СЕНСАЦИИ ОТ ПРАВЛЕНИЯ РЖД 2024 - новое слово в истории жд транспорта.
Не меньшая новость (если не по значению, то по неожиданности), чем глобальная геополитическая развязка вечера, удивила вчера наблюдателей итогового правления РЖД.
Ну что можно сказать вслед уходящим цитатам итогового правления РЖД?!
Нет, нет… -не не верь ушам своим ! Как, наверное, проговаривают сегодня в курилках угледобывающих компаний ….
А скорее: «Олег Валентинович жжет!» И замахнулся он ни много, ни мало, на классика нашего … Сергея Юрьевича Витте (что для железной дороги ничуть не меньше Шекспира в литературе).
То есть Белозеров, конечно, сказал, что корявая перекрёстка на железной дороге- следствие непопулярного нынче периода либеральных реформ девяностых… он просто немного позабыл, что базовая схема «жд тариф по платёжеспособности продукции в точке сбыта», была придумана еще в конце девятнадцатого века. В царской, так сказать, России.
Но все это лирика … А на практике, так открыто, четко и недвусмысленно об отказе от перекрёстки на жд транспорте, от чиновников и уполномоченных государством функционеров РЖД, мы слышим впервые!
Так и рвется наружу: - Аллилуйя! Лед тронулся….! Революция, о которой предупреждали большевики …! И прочие- подходящие по случаю цитаты и народные присказки.
А на фоне вновь образованной рабочей группы по спасению угольщиков с участием ВЭБ, обсуждение которой прошло на днях под руководством г-на Шувалова лично (!), все сказанное Олегом Валентиновичем становится похожим на правду (тфу, тфу, тфу).
Ну а мы развернём аргументы на эту популярную теперь, и горячо любимую нами, тему сегодня по приглашению Высшей Школы Экономики на заседании по развитию Сибири.
👇👇👇
Не меньшая новость (если не по значению, то по неожиданности), чем глобальная геополитическая развязка вечера, удивила вчера наблюдателей итогового правления РЖД.
Основополагающий принцип, который должен найти отражение в новой модели, — справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании», — подчеркнул в ходе заседания Олег Белозеров.
«В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации, новая тарифная система должна вступить в действие с 1-го января 2026-го года. Прошу коллег закончить эту работу с Министерством экономического развития и с Федеральной антимонопольной службой», — добавил он.
По словам главы ОАО «РЖД», достижение поставленных масштабных целей требует модернизации всей тарифной политики.
«Действующая тарифная система построена на экономической модели 80-90-х годов прошлого столетия. В ее основе перекрестное субсидирование и поддержка сырьевых отраслей экономики за счет промышленного сектора. Обеспечивался тарифный баланс в завозе сырья, вывозе готовой продукции в рамках территориально-производственных комплексов.
Объем доходов от тарифов рассчитан только на покрытие текущих расходов на содержание, обеспечивая
простое воспроизводство», — пояснил Олег Белозеров.
Однако за прошедшие десятилетия ситуация коренным образом изменилась, подчеркнул он.
«Структура перевозок формируется по иным принципам. Это позволяет сырьевым отраслям, в том числе угольным, в экспортных продажах за счет перекрестного субсидирования и перевозки получать прибыль, а в ряде случаев и сверхприбыль», — отметил глава холдинга.
Ну что можно сказать вслед уходящим цитатам итогового правления РЖД?!
Нет, нет… -не не верь ушам своим ! Как, наверное, проговаривают сегодня в курилках угледобывающих компаний ….
А скорее: «Олег Валентинович жжет!» И замахнулся он ни много, ни мало, на классика нашего … Сергея Юрьевича Витте (что для железной дороги ничуть не меньше Шекспира в литературе).
То есть Белозеров, конечно, сказал, что корявая перекрёстка на железной дороге- следствие непопулярного нынче периода либеральных реформ девяностых… он просто немного позабыл, что базовая схема «жд тариф по платёжеспособности продукции в точке сбыта», была придумана еще в конце девятнадцатого века. В царской, так сказать, России.
Но все это лирика … А на практике, так открыто, четко и недвусмысленно об отказе от перекрёстки на жд транспорте, от чиновников и уполномоченных государством функционеров РЖД, мы слышим впервые!
Так и рвется наружу: - Аллилуйя! Лед тронулся….! Революция, о которой предупреждали большевики …! И прочие- подходящие по случаю цитаты и народные присказки.
А на фоне вновь образованной рабочей группы по спасению угольщиков с участием ВЭБ, обсуждение которой прошло на днях под руководством г-на Шувалова лично (!), все сказанное Олегом Валентиновичем становится похожим на правду (тфу, тфу, тфу).
Ну а мы развернём аргументы на эту популярную теперь, и горячо любимую нами, тему сегодня по приглашению Высшей Школы Экономики на заседании по развитию Сибири.
👇👇👇
Forwarded from Столыпин 2.0
Как сделать Сибирь драйвером развития российской экономики и как это реализовать в кратчайшие сроки
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
Для влюбленных в логистику всегда есть место для дискуссии по излюбленной теме проблем железнодорожного транспорта.
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!
Вот г-н Минченко и одноимённый консалтинг не далее, как этим летом дали нам четкий расклад изменения правящих элит российского бизнеса и власти, с пояснениями, кто чьих будет, и как нам в них не запутаться!
И если задуматься, то под этой лупой ситуация со угольным стивидорингом в Мурманске приобретает новый ракурс. А именно, возникает впечатление, как -будто бы на верху, в реинкарнированном Политбюро, не договорились.
Непонятки в раскладах сил в логистике региона обостряют вопрос прозорливого автора телеграмм-канала «Арктический обозреватель», который закономерно интересуется: зачем нам в Кольском заливе два порта мощностью 42 млн.тон угля?! При том, что и текущие мощности загрузить мы не можем. (из 24 млн.тон в ММТП за 2024 перевалили менее 14 млн.тон, при том, что владелец груза еще и аффилирован с портом)
Однако, как видно из сообщения выше - делегация Минпромторга (по раскладам Минченко, последний находится под кураторством «Ростеха» и г-на Чемезова) посетила ММТП на днях и решила, что порт надо загружать.
С другой стороны, делегация нового угольного порта «Лавна» в мурманской области (проектная мощность 18 млн.тон в год), действуя через власти региона, наоборот,просила затормозить проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла» из-за, якобы, неготовности порта в срок. А сами сроки по порту, по сообщению прессы, сдвигаются не на месяц или два, а аж на целый год?! … (напомним, что по описанию Минченко -консалтинг, порт «Лавна» контролируется другим представителем российской деловой элиты – г-н Ротенбергом и Ко).
До этого момента, пока порт «Лавна» активно строился, в него всячески вкладывались и частные, и не малые государственные деньги. И нам всем казалось, что вопрос по ММТП решён. Его -похерят, сорри за моветон, а Лавна – заработает(из-за недостатка груза). Но видимо, все не то, чем кажется… понятно нам, в свете активного ратования Минпромторга за загрузку ММТП.
Но дело даже не в том, кому достанется этот объём. В сегодняшнем раскладе, чтобы перетянуть перевалку угля из Усть-Луги и Питера надо 3-4$\т скидку дать по жд, и плюс вагон подольше оборачиваться будет. Далее встанет вопрос окупаемости, если про Лавну речь, она от объёмов будет зависеть. И если 10 млн.тон в год угля можно будет и по 15-17$\т в ней грузить, то на 5 млн.тон в год ставка все 30$\т должна быть (вспоминаем кейс ОТЭКО).
Ну и последнее, чтобы избежать снижения доходов проекта СМП в новый большой Северный Морской Путь входит так же и объёмы перевалки Мурманского портового узла. И здесь пресекаются интересы уже других элит – тут и «Росатом» (читай Ковальчук по Минченко) и г-н Патрушев с Морской коллегией РФ (сам по себе, как следует из означенного полит.обзора).
То есть прямо как в том анекдоте на одного гребца – уголь мурманского портового комплекса, столько руководителей, что и не удивительно, почему лодка то не плывет!
PS Но мы сегодня весь день рассуждаем исключительно с любовью и участием ко всем терминалам и персоналиям, об них пекущихся
И если задуматься, то под этой лупой ситуация со угольным стивидорингом в Мурманске приобретает новый ракурс. А именно, возникает впечатление, как -будто бы на верху, в реинкарнированном Политбюро, не договорились.
Непонятки в раскладах сил в логистике региона обостряют вопрос прозорливого автора телеграмм-канала «Арктический обозреватель», который закономерно интересуется: зачем нам в Кольском заливе два порта мощностью 42 млн.тон угля?! При том, что и текущие мощности загрузить мы не можем. (из 24 млн.тон в ММТП за 2024 перевалили менее 14 млн.тон, при том, что владелец груза еще и аффилирован с портом)
Однако, как видно из сообщения выше - делегация Минпромторга (по раскладам Минченко, последний находится под кураторством «Ростеха» и г-на Чемезова) посетила ММТП на днях и решила, что порт надо загружать.
С другой стороны, делегация нового угольного порта «Лавна» в мурманской области (проектная мощность 18 млн.тон в год), действуя через власти региона, наоборот,просила затормозить проект «Комплексного развития Мурманского транспортного узла» из-за, якобы, неготовности порта в срок. А сами сроки по порту, по сообщению прессы, сдвигаются не на месяц или два, а аж на целый год?! … (напомним, что по описанию Минченко -консалтинг, порт «Лавна» контролируется другим представителем российской деловой элиты – г-н Ротенбергом и Ко).
До этого момента, пока порт «Лавна» активно строился, в него всячески вкладывались и частные, и не малые государственные деньги. И нам всем казалось, что вопрос по ММТП решён. Его -похерят, сорри за моветон, а Лавна – заработает(из-за недостатка груза). Но видимо, все не то, чем кажется… понятно нам, в свете активного ратования Минпромторга за загрузку ММТП.
Но дело даже не в том, кому достанется этот объём. В сегодняшнем раскладе, чтобы перетянуть перевалку угля из Усть-Луги и Питера надо 3-4$\т скидку дать по жд, и плюс вагон подольше оборачиваться будет. Далее встанет вопрос окупаемости, если про Лавну речь, она от объёмов будет зависеть. И если 10 млн.тон в год угля можно будет и по 15-17$\т в ней грузить, то на 5 млн.тон в год ставка все 30$\т должна быть (вспоминаем кейс ОТЭКО).
Ну и последнее, чтобы избежать снижения доходов проекта СМП в новый большой Северный Морской Путь входит так же и объёмы перевалки Мурманского портового узла. И здесь пресекаются интересы уже других элит – тут и «Росатом» (читай Ковальчук по Минченко) и г-н Патрушев с Морской коллегией РФ (сам по себе, как следует из означенного полит.обзора).
То есть прямо как в том анекдоте на одного гребца – уголь мурманского портового комплекса, столько руководителей, что и не удивительно, почему лодка то не плывет!
PS Но мы сегодня весь день рассуждаем исключительно с любовью и участием ко всем терминалам и персоналиям, об них пекущихся
Forwarded from Veromanova Вероника Романова (Veronika Romanova)
Подбросили в новостную топку угля , обсудили, что будет с его экспортом.
Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.
«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».
Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.
Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.
Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.
Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.
«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».
Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.
«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.
«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.
Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.
#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь
Подписаться @Veromanovatv
Выручка угольной отрасли снизилась на 20%, падение прибыли чуть ли не 90%, а добыча выросла всего на 1,4%, а коксующегося угля на 5,4%. Почти половину добытого мы экспортируем. Экспорт энергетического угля сократился на 9%.
«Санкции сделаны для того, чтобы мы не могли зарабатывать на конкретном виде сырья» - объясняет Анатолий Никитин, исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России – «40% компаний по итогам 2024 года убыточные. На многих, особенно открытых карьерах импортная техника составляет до 100%, соответственно подорожали запчасти».
Дополнительную финансовую нагрузку дало удлинение цепочек поставок. На предприятиях недостаток кадров и они вынуждены поднимать зарплату.
Самые проблемные регионы – Кузбасс и Хакассия. Закрылось 5 предприятий Кузбасса, 4000 человек остались без работы.
Угольная отрасль требует постоянной модернизации и закредитованное. При нынешней ключевой ставке предприятия разоряются. Правительство упростило банкротство угольных предприятий, что тоже не свидетельствует о здоровой атмосфере. Для восстановления отрасли нужна ставка в два раза ниже нынешней, около 10%.
Убыточные шахты и разрезы готов выкупить Китай. Есть проекты совместных предприятий по углехимии.
Наши главные конкуренты – Индия и Китай, наращивают добычу.
«Уголь остается одним из базовых факторов энергоснабжения всего мира» - говорит Вячеслав Кулагин, руководитель отдела исследования энергетического комплекса мира и России ИНЭИ РАН – «В Европе долгое время была политика отказа от угля».
Высокая цена на газ даст немного угледобывающей отрасли, поддержит ее, но в долгосрочной перспективе будет уход вниз.
«Логистика – это ключевой вопрос для угля» - Роман Шагалов, старший аналитик Центра ценовых индексов – «Транспортные затраты в угольных котировках колоссальные. Доля их составляет 85% от цены в китайских портах».
Экспортеры угля фактически работают на транспортно-логистическую отрасль.
«Среднесрочный взгляд на угольщиков осторожный» - говорит о предпочтениях инвесторов Ахмед Алиев, аналитик «БКС Мир инвестиций» - «Угольная отрасль испытывает серьезное давление. Это касается не только России, но и мировой угольной промышленности».
Аналитики считают, что сейчас бумаги угольных предприятий не интересны, в перспективе может быть при снижении ставки.
Транспортный узел можно разрубить только при дотациях государства на перевозки. Нужно убрать экспортные пошлины на уголь, что поможет хоть как-то выйти из минусовых позиций.
#ДЕНЬгиГЛАВНОЕ
#РБКТВ
#уголь
Подписаться @Veromanovatv
Некоторыми любопытными тезисами/наблюдениями видных экспертов, и личными соображениями о тенденциях зернового рынка, любезно поделились с нами, посетившие на прошлой неделе знаковую российскую зерновую конференцию, коллеги.
Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …
• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.
Приведем лишь небольшую часть услышанного, в надежде минимизировать «испорченный телефон», но и отразить главное …
• Урожай пшеницы России 2025 – 82 млн.МТs 2024/
• По данным Минселхоза прибыльность в аграрном секторе России 18%, что на 1% меньше, чем в 2023 году.
• Россия + Украина производят треть мирового производства пшеницы.
• Мировая торговля пшеницей улучшится на 1% и рост составит порядка 3 млн.МТs.
• Мировые цены могут вырасти на пшеницу на 15-20$ за тонну с апреля по май 2025.
• Наблюдается небольшое снижение мирового запаса зерна на 4 млн.МТs, и на 2,5 млн.МТs снижение мирового производства.
• При этом, снижение темпов роста населения, один из важных трендов, влияющих на снижение спроса на зерно, и сельхозпродукцию в целом.
• Аналитиками отмечается фактор дуополии в мировой экономике. Который характеризуется вводом тарифов/ввозных пошлин США, как вклад в деглобализацию. В то же время китайский проект «один пояс- один путь» объединяет 151 страну, 5,1 млрд чел и 3 трлн$ торговли, что, наоборот, увеличивает интеграцию и свободу торговли в мире.
• Пошлины (по аналогии с США) в истории традиционно вводятся надолго и приводят к изоляции экономики, и росту цен.
• Хотя мировое производство зерновых растет на 1%, наибольший прирост будет за счёт Украины и России, особенно это касается рынка пшеницы, и продлится на ближайшие 5 лет.
• Маржа торговли зерном растёт в странах, где происходит обесценивание валюты: в России, Бразилии, Украине из-за роста производства.
• Китай не будет, как раньше, растущим импортером сельхозпродукции из-за падения в экономике КНР, негативных демографических факторов страны, и снижения внутреннего потребления.
• Китай импортирует продукции из США на 16млрд$ в 2025 году, ниже чем в 2024 г - 23 млрд$. Общее отставание по импорту Китая из США 85 млрд$ из общей суммы сделки чуть более 200 млрд$.
• Китайские фермеры несут убытки в настоящее время.
• Цель Китая - увеличить объёмы собственного производства и потребления масла и пшеницы.
• Китай наращивает урожайность зерна за счет генномодифицированных семян. Это даст рост урожайности на 10-15%
• Торговля между Китаем и Россией в сельхоз сегменте нарастает, но основные проблемы наблюдаются в платежных сервисах, в следствии санкций. Китайские аналитики полагают, что оптимизация логистики и перемещение производства зерна на Дальний Восток способны повысить конкурентоспособность России. Однако, российские коллеги сомневаются, что это подкреплено фундаментальными гарантиями спроса со стороны Китая.
• Удобрения: черноморский регион и Китай контролируют большую часть рынка удобрений. А самым слабым местом США являются фосфорные удобрения.
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.
• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.
• Маржинальность пшеницы, ячменя, кукурузы проигрывает, тем культурам, где не действует экспортная пошлина. 665 млрд руб. -объём программ поддержки аграрной отрасли. В 2025 объём поддержки ниже - около 350 млрд.руб. Поддержка льготного кредитования в сельском хозяйстве 21,5 млрд 2024, и 48,7 в 2025гг. В 2025 году сохранится льгота по налогу на прибыль для аграрного сектора.
• Общий тренд - хранить запасы в ожидании лучших цен не выгодно. Это происходит из-за экспортной пошлины и правил квотирования торговли. Запасы в целом по России падают, но на Урале и в Сибири запасы остаются высокими. Потому, что Казахстан в этом году не нуждается в нашем импорте.
• 2250 км -средняя перевозка зерна в январе 2025 на экспорт. И это -беспрецедентно. И связано с тем, что действует жд субсидия в сторону Европы из Сибири, а также из-за снижения спроса в Казахстане, дефицита зерновых терминалов.
• При этом значительные запасы в Австралии, Аргентине, США, Канаде, Казахстане влияют на снижение ценового бенчмарка.
• Поставки из новых субъектов снизились почти вдвое в последние два сезона
• Место РИФ занято семеркой мелких компаний, а не «крупняком», как предполагалось изначально. Это резко обострило ценовую конкуренцию в зерновом трейдинге.
• Наблюдается недоработка в части потенциала передела и увеличения добавленной стоимости на рынке сельхозпродукции в России. Например, мы самый крупный экспортёр ячменя (8,5 млн.тон в 2024 году), но у нас самые низкие показатели по экспорту пива и солода. Причем экспорт этих товаров идет в направлении дружественных стран: Китая, Турции, Бразилии, Вьетнама.
• Резко упала маржинальность муки, и динамика экспорта. Расчет максимум на 80% от прошлого года. Причины -в пошлине, конкуренции со стороны серых экспортёров и тд. Афганистан, Туркменистан основные потребители российской муки, а в Узбекистан в основном поставляет Казахстан.
• В России самый низкий показатель по сельхозтехнике на 1 га (в пять раз ниже, чем в Америке, и даже в два раза,- чем в Белорусии). И этот показатель продолжает падать из-за снижения маржинальности сельхозрынка и низкого доступа к кредитным ресурсам.
Боятся ли переговоры санкций
В преддверии переговоров в Саудовской Аравии, российские официальные лица публично смещают акцент с важности санкций внутри будущей «Сделки». Однако, очевидно, что это будет существенной частью договорённостей. В цитатах переговорщиков и в СМИ все больше фигурируют аргументов о невыгодности торговых барьеров между Россией и США, для самих США.
Так г-н Кирилл Дмитриев (один из членов команды наших переговорщиков) вчера назвал цифру 300 млрд$ потерь бизнеса штатов, в следствии антироссийских рестрикций.
Кроме того, решительность Трампа в международной политике, говорит о том, что и санкции в его исполнении могут перестать быть привычным решетом.
Примером служат драматические события на рынке нефти, которые происходят вследствие введения Вашингтоном 10 января санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.
Новые правила привели к тому, что миллионы баррелей нефти остались на кораблях, а трейдеры начали искать альтернативные варианты, в то время как торговля российской нефтью, являющейся крупнейшим источником для ведущих мировых импортеров, Китая и Индии, в марте замедлилась.
Проблемы видоизменили почти весь рынок. На несколько недель сорт с высоким содержанием серы Дубайского эталона стал дороже. Уже в марте Китай планирует импортировать свой первый с июня 2024 г груз казахстанской смеси CPC.
Премии за бенчмарки в Омане, Дубае и Мурбане более чем удвоились в январе.
Крупнейший экспортер Saudi Aramco повысил цены на нефть, поставляемую в Азию, до самого высокого уровня с декабря 2023г.
Согласно сообщению Goldman Sachs с 10 января запасы российской нефти на судах увеличились на 17 млн барр, и ожидается, что в первой половине 2025 года они вырастут до 50 млн барр.
Из-за того, что суда, на которые были наложены санкции, застряли на воде, многие трейдеры перешли на другие более дорогие суда, увеличив стоимость нефти.
В связи с ограниченным предложением санкционных грузов скидки на российскую нефть марки Urals по отношению к датированной Brent сократились до 2,50-2,90$ за барр с поставкой в марте по сравнению с 3-3,50$ до введения санкций в январе.
Высокие цены на российскую нефть сократили разрыв в ценах на ближневосточную -примерно до 3 $ за барр с
6-7 $ для индийских нефтепереработчиков, что дает мало стимулов в сравнении с рисками вторичных санкций.
Особенно пострадала Индия. В конце прошлого года страна перешла от традиционных ближневосточных источников к закупкам нефти в России. Компания Reliance Industries, заключила 10-летнее соглашение о поставках с "Роснефтью" стоимостью около 13 млрд$ ежегодно.
На этой неделе министр нефти Индии заявил, что нефтеперерабатывающие заводы хотят покупать только ту российскую нефть, которая поставляется не санкционными судами.
Перебои с поставками из России усугубляются падением импорта иранской нефти со стороны крупнейшего покупателя – Китая, из-за усиления давления со стороны США. (Трамп недавно пообещал свести экспорт нефти Тегераном к нулю).
По оценкам Goldman Sachs, запасы иранских плавучих хранилищ с начала года выросли на 14 млн барр, достигнув самого высокого уровня более чем за год. По мнению аналитиков, ужесточение санкций может сократить добычу нефти в Иране на 1 млн барр в день и поднять цену на нефть марки Brent до 80 $ за барр к маю.
Нехватка дешевой нефти в Китае в сочетании со слабым внутренним спросом привела к тому, что несколько независимых нефтеперерабатывающих заводов Китая закрылись на техническое обслуживание.
По словам трейдеров, другие признаки того, что рынки ожидает принятие новых мер, приводит к более высокому спросу на ближневосточную и африканскую нефть со стороны китайских и индийских покупателей, а также ажиотажному спросу на фрахт судов, и как следствие росту цен на танкеры.
Ади Имсирович, бывший нефтетрейдер российского "Газпрома", заявил, что
То, что санкции станут существенной частью диалога чувствуют многие. Это обостряет и неопределённость на рынках, и общее ожидание перемен...
В преддверии переговоров в Саудовской Аравии, российские официальные лица публично смещают акцент с важности санкций внутри будущей «Сделки». Однако, очевидно, что это будет существенной частью договорённостей. В цитатах переговорщиков и в СМИ все больше фигурируют аргументов о невыгодности торговых барьеров между Россией и США, для самих США.
Так г-н Кирилл Дмитриев (один из членов команды наших переговорщиков) вчера назвал цифру 300 млрд$ потерь бизнеса штатов, в следствии антироссийских рестрикций.
Кроме того, решительность Трампа в международной политике, говорит о том, что и санкции в его исполнении могут перестать быть привычным решетом.
Примером служат драматические события на рынке нефти, которые происходят вследствие введения Вашингтоном 10 января санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.
Новые правила привели к тому, что миллионы баррелей нефти остались на кораблях, а трейдеры начали искать альтернативные варианты, в то время как торговля российской нефтью, являющейся крупнейшим источником для ведущих мировых импортеров, Китая и Индии, в марте замедлилась.
Проблемы видоизменили почти весь рынок. На несколько недель сорт с высоким содержанием серы Дубайского эталона стал дороже. Уже в марте Китай планирует импортировать свой первый с июня 2024 г груз казахстанской смеси CPC.
Премии за бенчмарки в Омане, Дубае и Мурбане более чем удвоились в январе.
Крупнейший экспортер Saudi Aramco повысил цены на нефть, поставляемую в Азию, до самого высокого уровня с декабря 2023г.
Согласно сообщению Goldman Sachs с 10 января запасы российской нефти на судах увеличились на 17 млн барр, и ожидается, что в первой половине 2025 года они вырастут до 50 млн барр.
Из-за того, что суда, на которые были наложены санкции, застряли на воде, многие трейдеры перешли на другие более дорогие суда, увеличив стоимость нефти.
В связи с ограниченным предложением санкционных грузов скидки на российскую нефть марки Urals по отношению к датированной Brent сократились до 2,50-2,90$ за барр с поставкой в марте по сравнению с 3-3,50$ до введения санкций в январе.
Высокие цены на российскую нефть сократили разрыв в ценах на ближневосточную -примерно до 3 $ за барр с
6-7 $ для индийских нефтепереработчиков, что дает мало стимулов в сравнении с рисками вторичных санкций.
Особенно пострадала Индия. В конце прошлого года страна перешла от традиционных ближневосточных источников к закупкам нефти в России. Компания Reliance Industries, заключила 10-летнее соглашение о поставках с "Роснефтью" стоимостью около 13 млрд$ ежегодно.
На этой неделе министр нефти Индии заявил, что нефтеперерабатывающие заводы хотят покупать только ту российскую нефть, которая поставляется не санкционными судами.
Перебои с поставками из России усугубляются падением импорта иранской нефти со стороны крупнейшего покупателя – Китая, из-за усиления давления со стороны США. (Трамп недавно пообещал свести экспорт нефти Тегераном к нулю).
По оценкам Goldman Sachs, запасы иранских плавучих хранилищ с начала года выросли на 14 млн барр, достигнув самого высокого уровня более чем за год. По мнению аналитиков, ужесточение санкций может сократить добычу нефти в Иране на 1 млн барр в день и поднять цену на нефть марки Brent до 80 $ за барр к маю.
Нехватка дешевой нефти в Китае в сочетании со слабым внутренним спросом привела к тому, что несколько независимых нефтеперерабатывающих заводов Китая закрылись на техническое обслуживание.
По словам трейдеров, другие признаки того, что рынки ожидает принятие новых мер, приводит к более высокому спросу на ближневосточную и африканскую нефть со стороны китайских и индийских покупателей, а также ажиотажному спросу на фрахт судов, и как следствие росту цен на танкеры.
Ади Имсирович, бывший нефтетрейдер российского "Газпрома", заявил, что
влияние санкций может привести к сокращению российского экспорта на 1,5 млн.барр в день в ближайшей перспективе.
То, что санкции станут существенной частью диалога чувствуют многие. Это обостряет и неопределённость на рынках, и общее ожидание перемен...
Reuters
Latest US sanctions on Russia throw global oil trade into disarray
Tightened U.S. sanctions on Moscow have disrupted a roaring trade in discounted Russian oil to China and India, reviving demand for Middle Eastern and African crudes, roiling shipping markets and driving up oil prices.
Отрадно, что изменения внешнеполитической конъюнктуры рынка тонко чувствуют и наши коллеги – логисты!
Вот господин Исурин поспешил стать логопёром:)) Памятуя, о его прежних заслугах, позиция невелика – всего то - зам логистического оператора, но зато,- политически верная и перспективная.
А вот другие наши коллеги, в духе цитат г-н Дмитриева, обращают внимание наших европейских, пока еще «бывших партнеров», на потери их бизнесов в 5 млрд euro, из-за «ихних дезертирств» с российского логистического рынка
Вот господин Исурин поспешил стать логопёром:)) Памятуя, о его прежних заслугах, позиция невелика – всего то - зам логистического оператора, но зато,- политически верная и перспективная.
А вот другие наши коллеги, в духе цитат г-н Дмитриева, обращают внимание наших европейских, пока еще «бывших партнеров», на потери их бизнесов в 5 млрд euro, из-за «ихних дезертирств» с российского логистического рынка
Интересная бизнес позиция - ВЕРИТЬ в успех! И ладно бы в успех своего бизнеса … тут нет! в - чужого, и даже не профильного 🤷♀️
Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …
Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??
А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??
Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …
Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??
А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??