4%. Она достигла 73,7 млн тонн
ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин изучает вопрос стимулирования вывоза угля в западном направлении. Вице-премьер РФ Александр Новак отметил, что есть разные предложения о мерах стимулирования.
ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин обсуждает поддержку угольной отрасли, переживающей период низких цен. В частности, Минэнерго предложило меры по удешевлению логистических затрат отрасли, отметил вице-премьер Александр Новак
ТАСС, 26.03.2025,
Новак: РФ продолжает обсуждать с Китаем отмену импортных пошли на уголь. Сейчас рано говорить, что подвижки есть, сообщил вице-премьер РФ
Не знаем как вас, для нас выглядит немного сюрреалистично.
Какую картинку мы считываем из угольно-новостного потока?
Минэнерго наводит панику – угольные предприятия ждут банкротства. Правительство, в свою очередь пытается найти как помочь отрасли, среди мер – вице-премьер Новак обсуждает с китайцами возможности снятия импортных пошлин (маловероятно), стимулирования вывоза угля через западные порты (непонятен покупатель, если опять Индия и Китай, то проблема логистики такими мерами не решается), и конечно же – УДЕШЕВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ.
Скорее всего старое
И все это – риск банкротств, нерентабельности перевозок – на фоне РОСТА ДОБЫЧИ УГЛЯ на 5,4% в феврале, и жалобах угольщиков на невывоз и желание увеличить квоты проезда по ПНД. НУ ГДЕ ТУТ ЛОГИКА ????
Большинство из озвученных в публикации тезисов от Минэнерго мы уже слышали, здесь добавили конкретики, в частности аппетиты на господдержку. "
Общий объем по всем направлениям поддержки на 2025 г., включая бюджетные и внебюджетные, Минэнерго оценивает в 178 млрд руб."
Учитывая, что угольный ренессанс откладывается на ближайшие годы, это значит, что Минэнерго предлагает возложить на бюджет и другие отрасли экономики такие огромные затраты для поддержания частного угольного бизнеса. Вынесет ли Боливар такую ношу?!...
Важно, что в глаза бросается идеология Минэнерго и властей угольных регионов. Они не говорят о том, что в условиях кризиса спроса, нужно сократить производство, а заявляют о том, что "
Ключевой задачей поддержки отрасли министерство видит сохранение экспортных объемов и вывоз в восточном направлении «не ниже» прошлогоднего уровня".
Для этого предлагаются принять ряд мер для улучшения экономики поставок за рубеж. И здесь, первый и последующие пункты - субсидируемые тарифы РЖД, отмена индексаций и новые тарифные скидки.
Они не говорят о повышении эффективности угольных компаний, снижения издержек, диверсификации, создания новых производств и т.д., а исключительно в категориях "нам все должны".
Вот характерная цитата Председателя парламента Хакасии Сергея Сокола:
"Первоочередные меры для республики - заключение нового соглашения с РЖД по вывозу угля, предоставление скидок к тарифам на перевозку и возвращение понижающих коэффициентов".
Почему должны? Почему нельзя снижать объем добычи? Зачем поддерживать убыточный экспорт?
Ведомости
Минэнерго предупредило о риске массовых банкротств угольных предприятий
Отрасль может лишиться до 40 млн т добычи в год, а экспорт – просесть на 15%
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Мнение из разряда «одно к одному»:
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие
Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие