В последнее время различные аналитики утверждают, что в предстоящем году с учетом конъюнктуры рынка, цен, санкций и геополитики более 40% разрезов угольной отрасли могут оказаться за гранью рентабельности.
Процессом банкротства убыточных угольных шахт озаботились на самом высоком правительственном уровне. Поручения, в этой части, прозвучали на днях от Вице-Премьера Александра Новака.
А вот, чтобы помочь угольщикам разобраться: кто именно окажется в числе страдальцев, а кто в фаворитах конкурентной гонки подключилось РЖД:
Так, со второго квартала этого года вывоз угля по квотам из Кузбасса в дефицитном восточном направлении будет осуществляться только в инновационных вагонах.
Очевидно, что завидное преимущество возникнет в первую очередь у СУЭК и КРУ, так как их кэптивы владеют более, чем половиной парка инновационных вагонов.
Далее КРУ находится в еще чуть более выгодном положении, так как может эти вагоны производить себе и остальным … Но остальным (например, СУЭКу) не очень охотно, как мы знаем из свежего иска по отказу ОВК производить вагоны для СУЭКа.
Остальные угольные разрезы будут пользоваться инновационными вагонами на рыночных условиях, но не на общерыночных - исходя из средней стоимости аренды вагона в сутки, а с учетом нетбэка угольной торговли в восточном направлении.
Де-факта инновационный полувагон перестанет быть универсальным вагоном, потому что с учетом запрета он будет стремиться курсировать исключительно на Восточном полигоне, а не как оптимально с точки зрения сокращения встречных порожних пробегов, и оптимальной работы всей сети.
Собственники НЕинновационных вагонов откажутся в заведомо ущемленном положении. Так как будут не в равных условиях доступа на рынок грузоперевозок. Где более премиальный груз будет доступен только инновационщикам.
В случае дефицита инновационного ПС трудно представить, что он будет с большой охотой загружаться импортными контейнерами в портах выгрузки, так как оборот вагона будет иметь приоритетное значение. А вот обычных полувагонов под импорт будет не хватать на Дальнем Востоке в достаточном количестве из-за новых правил погрузки угольных квот на Восток.
В любом случае решение РЖД имеет не плохую перспективу для обращения ущемленных участников в ФАС, а также пока сомнительные возможности выигрышных эффектов для РЖД.
Процессом банкротства убыточных угольных шахт озаботились на самом высоком правительственном уровне. Поручения, в этой части, прозвучали на днях от Вице-Премьера Александра Новака.
А вот, чтобы помочь угольщикам разобраться: кто именно окажется в числе страдальцев, а кто в фаворитах конкурентной гонки подключилось РЖД:
Так, со второго квартала этого года вывоз угля по квотам из Кузбасса в дефицитном восточном направлении будет осуществляться только в инновационных вагонах.
Очевидно, что завидное преимущество возникнет в первую очередь у СУЭК и КРУ, так как их кэптивы владеют более, чем половиной парка инновационных вагонов.
Далее КРУ находится в еще чуть более выгодном положении, так как может эти вагоны производить себе и остальным … Но остальным (например, СУЭКу) не очень охотно, как мы знаем из свежего иска по отказу ОВК производить вагоны для СУЭКа.
Остальные угольные разрезы будут пользоваться инновационными вагонами на рыночных условиях, но не на общерыночных - исходя из средней стоимости аренды вагона в сутки, а с учетом нетбэка угольной торговли в восточном направлении.
Де-факта инновационный полувагон перестанет быть универсальным вагоном, потому что с учетом запрета он будет стремиться курсировать исключительно на Восточном полигоне, а не как оптимально с точки зрения сокращения встречных порожних пробегов, и оптимальной работы всей сети.
Собственники НЕинновационных вагонов откажутся в заведомо ущемленном положении. Так как будут не в равных условиях доступа на рынок грузоперевозок. Где более премиальный груз будет доступен только инновационщикам.
В случае дефицита инновационного ПС трудно представить, что он будет с большой охотой загружаться импортными контейнерами в портах выгрузки, так как оборот вагона будет иметь приоритетное значение. А вот обычных полувагонов под импорт будет не хватать на Дальнем Востоке в достаточном количестве из-за новых правил погрузки угольных квот на Восток.
В любом случае решение РЖД имеет не плохую перспективу для обращения ущемленных участников в ФАС, а также пока сомнительные возможности выигрышных эффектов для РЖД.
Коммерсантъ
Угольщикам пересчитали вагоны
Новые требования по вывозу угля по квотам из Кузбасса легче выполнят две компании
«Символ веры» Игоря Ивановича
Судя по всему, в правительстве и Кремле все никак не могут принять решение в отношении угольной отрасли. Продолжать поддерживать в ущерб бюджету и другим отраслям, или позволить рынку сделать свое дело. Уже прошло несколько заседаний рабочей группы во главе с вице-премьером Новаком, состоялось два совещания у Президента только за последний месяц. Вот только результатов этих совещаний мы не видим и не слышим про них.
Никаких регулируемых информационных сливов от «источников, знакомых с ходом дискуссии», никаких упреждающих заявлений от профильных министров, к которым мы привыкли.
При гробовом молчании со стороны самих угольных компаний о, казалось бы, их же лоббистских успехах.
При этом в СМИ идет оживленное обсуждение, которое по всей видимости является дымовой завесой готовящихся в правительстве решений: Является ли падение спроса со стороны Китая и Индии долгосрочным или краткосрочным?! Насколько на этот спрос мог повлиять китайский новый год, холодная/жаркая погода, конкуренты из Австралии, Индонезии и т.д. и т.п?! В конце концов, можно ли рассматривать в качестве «символа веры» слова Игоря Ивановича об «угольном ренессансе»?! И сможет ли эта вера преодолеть санкционные барьеры, трудности с расчетами и нивелировать дисконты «на фоне падения цен на мировых рынках и возросших транспортных издержек в условиях дефицита транспортной инфраструктуры»?!
Последняя фраза буквально должна все объяснить читателям, кто виноват и что делать. Виноват – РЖД, что делать – вернуть тарифные скидки и приоритетный проезд с гарантированными квотами. Ну, и подождать немного – два-три года – до восстановления рыночного спроса на российский уголь со стороны главных покупателей – Китая и Индии.
При этом по итогам 2024 г. экспорт российского угля в Китай снизился почти на 7%, до 94 млн т при росте внутренней добыче 4,76 млрд т. и росте импорта из соседней Монголии. И это на фоне сокращения в 2024 г. разрешений на строительство новых угольных ТЭЦ на 80%. В этой ситуации, говорят некоторые аналитики, вся надежда на Индию, которая продолжает наращивать угольную генерацию, хотя они и признают, что страна рекордными темпами наращивает собственную угледобычу, которая уже составляет более в 1 млрд т. (+ 7% по итогам 2024 г), и сокращает импорт.
На этом фоне, молчание правительства выглядит красноречивым. Чувствуется, что там явно увидели и осознали всю глубину проблемы экспорта российского угля. Несмотря на заявления, заинтересованных в новой дозе допинга, угольщиков, о всего лишь цикличном спаде спроса, его системное падение продолжится по объективным причинам. Решение поддержать его искусственно может быть принято исключительно из политических соображений в целях социальной стабильности регионов. На краткосрочную перспективу до того, как созреет решение об «угольной реформе 2.0.»
Ответственные уже назначены – ВЭБ.РФ, который станет арбитражным управляющим банкротящихся угольных предприятий.
Следующий этап дискуссии, более сложный и многофакторный, которую необходимо начинать экспертному сообществу - это целесообразность расширения транспортной инфраструктуры Восточного полигона в заявленных ранее объемах.
Судя по всему, в правительстве и Кремле все никак не могут принять решение в отношении угольной отрасли. Продолжать поддерживать в ущерб бюджету и другим отраслям, или позволить рынку сделать свое дело. Уже прошло несколько заседаний рабочей группы во главе с вице-премьером Новаком, состоялось два совещания у Президента только за последний месяц. Вот только результатов этих совещаний мы не видим и не слышим про них.
Никаких регулируемых информационных сливов от «источников, знакомых с ходом дискуссии», никаких упреждающих заявлений от профильных министров, к которым мы привыкли.
При гробовом молчании со стороны самих угольных компаний о, казалось бы, их же лоббистских успехах.
При этом в СМИ идет оживленное обсуждение, которое по всей видимости является дымовой завесой готовящихся в правительстве решений: Является ли падение спроса со стороны Китая и Индии долгосрочным или краткосрочным?! Насколько на этот спрос мог повлиять китайский новый год, холодная/жаркая погода, конкуренты из Австралии, Индонезии и т.д. и т.п?! В конце концов, можно ли рассматривать в качестве «символа веры» слова Игоря Ивановича об «угольном ренессансе»?! И сможет ли эта вера преодолеть санкционные барьеры, трудности с расчетами и нивелировать дисконты «на фоне падения цен на мировых рынках и возросших транспортных издержек в условиях дефицита транспортной инфраструктуры»?!
Последняя фраза буквально должна все объяснить читателям, кто виноват и что делать. Виноват – РЖД, что делать – вернуть тарифные скидки и приоритетный проезд с гарантированными квотами. Ну, и подождать немного – два-три года – до восстановления рыночного спроса на российский уголь со стороны главных покупателей – Китая и Индии.
При этом по итогам 2024 г. экспорт российского угля в Китай снизился почти на 7%, до 94 млн т при росте внутренней добыче 4,76 млрд т. и росте импорта из соседней Монголии. И это на фоне сокращения в 2024 г. разрешений на строительство новых угольных ТЭЦ на 80%. В этой ситуации, говорят некоторые аналитики, вся надежда на Индию, которая продолжает наращивать угольную генерацию, хотя они и признают, что страна рекордными темпами наращивает собственную угледобычу, которая уже составляет более в 1 млрд т. (+ 7% по итогам 2024 г), и сокращает импорт.
На этом фоне, молчание правительства выглядит красноречивым. Чувствуется, что там явно увидели и осознали всю глубину проблемы экспорта российского угля. Несмотря на заявления, заинтересованных в новой дозе допинга, угольщиков, о всего лишь цикличном спаде спроса, его системное падение продолжится по объективным причинам. Решение поддержать его искусственно может быть принято исключительно из политических соображений в целях социальной стабильности регионов. На краткосрочную перспективу до того, как созреет решение об «угольной реформе 2.0.»
Ответственные уже назначены – ВЭБ.РФ, который станет арбитражным управляющим банкротящихся угольных предприятий.
Следующий этап дискуссии, более сложный и многофакторный, которую необходимо начинать экспертному сообществу - это целесообразность расширения транспортной инфраструктуры Восточного полигона в заявленных ранее объемах.
Объединённый Ученый Совет РЖД на базе ВНИИЖТ на тему технологических и цифровых решений освоения перспективных объёмов Восточного полигона ПРОХОДИЛ ВЧЕРА В МОСКВЕ.
Для начала большое спасибо коллегам за приглашение, информацию, материалы и доверие…
Изначально нас пригласили выступить с докладом, но как выяснилось позже, мы не прошли главный этап фейс-контроля мероприятия, а именно, Бориса Моисеевича Лапидуса.
Почему мне видится, что я знаю корневые причины этой «личной неприязни»… Помнится в начале двухтысячных в одном желтом издании появилась статья Лапидус Vs Геббельс… Не буду углубляться в детали ее содержания, все же многие свидетели тех времен еще с нами, но к мемуарам обязательно припомню особый колорит сми-дискуссий о наших руководителях жд транспорта тех времен…
Но мы, конечно, будем выше старых споров и склок, и поделимся впечатлениями о докладах этого Совета искренне и беспристрастно.
Думаю, что коллеги- ученные поддержат нашу открытость, потому что: для чего еще нужны такие заседания, как не для удовлетворения потребностей в транспортной работе для всех нас: грузоотправителей, участников рынка, россиян и экономики страны в целом.
Все подробности ниже 👇
Для начала большое спасибо коллегам за приглашение, информацию, материалы и доверие…
Изначально нас пригласили выступить с докладом, но как выяснилось позже, мы не прошли главный этап фейс-контроля мероприятия, а именно, Бориса Моисеевича Лапидуса.
Почему мне видится, что я знаю корневые причины этой «личной неприязни»… Помнится в начале двухтысячных в одном желтом издании появилась статья Лапидус Vs Геббельс… Не буду углубляться в детали ее содержания, все же многие свидетели тех времен еще с нами, но к мемуарам обязательно припомню особый колорит сми-дискуссий о наших руководителях жд транспорта тех времен…
Но мы, конечно, будем выше старых споров и склок, и поделимся впечатлениями о докладах этого Совета искренне и беспристрастно.
Думаю, что коллеги- ученные поддержат нашу открытость, потому что: для чего еще нужны такие заседания, как не для удовлетворения потребностей в транспортной работе для всех нас: грузоотправителей, участников рынка, россиян и экономики страны в целом.
Все подробности ниже 👇
И так , я лично давно не видела выступлений Бориса Моисеевича, и для начала хочу сказать честно, что он был в прекрасной ораторской форме и по содержанию, и по контролю за выступлениями, и по характеру дискуссии вокруг этих выступлений.
(Есть известный мем как пожилой биллиардис с плохим зрением и трясущимися руками берт кий, и преображаясь, легко выставляет всех соперников самого высшего ранга). Так в деле индокринации широкой общественности в интересах РЖД г-н Лапидусу равных как не было, так и нет.
Небольшие шероховатости Совета касались, в первую очередь того, что Борис Моисеевич, и незначительное количество участников, присутствующих офлайн в зале заседаний ВНИИЖТ (так как основной формат был онлайн) с чисто возрастной непривычки к онлайнам, забывали периодически выключать микрофоны, и звук сильно фонил для большинства слушателей.
И все бы ничего, если бы в основе дискуссии Совета не были цифровые решения РЖД… где, конечно, хотелось бы начинать оттачивать применение цифры с себя лично, то есть как минимум с хорошего качества онлайн формата конференции.
(Есть известный мем как пожилой биллиардис с плохим зрением и трясущимися руками берт кий, и преображаясь, легко выставляет всех соперников самого высшего ранга). Так в деле индокринации широкой общественности в интересах РЖД г-н Лапидусу равных как не было, так и нет.
Небольшие шероховатости Совета касались, в первую очередь того, что Борис Моисеевич, и незначительное количество участников, присутствующих офлайн в зале заседаний ВНИИЖТ (так как основной формат был онлайн) с чисто возрастной непривычки к онлайнам, забывали периодически выключать микрофоны, и звук сильно фонил для большинства слушателей.
И все бы ничего, если бы в основе дискуссии Совета не были цифровые решения РЖД… где, конечно, хотелось бы начинать оттачивать применение цифры с себя лично, то есть как минимум с хорошего качества онлайн формата конференции.
Интересные вопросы в своем выступлении озвучил Александр Александрович Широв (РАН). Обозначив в качестве проблем три принципиально важные темы экономики жд транспорта. Первое, он сказал о том, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны дуалистична: это и самостоятельная производственная функция со своим вкладом в ВВП, спросом и тд, но и с другой стороны - это и вспомогательная сервисная роль в экономике. Так же железнодорожный транспорт выступает в роли парораспределителя доходов, через механизм перекрёстного субсидирования. И все эти роли не факт, что полностью осознаются нашими регуляторами, а уж тем более имеют четкое экономическое обоснование целесообразности и размеров.
Еще один момент касался баланса тарифов, развития инфраструктуры и спроса не нее. Где по мнению спикера необходим подход аналогичный госплану СССР для того, чтобы выверить и определить оптимальный баланс.
Еще один момент касался баланса тарифов, развития инфраструктуры и спроса не нее. Где по мнению спикера необходим подход аналогичный госплану СССР для того, чтобы выверить и определить оптимальный баланс.
Далее выступления большинства спикеров касались очень интересных тем автоматизации и цифровизации расчетов по виртуальной сцепке, интервальному регулированию, межпоездным интервалам, изменению бизнес-процесса планирования «окон» при помощи цифровых инструментов и пр.
Не уверена, что могу выступить здесь с релевантной оценкой результатов и качества работ.
Скажу, что глубина, объёмы и масштаб проработки тем столь высоки, что непонятным остается только одно: почему проезжаем мы по сети, при всем, при этом – все меньше и меньше?
Не уверена, что могу выступить здесь с релевантной оценкой результатов и качества работ.
Скажу, что глубина, объёмы и масштаб проработки тем столь высоки, что непонятным остается только одно: почему проезжаем мы по сети, при всем, при этом – все меньше и меньше?
Любопытным мне показался доклад Алексея Капиринаи Ксении Винниковой о технических и технологических преимуществах спрямления кривых малого радиуса на жд инфраструктуре.
Оказывается, по мнению спикеров, за счет такого выравнивания, в частности, решается проблема демографии и дефицита кадров на особо напряженных участках сети.
Оказывается, по мнению спикеров, за счет такого выравнивания, в частности, решается проблема демографии и дефицита кадров на особо напряженных участках сети.
Кстати, к вопросу о кадрах, очень дельное, на мой взгляд, предложение было озвучено со стороны Уральского ГУПС от Бушуева Сергея о том, что необходимо сформировать массивы реальных данных работы отрасли и предоставить к ним доступ студентам профильных вузов. С тем, чтобы сразу получить более пригодных к практической работе специалистов.
Еще одно важное сообщение в части ДМЗИ касалось нового технологического норматива для ЗапСиба. Оно касалось нормирования порожних вагонов, которые находятся в моменте на полигоне. Где установленная норма для полигона стала ограничивающей для приема новых порожних вагонов к перевозке на полигоне.
По оценке спикера за период вывода этой нормы (5 месяцев) 105 тыс порожних полувагонов было отставлено от движения на ее основании. Это дало возможность в два раза сократить количество отставленных от движения поездов. А так же именно этот элемент технологического нормирования позволил увеличить и погрузку на полигоне и нарастить участковую скорость.
По оценке спикера за период вывода этой нормы (5 месяцев) 105 тыс порожних полувагонов было отставлено от движения на ее основании. Это дало возможность в два раза сократить количество отставленных от движения поездов. А так же именно этот элемент технологического нормирования позволил увеличить и погрузку на полигоне и нарастить участковую скорость.
Из всех докладов полностью мне захотелось привести Вам выступление Югиной Ольги Павловы (доцента Сибирского ГУПС).
Она подробно рассказывает о технических и технологических недостатках работы приватного парка по сравнению с парком перевозчика, и о методах повышения эффективности работы сети через более эффективное комплексное управление частным парком, которое может предложить перевозчик.
По-моему, ее выступление просто блестящее!
Она подробно рассказывает о технических и технологических недостатках работы приватного парка по сравнению с парком перевозчика, и о методах повышения эффективности работы сети через более эффективное комплексное управление частным парком, которое может предложить перевозчик.
По-моему, ее выступление просто блестящее!
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На днях , заметно отличился Совет Потребителей РЖД,выпустив уникальную формулярку о мерах поддержки транспортной отрасли (в описании к плану сказано, что
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
он направлен на поддержку транспортной отрасли, должен содержать информацию о рисках и мерах реагирования, направленных на устранение (минимизацию) рисков функционирования транспортного комплекса)
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
Свод_АНТИКРИЗ_ПЛАН_Минтранс+предл.xlsx
40.6 KB
А в целом, что-то в этом есть.
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
Его по морде били чайником
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
В Пулковские сказочники
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)