Forwarded from Столыпин 2.0
Как сделать Сибирь драйвером развития российской экономики и как это реализовать в кратчайшие сроки
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
Для влюбленных в логистику всегда есть место для дискуссии по излюбленной теме проблем железнодорожного транспорта.
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!
Вот г-н Минченко и одноимённый консалтинг не далее, как этим летом дали нам четкий расклад изменения правящих элит российского бизнеса и власти, с пояснениями, кто чьих будет, и как нам в них не запутаться!
И если задуматься, то под этой лупой ситуация со угольным стивидорингом в Мурманске приобретает новый ракурс. А именно, возникает впечатление, как -будто бы на верху, в реинкарнированном Политбюро, не договорились.
Непонятки в раскладах сил в логистике региона обостряют вопрос прозорливого автора телеграмм-канала «Арктический обозреватель», который закономерно интересуется: зачем нам в Кольском заливе два порта мощностью 42 млн.тон угля?! При том, что и текущие мощности загрузить мы не можем. (из 24 млн.тон в ММТП за 2024 перевалили менее 14 млн.тон, при том, что владелец груза еще и аффилирован с портом)
Однако, как видно из сообщения выше - делегация Минпромторга (по раскладам Минченко, последний находится под кураторством «Ростеха» и г-на Чемезова) посетила ММТП на днях и решила, что порт надо загружать.
С другой стороны, делегация нового угольного порта «Лавна» в мурманской области (проектная мощность 18 млн.тон в год), действуя через власти региона, наоборот,просила затормозить проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла» из-за, якобы, неготовности порта в срок. А сами сроки по порту, по сообщению прессы, сдвигаются не на месяц или два, а аж на целый год?! … (напомним, что по описанию Минченко -консалтинг, порт «Лавна» контролируется другим представителем российской деловой элиты – г-н Ротенбергом и Ко).
До этого момента, пока порт «Лавна» активно строился, в него всячески вкладывались и частные, и не малые государственные деньги. И нам всем казалось, что вопрос по ММТП решён. Его -похерят, сорри за моветон, а Лавна – заработает(из-за недостатка груза). Но видимо, все не то, чем кажется… понятно нам, в свете активного ратования Минпромторга за загрузку ММТП.
Но дело даже не в том, кому достанется этот объём. В сегодняшнем раскладе, чтобы перетянуть перевалку угля из Усть-Луги и Питера надо 3-4$\т скидку дать по жд, и плюс вагон подольше оборачиваться будет. Далее встанет вопрос окупаемости, если про Лавну речь, она от объёмов будет зависеть. И если 10 млн.тон в год угля можно будет и по 15-17$\т в ней грузить, то на 5 млн.тон в год ставка все 30$\т должна быть (вспоминаем кейс ОТЭКО).
Ну и последнее, чтобы избежать снижения доходов проекта СМП в новый большой Северный Морской Путь входит так же и объёмы перевалки Мурманского портового узла. И здесь пресекаются интересы уже других элит – тут и «Росатом» (читай Ковальчук по Минченко) и г-н Патрушев с Морской коллегией РФ (сам по себе, как следует из означенного полит.обзора).
То есть прямо как в том анекдоте на одного гребца – уголь мурманского портового комплекса, столько руководителей, что и не удивительно, почему лодка то не плывет!
PS Но мы сегодня весь день рассуждаем исключительно с любовью и участием ко всем терминалам и персоналиям, об них пекущихся
И если задуматься, то под этой лупой ситуация со угольным стивидорингом в Мурманске приобретает новый ракурс. А именно, возникает впечатление, как -будто бы на верху, в реинкарнированном Политбюро, не договорились.
Непонятки в раскладах сил в логистике региона обостряют вопрос прозорливого автора телеграмм-канала «Арктический обозреватель», который закономерно интересуется: зачем нам в Кольском заливе два порта мощностью 42 млн.тон угля?! При том, что и текущие мощности загрузить мы не можем. (из 24 млн.тон в ММТП за 2024 перевалили менее 14 млн.тон, при том, что владелец груза еще и аффилирован с портом)
Однако, как видно из сообщения выше - делегация Минпромторга (по раскладам Минченко, последний находится под кураторством «Ростеха» и г-на Чемезова) посетила ММТП на днях и решила, что порт надо загружать.
С другой стороны, делегация нового угольного порта «Лавна» в мурманской области (проектная мощность 18 млн.тон в год), действуя через власти региона, наоборот,просила затормозить проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла» из-за, якобы, неготовности порта в срок. А сами сроки по порту, по сообщению прессы, сдвигаются не на месяц или два, а аж на целый год?! … (напомним, что по описанию Минченко -консалтинг, порт «Лавна» контролируется другим представителем российской деловой элиты – г-н Ротенбергом и Ко).
До этого момента, пока порт «Лавна» активно строился, в него всячески вкладывались и частные, и не малые государственные деньги. И нам всем казалось, что вопрос по ММТП решён. Его -похерят, сорри за моветон, а Лавна – заработает(из-за недостатка груза). Но видимо, все не то, чем кажется… понятно нам, в свете активного ратования Минпромторга за загрузку ММТП.
Но дело даже не в том, кому достанется этот объём. В сегодняшнем раскладе, чтобы перетянуть перевалку угля из Усть-Луги и Питера надо 3-4$\т скидку дать по жд, и плюс вагон подольше оборачиваться будет. Далее встанет вопрос окупаемости, если про Лавну речь, она от объёмов будет зависеть. И если 10 млн.тон в год угля можно будет и по 15-17$\т в ней грузить, то на 5 млн.тон в год ставка все 30$\т должна быть (вспоминаем кейс ОТЭКО).
Ну и последнее, чтобы избежать снижения доходов проекта СМП в новый большой Северный Морской Путь входит так же и объёмы перевалки Мурманского портового узла. И здесь пресекаются интересы уже других элит – тут и «Росатом» (читай Ковальчук по Минченко) и г-н Патрушев с Морской коллегией РФ (сам по себе, как следует из означенного полит.обзора).
То есть прямо как в том анекдоте на одного гребца – уголь мурманского портового комплекса, столько руководителей, что и не удивительно, почему лодка то не плывет!
PS Но мы сегодня весь день рассуждаем исключительно с любовью и участием ко всем терминалам и персоналиям, об них пекущихся
Forwarded from Veromanova Вероника Романова (Veronika Romanova)
Подбросили в новостную топку угля , обсудили, что будет с его экспортом.
Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.
«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».
Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.
Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.
Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.
Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.
«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».
Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.
«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.
«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.
Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.
#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь
Подписаться @Veromanovatv
Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.
«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».
Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.
Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.
Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.
Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.
«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».
Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.
«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.
«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.
Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.
#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь
Подписаться @Veromanovatv
Некоторыми любопытными тезисами/наблюдениями видных экспертов, и личными соображениями о тенденциях зернового рынка, любезно поделились с нами, посетившие на прошлой неделе знаковую российскую зерновую конференцию, коллеги.
Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …
• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.
Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …
• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.
• Удобрения: черноморский регион и Китай контролируют большую часть рынка удобрений. А самым слабым местом США являются фосфорные удобрения.
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.
• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.
• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.
Боятся ли переговоры санкций
В преддверии переговоров в Саудовской Аравии, российские официальные лица публично смещают акцент с важности санкций внутри будущей «Сделки». Однако, очевидно, что это будет существенной частью договорённостей. В цитатах переговорщиков и в СМИ все больше фигурируют аргументов о невыгодности торговых барьеров между Россией и США, для самих США.
Так г-н Кирилл Дмитриев (один из членов команды наших переговорщиков) вчера назвал цифру 300 млрд$ потерь бизнеса штатов, в следствии антироссийских рестрикций.
Кроме того, решительность Трампа в международной политике, говорит о том, что и санкции в его исполнении могут перестать быть привычным решетом.
Примером служат драматические события на рынке нефти, которые происходят вследствие введения Вашингтоном 10 января санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.
Новые правила привели к тому, что миллионы баррелей нефти остались на кораблях, а трейдеры начали искать альтернативные варианты, в то время как торговля российской нефтью, являющейся крупнейшим источником для ведущих мировых импортеров, Китая и Индии, в марте замедлилась.
Проблемы видоизменили почти весь рынок. На несколько недель сорт с высоким содержанием серы Дубайского эталона стал дороже. Уже в марте Китай планирует импортировать свой первый с июня 2024 г груз казахстанской смеси CPC.
Премии за бенчмарки в Омане, Дубае и Мурбане более чем удвоились в январе.
Крупнейший экспортер Saudi Aramco повысил цены на нефть, поставляемую в Азию, до самого высокого уровня с декабря 2023г.
Согласно сообщению Goldman Sachs с 10 января запасы российской нефти на судах увеличились на 17 млн барр, и ожидается, что в первой половине 2025 года они вырастут до 50 млн барр.
Из-за того, что суда, на которые были наложены санкции, застряли на воде, многие трейдеры перешли на другие более дорогие суда, увеличив стоимость нефти.
В связи с ограниченным предложением санкционных грузов скидки на российскую нефть марки Urals по отношению к датированной Brent сократились до 2,50-2,90$ за барр с поставкой в марте по сравнению с 3-3,50$ до введения санкций в январе.
Высокие цены на российскую нефть сократили разрыв в ценах на ближневосточную -примерно до 3 $ за барр с
6-7 $ для индийских нефтепереработчиков, что дает мало стимулов в сравнении с рисками вторичных санкций.
Особенно пострадала Индия. В конце прошлого года страна перешла от традиционных ближневосточных источников к закупкам нефти в России. Компания Reliance Industries, заключила 10-летнее соглашение о поставках с "Роснефтью" стоимостью около 13 млрд$ ежегодно.
На этой неделе министр нефти Индии заявил, что нефтеперерабатывающие заводы хотят покупать только ту российскую нефть, которая поставляется не санкционными судами.
Перебои с поставками из России усугубляются падением импорта иранской нефти со стороны крупнейшего покупателя – Китая, из-за усиления давления со стороны США. (Трамп недавно пообещал свести экспорт нефти Тегераном к нулю).
По оценкам Goldman Sachs, запасы иранских плавучих хранилищ с начала года выросли на 14 млн барр, достигнув самого высокого уровня более чем за год. По мнению аналитиков, ужесточение санкций может сократить добычу нефти в Иране на 1 млн барр в день и поднять цену на нефть марки Brent до 80 $ за барр к маю.
Нехватка дешевой нефти в Китае в сочетании со слабым внутренним спросом привела к тому, что несколько независимых нефтеперерабатывающих заводов Китая закрылись на техническое обслуживание.
По словам трейдеров, другие признаки того, что рынки ожидает принятие новых мер, приводит к более высокому спросу на ближневосточную и африканскую нефть со стороны китайских и индийских покупателей, а также ажиотажному спросу на фрахт судов, и как следствие росту цен на танкеры.
Ади Имсирович, бывший нефтетрейдер российского "Газпрома", заявил, что
То, что санкции станут существенной частью диалога чувствуют многие. Это обостряет и неопределённость на рынках, и общее ожидание перемен...
В преддверии переговоров в Саудовской Аравии, российские официальные лица публично смещают акцент с важности санкций внутри будущей «Сделки». Однако, очевидно, что это будет существенной частью договорённостей. В цитатах переговорщиков и в СМИ все больше фигурируют аргументов о невыгодности торговых барьеров между Россией и США, для самих США.
Так г-н Кирилл Дмитриев (один из членов команды наших переговорщиков) вчера назвал цифру 300 млрд$ потерь бизнеса штатов, в следствии антироссийских рестрикций.
Кроме того, решительность Трампа в международной политике, говорит о том, что и санкции в его исполнении могут перестать быть привычным решетом.
Примером служат драматические события на рынке нефти, которые происходят вследствие введения Вашингтоном 10 января санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.
Новые правила привели к тому, что миллионы баррелей нефти остались на кораблях, а трейдеры начали искать альтернативные варианты, в то время как торговля российской нефтью, являющейся крупнейшим источником для ведущих мировых импортеров, Китая и Индии, в марте замедлилась.
Проблемы видоизменили почти весь рынок. На несколько недель сорт с высоким содержанием серы Дубайского эталона стал дороже. Уже в марте Китай планирует импортировать свой первый с июня 2024 г груз казахстанской смеси CPC.
Премии за бенчмарки в Омане, Дубае и Мурбане более чем удвоились в январе.
Крупнейший экспортер Saudi Aramco повысил цены на нефть, поставляемую в Азию, до самого высокого уровня с декабря 2023г.
Согласно сообщению Goldman Sachs с 10 января запасы российской нефти на судах увеличились на 17 млн барр, и ожидается, что в первой половине 2025 года они вырастут до 50 млн барр.
Из-за того, что суда, на которые были наложены санкции, застряли на воде, многие трейдеры перешли на другие более дорогие суда, увеличив стоимость нефти.
В связи с ограниченным предложением санкционных грузов скидки на российскую нефть марки Urals по отношению к датированной Brent сократились до 2,50-2,90$ за барр с поставкой в марте по сравнению с 3-3,50$ до введения санкций в январе.
Высокие цены на российскую нефть сократили разрыв в ценах на ближневосточную -примерно до 3 $ за барр с
6-7 $ для индийских нефтепереработчиков, что дает мало стимулов в сравнении с рисками вторичных санкций.
Особенно пострадала Индия. В конце прошлого года страна перешла от традиционных ближневосточных источников к закупкам нефти в России. Компания Reliance Industries, заключила 10-летнее соглашение о поставках с "Роснефтью" стоимостью около 13 млрд$ ежегодно.
На этой неделе министр нефти Индии заявил, что нефтеперерабатывающие заводы хотят покупать только ту российскую нефть, которая поставляется не санкционными судами.
Перебои с поставками из России усугубляются падением импорта иранской нефти со стороны крупнейшего покупателя – Китая, из-за усиления давления со стороны США. (Трамп недавно пообещал свести экспорт нефти Тегераном к нулю).
По оценкам Goldman Sachs, запасы иранских плавучих хранилищ с начала года выросли на 14 млн барр, достигнув самого высокого уровня более чем за год. По мнению аналитиков, ужесточение санкций может сократить добычу нефти в Иране на 1 млн барр в день и поднять цену на нефть марки Brent до 80 $ за барр к маю.
Нехватка дешевой нефти в Китае в сочетании со слабым внутренним спросом привела к тому, что несколько независимых нефтеперерабатывающих заводов Китая закрылись на техническое обслуживание.
По словам трейдеров, другие признаки того, что рынки ожидает принятие новых мер, приводит к более высокому спросу на ближневосточную и африканскую нефть со стороны китайских и индийских покупателей, а также ажиотажному спросу на фрахт судов, и как следствие росту цен на танкеры.
Ади Имсирович, бывший нефтетрейдер российского "Газпрома", заявил, что
влияние санкций может привести к сокращению российского экспорта на 1,5 млн.барр в день в ближайшей перспективе.
То, что санкции станут существенной частью диалога чувствуют многие. Это обостряет и неопределённость на рынках, и общее ожидание перемен...
Reuters
Latest US sanctions on Russia throw global oil trade into disarray
Tightened U.S. sanctions on Moscow have disrupted a roaring trade in discounted Russian oil to China and India, reviving demand for Middle Eastern and African crudes, roiling shipping markets and driving up oil prices.
Отрадно, что изменения внешнеполитической конъюнктуры рынка тонко чувствуют и наши коллеги – логисты!
Вот господин Исурин поспешил стать логопёром:)) Памятуя, о его прежних заслугах, позиция невелика – всего то - зам логистического оператора, но зато,- политически верная и перспективная.
А вот другие наши коллеги, в духе цитат г-н Дмитриева, обращают внимание наших европейских, пока еще «бывших партнеров», на потери их бизнесов в 5 млрд euro, из-за «ихних дезертирств» с российского логистического рынка
Вот господин Исурин поспешил стать логопёром:)) Памятуя, о его прежних заслугах, позиция невелика – всего то - зам логистического оператора, но зато,- политически верная и перспективная.
А вот другие наши коллеги, в духе цитат г-н Дмитриева, обращают внимание наших европейских, пока еще «бывших партнеров», на потери их бизнесов в 5 млрд euro, из-за «ихних дезертирств» с российского логистического рынка
Интересная бизнес позиция - ВЕРИТЬ в успех! И ладно бы в успех своего бизнеса … тут нет! в - чужого, и даже не профильного 🤷♀️
Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …
Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??
А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??
Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …
Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??
А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??
Презентация_в_НИУ_ВШЭ_Сибирь_2025_февраль.pdf
2.2 MB
Основа угольного фарта или двойная защита от дурака.
Оказавших в критической ситуации: денег нет, а угольную отрасль опять надо спасать, Правительство под руководимом, назначенного Президентом ответственным вице-премьера Александра Новака, пытается вскрыть застарелый нарыв экономики – угольный кризис. А поскольку прежних субсидиарных примочек в бюджетной аптеке не осталось, чиновники, вновь образованной комиссии по углю, вынуждены докопаться до сути проблемы.
Ценно, что в этот раз вопросом занялся относительно новый для угольной отрасли, но хорошо понимающий проблемы ТЭК, энергетики, а главное устройства системы управления странной, опытнейший чиновник.
И так, первое, что он видит: угольная пирамида спроса, ничем не отличается от других классических пирамид рыночных перегревов, типа ипотечной пирамиды, пузырей финансовых рынков и того же МММ.
44% затрат угольного бизнеса субсидируется другими отраслями промышленности в нашей стране через железнодорожный тариф. И происходит это уже лет 25-30. Если прикинуть в деньгах около 200 млрд.руб (объём перекрестки для угля в год) на 25 лет, это 5 трлн.руб, которые вложили другие отрасли российского производства (в основном нефтянка и металлурги) в угольный бизнес.
Второе, за этот период рентабельность угольного бизнеса колебалась в диапазоне от зашкаливающей (это когда в 2022 году Мельниченко хвастался Тинькову прибылью в 2 млрд$ первого эсвэошного года), до убытков, когда максимальная цена на уголь падала до 50$/т при курсе 30 руб за доллар.
Но при этом железнодорожная субсидия на перевозку угля практически не менялась(!). Тарифы на уголь как были в 2-3 раза ниже среднесетевой себестоимости РЖД, так и не менялись.
Повторялись и сценарии угольного лобби: если цены росли, угольщики наращивали объёмы производства, если падали -просили больше субсидий. Таким образом за постсоветский период перевозка угля на экспорт выросла на 421%.
Но излишки доходов у угольщиков все равно копились, потому что выкопать лишний миллион тон из земли легче, чем построить 6 тыс.км новых железных дорог для его перевозки.
Поэтому, на заработанные излишки угольщики: а) строили свои порты, б) лоббировали постройку железной дороги за счет бюджета. В частности, Восточный полигон с 2014 года на 87% прирос углём, при вложении в него более 2 трлн.руб. То есть, это еще более 1,5 трлн.руб субсидий государства и бизнеса в пользу угольщиков.
И вот пришел этап обрушения угольной пирамиды. По привычке, чтобы не заморачиваться причастным, легче представить его как краткосрочный спад. Но ни одного доказательства, что это так, нет. А вот, что уголь уходит с рынка как элемент прошлой жизни, как телега в момент появления автомобиля, таких аргументов не счесть.
А теперь, посмотрим на кризис рынка угля глазами чиновника.
Первое, на лицо -социальная проблема. Второе, вероятно исполнительский саботаж или того хуже коррупция, потому что не понятно, зачем столько лет, даже в тучные времена угля, их накачивали такими огромными субсидиями, и ни копейки не шло на диверсификацию и риски падения. Все-только на рост добычи и порты. Третье, объёмы инфраструктуры такие разросшиеся из-за угля, что небольшое снижение добычи приводит к панике для начала в портовом бизнесе (ОТЭКО, Лавна, ММТП и тд), потом- в операторском/вагоностроительном, а затем и в РЖД. То есть на лицо узаконенное вредительство в государственном масштабе, которое под накаченный субсидиями уголь, раздувает как частные, так государственные - лишние инфраструктурные мощности.
❗️Нам, г-на Новака жаль
Для того, чтобы преодолеть угольный кризис, ему предстоит пройти двойную защиту угольной пирамиды. Первое, признать многолетнюю чиновничью ошибку в регулировании угольных тарифов. Второе, осознать, что из-за этого понастроили лишних мощностей как частных (портов), так и государственных (жд инфраструктуру). И что бы банкротства не стали эффектами домино (угольщики, потом порты, потом РЖД) -придумать, как найти баланс.
Из положительного, здесь, то что мы N.trans Lab давно знаем эту проблему, много о ней говорим, и предлагаем конкретные решения (см нашу презентацию выше).
Оказавших в критической ситуации: денег нет, а угольную отрасль опять надо спасать, Правительство под руководимом, назначенного Президентом ответственным вице-премьера Александра Новака, пытается вскрыть застарелый нарыв экономики – угольный кризис. А поскольку прежних субсидиарных примочек в бюджетной аптеке не осталось, чиновники, вновь образованной комиссии по углю, вынуждены докопаться до сути проблемы.
Ценно, что в этот раз вопросом занялся относительно новый для угольной отрасли, но хорошо понимающий проблемы ТЭК, энергетики, а главное устройства системы управления странной, опытнейший чиновник.
И так, первое, что он видит: угольная пирамида спроса, ничем не отличается от других классических пирамид рыночных перегревов, типа ипотечной пирамиды, пузырей финансовых рынков и того же МММ.
44% затрат угольного бизнеса субсидируется другими отраслями промышленности в нашей стране через железнодорожный тариф. И происходит это уже лет 25-30. Если прикинуть в деньгах около 200 млрд.руб (объём перекрестки для угля в год) на 25 лет, это 5 трлн.руб, которые вложили другие отрасли российского производства (в основном нефтянка и металлурги) в угольный бизнес.
Второе, за этот период рентабельность угольного бизнеса колебалась в диапазоне от зашкаливающей (это когда в 2022 году Мельниченко хвастался Тинькову прибылью в 2 млрд$ первого эсвэошного года), до убытков, когда максимальная цена на уголь падала до 50$/т при курсе 30 руб за доллар.
Но при этом железнодорожная субсидия на перевозку угля практически не менялась(!). Тарифы на уголь как были в 2-3 раза ниже среднесетевой себестоимости РЖД, так и не менялись.
Повторялись и сценарии угольного лобби: если цены росли, угольщики наращивали объёмы производства, если падали -просили больше субсидий. Таким образом за постсоветский период перевозка угля на экспорт выросла на 421%.
Но излишки доходов у угольщиков все равно копились, потому что выкопать лишний миллион тон из земли легче, чем построить 6 тыс.км новых железных дорог для его перевозки.
Поэтому, на заработанные излишки угольщики: а) строили свои порты, б) лоббировали постройку железной дороги за счет бюджета. В частности, Восточный полигон с 2014 года на 87% прирос углём, при вложении в него более 2 трлн.руб. То есть, это еще более 1,5 трлн.руб субсидий государства и бизнеса в пользу угольщиков.
И вот пришел этап обрушения угольной пирамиды. По привычке, чтобы не заморачиваться причастным, легче представить его как краткосрочный спад. Но ни одного доказательства, что это так, нет. А вот, что уголь уходит с рынка как элемент прошлой жизни, как телега в момент появления автомобиля, таких аргументов не счесть.
А теперь, посмотрим на кризис рынка угля глазами чиновника.
Первое, на лицо -социальная проблема. Второе, вероятно исполнительский саботаж или того хуже коррупция, потому что не понятно, зачем столько лет, даже в тучные времена угля, их накачивали такими огромными субсидиями, и ни копейки не шло на диверсификацию и риски падения. Все-только на рост добычи и порты. Третье, объёмы инфраструктуры такие разросшиеся из-за угля, что небольшое снижение добычи приводит к панике для начала в портовом бизнесе (ОТЭКО, Лавна, ММТП и тд), потом- в операторском/вагоностроительном, а затем и в РЖД. То есть на лицо узаконенное вредительство в государственном масштабе, которое под накаченный субсидиями уголь, раздувает как частные, так государственные - лишние инфраструктурные мощности.
❗️Нам, г-на Новака жаль
Для того, чтобы преодолеть угольный кризис, ему предстоит пройти двойную защиту угольной пирамиды. Первое, признать многолетнюю чиновничью ошибку в регулировании угольных тарифов. Второе, осознать, что из-за этого понастроили лишних мощностей как частных (портов), так и государственных (жд инфраструктуру). И что бы банкротства не стали эффектами домино (угольщики, потом порты, потом РЖД) -придумать, как найти баланс.
Из положительного, здесь, то что мы N.trans Lab давно знаем эту проблему, много о ней говорим, и предлагаем конкретные решения (см нашу презентацию выше).
Судьба транспортных коридоров в зеркале новой геополитики.
«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.
Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.
📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.
Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.
📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.
Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.
На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520ммна Марс, ой! то есть до Бендер-Аббаса, понятно, что многое в теме Ирана будет определяться не логистикой, а геополитикой. А значит приходится констатировать, что МТК СЮ подзавис.
📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025
📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.
📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.
📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.
Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.
Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть
«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.
Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.
📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.
Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.
📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.
Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.
На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520мм
📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025
📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.
📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.
📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.
Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.
Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть
❗️На какой очевидный, но в то же время важный факт эксплуатационной работы жд сети, обратил внимание г-н Иванкин.
❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»
При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»
При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
Очень крутой вопрос, пришел мне вчера от корреспондента- Гудок:
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.
Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.
Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.
Хочется сказать «золотые слова», жать что в отрицательной коннотации… то есть сначала сверхприбыль угольных компаний закачивалась в кэптивные транспортные активы (порты, вагоны, суда), а теперь кроме самого угольного бизнеса убытки несут и привязанные к нему логистические сервисы. Там тоже теряется прибыль, образуются убытки, страдают люди …
То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.
То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.
N.Trans Lab поздравляет с Днём защитника Отечества и искренне благодарит всех, кто служит Отечеству. В первую очередь тех, кто защищает нашу страну с оружием в руках, но и тех, кто делает это каждый день на своём рабочем месте, обеспечивая жизнедеятельность большой страны и ее экономики.
Сегодня российская логистика в буквальном смысле оказалась на передовой и под прицелом врагов. И мы искренне отдаём должное храбрости и самоотверженности наших коллег, которые продолжают выполнять свою работу несмотря ни на какие обстоятельства.
23 февраля - это в первую очередь мужской праздник. Поэтому, дорогие и любимые коллеги, наши читатели, позвольте от всей души поздравить вас с праздником Днём Защитника Отечества! Ура!
Сегодня российская логистика в буквальном смысле оказалась на передовой и под прицелом врагов. И мы искренне отдаём должное храбрости и самоотверженности наших коллег, которые продолжают выполнять свою работу несмотря ни на какие обстоятельства.
23 февраля - это в первую очередь мужской праздник. Поэтому, дорогие и любимые коллеги, наши читатели, позвольте от всей души поздравить вас с праздником Днём Защитника Отечества! Ура!
16-й санкционный пакет ЕС - опять логистический
Только что принятый 16-й пакет санкций Евросоюза логически продолжает цепочку агрессивных заявлений и действий против российской логистики. Будь то, угрозы блокировки судов в Балтике или военные теракты с подрывом судов, связанных с российской логистикой в Средиземном море и в Усть-Луге. Все для того, чтобы в публичном поле вывести российскую логистику из легального поля сначала в серую, а потом и в запретную.
Свежий пакет санкций против логистической инфраструктуры продолжает эту логику. Теперь ЕС запрещает любые операции с российскими портами и аэропортами, которые «используются для передачи беспилотных летательных аппаратов, ракет и связанных с ними технологий и компонентов в Россию», а также для обхода потолка цен на нефть. Теперь в санкционном списке находятся: аэропорты «Внуково»; «Жуковский»; четыре региональных аэропорта; порты Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск и Новороссийск.
ЕС запрещает доступ к этим объектам (мы так понимаем, судозаходы и посадки самолетов), а также предоставление любых услуг морским или воздушным судам. Здесь пока непонятно (как это часто случается с санкциями), но, скорее всего, еврочиновники хотят запретить своим экономическим агентам, а также тем, кто боится их вторичных санкций, обслуживать и принимать корабли и самолеты, которые имеют адрес приписки Внуково, Астрахань и т.д. В этом случае, сильный удар будет нанесен по пассажирским авиаперевозкам авиакомпании Россия и, например, Турецкие авиалинии, которые используют Внуково в качестве своей базы. А еще правительственный авиаотряд. Значит ли это, что еврочиновники таким образом ограничивают для себя даже логистическую возможностью для ведения переговоров?
Также ожидаемо, ЕС вводит ограничения против ставшей популярной меры обхода санкций в виде "мокрого лизинга", о чем с готовностью и радостью делились российские топ-менеджеры в СМИ и на конференциях. Мы писали об этом и предостерегали от излишнего оптимизма и бахвальства. Читать российские газеты в Брюсселе умеют. И вот, ответка прилетела - ЕС запрещает авиаперевозчиком из третьих стран, например, из Казахстана, выполнять внутренние рейсы по России, а также поставлять российским авиакомпаниям самолеты и другую авиационную продукцию. Такие компании будут вноситься в специальный список, и им запретят полеты в ЕС. Это не касается китайских авиакомпаний, которые просто пролетают над Россией.
Также ЕС ужесточил запрет на авто грузоперевозки, в том числе транзитные, по своей территории для зарегистрированных в ЕС компаний, которые на четверть или более принадлежат российскому физическому или юридическому лицу. Вводится запрет на российское владение более 25% в капитале автотранспортных предприятий. Сделано это по заявлению ЕС для того, чтобы закрыть «потенциальные лазейки для обхода существующих санкций» путем приобретения европейских операторов российскими лицами". Опять же, начитались наших газет с победными реляциями об обходе санкций.
Может быть, уже пора понять нашему бизнесу и чиновникам, что победные публичные рапорты на верх для начальства, и еще хуже, потешить собственные амбиции, могут иметь не только положительные, но и отрицательные последствия. Причем, в цифрах финансовых потерь значительно более болезненные.
Только что принятый 16-й пакет санкций Евросоюза логически продолжает цепочку агрессивных заявлений и действий против российской логистики. Будь то, угрозы блокировки судов в Балтике или военные теракты с подрывом судов, связанных с российской логистикой в Средиземном море и в Усть-Луге. Все для того, чтобы в публичном поле вывести российскую логистику из легального поля сначала в серую, а потом и в запретную.
Свежий пакет санкций против логистической инфраструктуры продолжает эту логику. Теперь ЕС запрещает любые операции с российскими портами и аэропортами, которые «используются для передачи беспилотных летательных аппаратов, ракет и связанных с ними технологий и компонентов в Россию», а также для обхода потолка цен на нефть. Теперь в санкционном списке находятся: аэропорты «Внуково»; «Жуковский»; четыре региональных аэропорта; порты Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск и Новороссийск.
ЕС запрещает доступ к этим объектам (мы так понимаем, судозаходы и посадки самолетов), а также предоставление любых услуг морским или воздушным судам. Здесь пока непонятно (как это часто случается с санкциями), но, скорее всего, еврочиновники хотят запретить своим экономическим агентам, а также тем, кто боится их вторичных санкций, обслуживать и принимать корабли и самолеты, которые имеют адрес приписки Внуково, Астрахань и т.д. В этом случае, сильный удар будет нанесен по пассажирским авиаперевозкам авиакомпании Россия и, например, Турецкие авиалинии, которые используют Внуково в качестве своей базы. А еще правительственный авиаотряд. Значит ли это, что еврочиновники таким образом ограничивают для себя даже логистическую возможностью для ведения переговоров?
Также ожидаемо, ЕС вводит ограничения против ставшей популярной меры обхода санкций в виде "мокрого лизинга", о чем с готовностью и радостью делились российские топ-менеджеры в СМИ и на конференциях. Мы писали об этом и предостерегали от излишнего оптимизма и бахвальства. Читать российские газеты в Брюсселе умеют. И вот, ответка прилетела - ЕС запрещает авиаперевозчиком из третьих стран, например, из Казахстана, выполнять внутренние рейсы по России, а также поставлять российским авиакомпаниям самолеты и другую авиационную продукцию. Такие компании будут вноситься в специальный список, и им запретят полеты в ЕС. Это не касается китайских авиакомпаний, которые просто пролетают над Россией.
Также ЕС ужесточил запрет на авто грузоперевозки, в том числе транзитные, по своей территории для зарегистрированных в ЕС компаний, которые на четверть или более принадлежат российскому физическому или юридическому лицу. Вводится запрет на российское владение более 25% в капитале автотранспортных предприятий. Сделано это по заявлению ЕС для того, чтобы закрыть «потенциальные лазейки для обхода существующих санкций» путем приобретения европейских операторов российскими лицами". Опять же, начитались наших газет с победными реляциями об обходе санкций.
Может быть, уже пора понять нашему бизнесу и чиновникам, что победные публичные рапорты на верх для начальства, и еще хуже, потешить собственные амбиции, могут иметь не только положительные, но и отрицательные последствия. Причем, в цифрах финансовых потерь значительно более болезненные.
Кризис угольной отрасли каксвершившийся медицинский факт.
Вопрос – что делать с пациентом?
Угольная отрасль, включая и производителей металлургического угля, вошли в цикл глубокого кризиса. Еще недавно, в конце прошлого года, общим местом были оценки экспертов о том, что перспективы российских производителей металлургических углей на азиатских рынках более светлые, чем поставщиков энергетических углей.
Главный расчет на растущую экономику Индии, надежда – на китайскую строительную отрасль, которая, может оживиться.
Однако, последние данные финансовой отчетности МСФО единственных публичных угольных компаний – Мечела и Распадской, производителей коксующегося угля (у Мечела есть и энергетический), свидетельствуют о «плачевных результатах» по итогам 2024 года. Распадская, входящая в холдинг ЕВРАЗ, потеряла 17% выручки и 36% валовой прибыли, показав чистый убыток 133 млн.долл против 440 млн. прибыли годом ранее. Выручка Мечела упала на 5%, чистый убыток – 37 млрд.руб. Причины, на которые указывают аналитики, хорошо известны – слабая мировая конъюнктура, санкции и санкционные дисконты, логистические ограничения. Дополнительно – высокая ключевая ставка ЦБ, которая увеличивает расходы компаний на обслуживание кредитного портфеля, а также сокращает свободный денежный поток.
Спрос на металлургические угли могло бы поддержать внутреннее потребление, но спрос тоже слабый. Даже отчитавшиеся производители – Мечел и Распадская – не могут компенсировать падение продаж на международных рынках внутренним потреблением, хотя оба входят в состав горно-металлургических холдингов. Казалось бы – не можешь продать, потребляй сам, наращивай собственное потребление металла. В этом, собственно, и была сила бизнес-модели российских горно-металлургических холдингов. Но проблема в том, что низкие темпы экономического роста в России, высокая ставка ЦБ не способствуют росту внутрироссийского потребления стали. На фоне низкого спроса металлурги активизируют остановку на ремонты, что может привести к снижению производства стали на 5%, при этом профицит все равно сохранится.
В общем, если и были надежды на то, что угольную отрасль вытащат производители коксующихся углей, то это они беспочвенны. Это кризис всей угольной отрасли России и он надолго. Как пишет сегодня Vgudok, цитирую эксперта Кирилла Родионова «Российская угольная отрасль вступает в самый тяжёлый кризис за 30 лет».
Его оценки перекликаются с тезисами наших угольных докладов, где мы говорим о неизбежности угольной Реформы 2.0 Как и кризис на рубеже 1980-х и 1990-х, этот
кризис может быть решен исключительно «за счёт глубокой реструктуризации отрасли». Как и тогда, мы придем к необходимости закрытия убыточных шахт,
переселения шахтёров в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Или к организации вахтовой работы шахтеров угольных регионов на стройках Восточного полигона или на угольных предприятиях Якутии и Дальнего востока. Подробно о мерах поддержки угольной отрасли мы обсуждали в интервью с Натальей Зубаревич
Также процитируем Кирилла Родионова из материла Вгудок:
Вопрос – что делать с пациентом?
Угольная отрасль, включая и производителей металлургического угля, вошли в цикл глубокого кризиса. Еще недавно, в конце прошлого года, общим местом были оценки экспертов о том, что перспективы российских производителей металлургических углей на азиатских рынках более светлые, чем поставщиков энергетических углей.
Главный расчет на растущую экономику Индии, надежда – на китайскую строительную отрасль, которая, может оживиться.
Однако, последние данные финансовой отчетности МСФО единственных публичных угольных компаний – Мечела и Распадской, производителей коксующегося угля (у Мечела есть и энергетический), свидетельствуют о «плачевных результатах» по итогам 2024 года. Распадская, входящая в холдинг ЕВРАЗ, потеряла 17% выручки и 36% валовой прибыли, показав чистый убыток 133 млн.долл против 440 млн. прибыли годом ранее. Выручка Мечела упала на 5%, чистый убыток – 37 млрд.руб. Причины, на которые указывают аналитики, хорошо известны – слабая мировая конъюнктура, санкции и санкционные дисконты, логистические ограничения. Дополнительно – высокая ключевая ставка ЦБ, которая увеличивает расходы компаний на обслуживание кредитного портфеля, а также сокращает свободный денежный поток.
Спрос на металлургические угли могло бы поддержать внутреннее потребление, но спрос тоже слабый. Даже отчитавшиеся производители – Мечел и Распадская – не могут компенсировать падение продаж на международных рынках внутренним потреблением, хотя оба входят в состав горно-металлургических холдингов. Казалось бы – не можешь продать, потребляй сам, наращивай собственное потребление металла. В этом, собственно, и была сила бизнес-модели российских горно-металлургических холдингов. Но проблема в том, что низкие темпы экономического роста в России, высокая ставка ЦБ не способствуют росту внутрироссийского потребления стали. На фоне низкого спроса металлурги активизируют остановку на ремонты, что может привести к снижению производства стали на 5%, при этом профицит все равно сохранится.
В общем, если и были надежды на то, что угольную отрасль вытащат производители коксующихся углей, то это они беспочвенны. Это кризис всей угольной отрасли России и он надолго. Как пишет сегодня Vgudok, цитирую эксперта Кирилла Родионова «Российская угольная отрасль вступает в самый тяжёлый кризис за 30 лет».
Его оценки перекликаются с тезисами наших угольных докладов, где мы говорим о неизбежности угольной Реформы 2.0 Как и кризис на рубеже 1980-х и 1990-х, этот
кризис может быть решен исключительно «за счёт глубокой реструктуризации отрасли». Как и тогда, мы придем к необходимости закрытия убыточных шахт,
переселения шахтёров в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Или к организации вахтовой работы шахтеров угольных регионов на стройках Восточного полигона или на угольных предприятиях Якутии и Дальнего востока. Подробно о мерах поддержки угольной отрасли мы обсуждали в интервью с Натальей Зубаревич
Если кто-то еще не прочитал, то вот ссылка
Также процитируем Кирилла Родионова из материла Вгудок:
«Вместо того, чтобы субсидировать экспорт угля
через порты северо-запада и юга, нужно вкладываться в переселение шахтёров и их семей в европейскую часть России и в их дальнейшее переобучение и трудоустройство. Помогать нужно людям, а не компаниям — вот главный принцип, которому должен следовать регулятор».
Коммерсантъ
Выплавку ставят на паузу
Производители стали активизируют ремонты на фоне низкого спроса