- «Хотят, тогда пусть забирают с грузом (с обязательством его доставить)», сказали в Минтрансе.
Если посмотреть с правовой точки зрения, то линии имеют право забрать свое оборудование, оплатив при этом его транспортировку. Так же линии имеют право изменить роутинг, не букировать суда и тд. Еще есть правило, предусматривающее временный ввоз контейнеров в РФ на срок не более чем 90 дней.
Если же говорить понятийно, то не логично дополнительно занимать дорожную инфраструктуру, или склады российских портов контейнерным оборудование, которое владельцы забирают огульно и второпях. Отсюда и предложение РЖД – отдать, но с обязательством перевезти груз.
Кроме того, похоже, что прецеденты – гибкой трактовки непреложности прав собственности, постепенно входят в привычную международную жизнь, и касаются не только яхт и вилл наших гонителей, но и предприятий по всему миру и бизнеса.
Как например, расценить заявление Мариса Пейн (глава МИД Австралии) о запрете поставок глинозема Русалу, когда Русал является его собственником? И не просто по контракту, а конкретно, владеет 20% QAL – предприятия по производству глинозёма в Австралии.
Получается, если сравнивать - даже 50 тыс контейнеров Maersk (которые сейчас находятся в России), то они окажутся дешевле, чем, например, тот же глинозем QAL.
Если посмотреть с правовой точки зрения, то линии имеют право забрать свое оборудование, оплатив при этом его транспортировку. Так же линии имеют право изменить роутинг, не букировать суда и тд. Еще есть правило, предусматривающее временный ввоз контейнеров в РФ на срок не более чем 90 дней.
Если же говорить понятийно, то не логично дополнительно занимать дорожную инфраструктуру, или склады российских портов контейнерным оборудование, которое владельцы забирают огульно и второпях. Отсюда и предложение РЖД – отдать, но с обязательством перевезти груз.
Кроме того, похоже, что прецеденты – гибкой трактовки непреложности прав собственности, постепенно входят в привычную международную жизнь, и касаются не только яхт и вилл наших гонителей, но и предприятий по всему миру и бизнеса.
Как например, расценить заявление Мариса Пейн (глава МИД Австралии) о запрете поставок глинозема Русалу, когда Русал является его собственником? И не просто по контракту, а конкретно, владеет 20% QAL – предприятия по производству глинозёма в Австралии.
Получается, если сравнивать - даже 50 тыс контейнеров Maersk (которые сейчас находятся в России), то они окажутся дешевле, чем, например, тот же глинозем QAL.
Первое заявление - о возможности приостановки заказов Maersk из/в Россию по морю и суше появилось 28 февраля.
1 марта 2022 года компания уведомила о приостановке все контейнерных перевозок в Россию и из нее. Тогда, эта информация не касалась портов Дальнего Востока и гуманитарных и медицинских грузов.
4 марта -Maersk прекратила прием заявок на медицинские и гуманитарные грузы и продовольствие в Санкт-Петербург.
15 марта компания -объявила об уходе из России, а 21 марта распространила письмо о продаже активов.
Уход компании сопровождался требованиями о возврате оборудования (порожних контейнеров Maersk). Их объём на территории России оценивается в 50 тыс штук, а стоимость может составлять порядка 0,5 млрд.$.
В России так же есть незначительные складские мощности (контейнерные стоки), но самый главный актив – порты.
Через свою дочку APM Terminal B.V., Maersk владеет 30,75% долей Global Ports, и оказывается, что это такой же пакет, который сегодня принадлежит группе «Дело» (остальные акции листиться на Лондонской бирже).
Через Global Ports Maersk, по сути, управляет: пятью контейнерными терминалами в России — «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке, а также двумя контейнерными терминалами в Финляндии — терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке. Также в структуру Global Ports входит сухой порт «Логистический парк «Янино»» под Санкт-Петербургом.
Нельзя сказать, что для Maersk портовый бизнес в России представлял прямой коммерческий интерес (оборот Global Ports составил 503 млн$ в 2021 году, а Maersk – 31 млрд$). Но для Maersk контроль работы основных точек входа/выхода контейнеров в Россию означал гарантии успеха своего бизнеса. Здесь - контроль тарифов, преимущество своих судозаходов, информационная осведомлённость и тд.
Maersk шел к этой покупке последовательно и планомерно. Ни одна другая международная контейнерная компания не имела такой доли на российском рынке, и не была так глубоко в него интегрирована, как Maersk.
Думается, вопрос выхода Maersk из Global Ports не будет таким простым, как возврат или даже частичная потеря ящиков. Скорее всего, компанию ждет сложный размен и торг, и…. маловероятный возврат.
1 марта 2022 года компания уведомила о приостановке все контейнерных перевозок в Россию и из нее. Тогда, эта информация не касалась портов Дальнего Востока и гуманитарных и медицинских грузов.
4 марта -Maersk прекратила прием заявок на медицинские и гуманитарные грузы и продовольствие в Санкт-Петербург.
15 марта компания -объявила об уходе из России, а 21 марта распространила письмо о продаже активов.
Уход компании сопровождался требованиями о возврате оборудования (порожних контейнеров Maersk). Их объём на территории России оценивается в 50 тыс штук, а стоимость может составлять порядка 0,5 млрд.$.
В России так же есть незначительные складские мощности (контейнерные стоки), но самый главный актив – порты.
Через свою дочку APM Terminal B.V., Maersk владеет 30,75% долей Global Ports, и оказывается, что это такой же пакет, который сегодня принадлежит группе «Дело» (остальные акции листиться на Лондонской бирже).
Через Global Ports Maersk, по сути, управляет: пятью контейнерными терминалами в России — «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке, а также двумя контейнерными терминалами в Финляндии — терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке. Также в структуру Global Ports входит сухой порт «Логистический парк «Янино»» под Санкт-Петербургом.
Нельзя сказать, что для Maersk портовый бизнес в России представлял прямой коммерческий интерес (оборот Global Ports составил 503 млн$ в 2021 году, а Maersk – 31 млрд$). Но для Maersk контроль работы основных точек входа/выхода контейнеров в Россию означал гарантии успеха своего бизнеса. Здесь - контроль тарифов, преимущество своих судозаходов, информационная осведомлённость и тд.
Maersk шел к этой покупке последовательно и планомерно. Ни одна другая международная контейнерная компания не имела такой доли на российском рынке, и не была так глубоко в него интегрирована, как Maersk.
Думается, вопрос выхода Maersk из Global Ports не будет таким простым, как возврат или даже частичная потеря ящиков. Скорее всего, компанию ждет сложный размен и торг, и…. маловероятный возврат.
Важные изменения правил работы на площадках основных Маркет плейсов, в e-com и экспресс-доставке сегодня происходят практических каждый день.
Часть из них инициирует бизнес. Вот, например, Яндекс Маркет снизил комиссию на продажу одежды и обуви до символического уровня.
Фэшн-бренды, которые используют экспресс-доставку с Маркета, будут платить маркетплейсу всего 1 руб. за продажу товара. Специальные условия будут действовать два месяца после подключения. По этой модели уже работаю "ТВОЕ", "Каляев" и "Эконика".
Так ж Яндекс Маркет ввел и другие меры поддержки продавцов:
- Весь март они смогут бесплатно хранить на складах маркетплейса товары категории БТиЭ.
- До конца июня отправка грузов на региональные склады в Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и Самару будет рассчитываться по минимальному тарифу — 10 руб. за коробку или палету вместо 150-5000 руб.
- Стоимость хранения, обработки и доставки товаров весом от 15 до 25 кг снижена до уровня мелкогабаритных.
И в это же время Роспотребнадзор решил «заняться» сервисным сбором. И начал с Delivery Club.
Ведомство усмотрело нарушение в сервисном сборе, введённом компанией, и предписало его отменить. Тот же самый сбор использует основной конкурент Delivery Club - Яндекс.Еда (наверное эта кампания на очереди).
При этом, сервисный сбор есть практически у всех зарубежных сервисов доставки. Кроме того - это распространённый инструмент на российском рынке e-commerce. Например, такой сбор можно увидеть при покупке авиабилетов, билетов на концерты и др.
В итоге - Delivery Club оспаривает решение Роспотребнадзора в суде.
Возникает риторический вопрос: кто из них молодец?!🤷♀️
Часть из них инициирует бизнес. Вот, например, Яндекс Маркет снизил комиссию на продажу одежды и обуви до символического уровня.
Фэшн-бренды, которые используют экспресс-доставку с Маркета, будут платить маркетплейсу всего 1 руб. за продажу товара. Специальные условия будут действовать два месяца после подключения. По этой модели уже работаю "ТВОЕ", "Каляев" и "Эконика".
Так ж Яндекс Маркет ввел и другие меры поддержки продавцов:
- Весь март они смогут бесплатно хранить на складах маркетплейса товары категории БТиЭ.
- До конца июня отправка грузов на региональные склады в Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и Самару будет рассчитываться по минимальному тарифу — 10 руб. за коробку или палету вместо 150-5000 руб.
- Стоимость хранения, обработки и доставки товаров весом от 15 до 25 кг снижена до уровня мелкогабаритных.
И в это же время Роспотребнадзор решил «заняться» сервисным сбором. И начал с Delivery Club.
Ведомство усмотрело нарушение в сервисном сборе, введённом компанией, и предписало его отменить. Тот же самый сбор использует основной конкурент Delivery Club - Яндекс.Еда (наверное эта кампания на очереди).
При этом, сервисный сбор есть практически у всех зарубежных сервисов доставки. Кроме того - это распространённый инструмент на российском рынке e-commerce. Например, такой сбор можно увидеть при покупке авиабилетов, билетов на концерты и др.
В итоге - Delivery Club оспаривает решение Роспотребнадзора в суде.
Возникает риторический вопрос: кто из них молодец?!🤷♀️
ФИНАЛЬНАЯ ЧАСТЬ III
нашей экспертной дискуссия, которая прошла в конце февраля в Москве.
«Что делать для проактивной диверсификации грузоперевозок?». Здесь ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы и их влияние на транспортную отрасль России.
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто интересуется транспортным потенциалом России в условиях изменения глобальной логистике. ❗️ Первая и вторая части эфира собрали более 50 тыс. просмотров в социальных сетях N.trans Lab за прошедшие две недели❗️
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра экономики РФ.
Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Часть третья: Меры проактивного реагирования, которые следует принять сегодня для поддержи контейнеризации.
- перспектива организации альтернативных выделенных маршрутов для организации скоростного грузового и пассажирского движения
- целесообразность корректировки новой транспортной стратегии России, фундаментальных инвестиционных программ и пр.
- локальные меры поддержки транзита: тарифные преференции, увеличение квот допуска к услугам инфраструктуры в отношении контейнерных грузоперевозок.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации эффективной логистики и транспортировки.
https://youtu.be/gbVOHgWrVB0
нашей экспертной дискуссия, которая прошла в конце февраля в Москве.
«Что делать для проактивной диверсификации грузоперевозок?». Здесь ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы и их влияние на транспортную отрасль России.
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто интересуется транспортным потенциалом России в условиях изменения глобальной логистике. ❗️ Первая и вторая части эфира собрали более 50 тыс. просмотров в социальных сетях N.trans Lab за прошедшие две недели❗️
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра экономики РФ.
Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Часть третья: Меры проактивного реагирования, которые следует принять сегодня для поддержи контейнеризации.
- перспектива организации альтернативных выделенных маршрутов для организации скоростного грузового и пассажирского движения
- целесообразность корректировки новой транспортной стратегии России, фундаментальных инвестиционных программ и пр.
- локальные меры поддержки транзита: тарифные преференции, увеличение квот допуска к услугам инфраструктуры в отношении контейнерных грузоперевозок.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации эффективной логистики и транспортировки.
https://youtu.be/gbVOHgWrVB0
YouTube
Стратегия развития железнодорожного транспорта в условиях изменения грузовой базы. Часть 3
Кроме того, такой значительный рост тарифа на инфляцию для внутренних перевозок, только еще подстегнет эту инфляции. При том, что от нее сейчас как раз и страдают все производители внутреннего рынка. А Правительство пытается всячинки ограничить ее эффект - регуляторно снизить рост цен для конечных потребителей.
Следующий момент. Сама экспортная надбавки из-за падения курса рубля устойчиво укрепилась на рынке с 2008 года. Другое дело, что исторически она не превышала границ тарифного коридора 13,4% и потом 8%. Этим значениям тарифного коридора предшествовала глубокая методическая проработка, расчеты и обоснования.
Сейчас решение о надбавке принимается очень поспешно. Конечно, ситуация нетривиальная, но в чем проблема для ОАО РЖД и ФАС дождаться второго квартала?!Посмотреть на объективные данные, определить новые цепочки поставок, оценить реальные потери и сверхдоходы экспортеров?
Так, чтобы не приходилось сейчас угадывать - как бы РЖД не прогадать? То ли на 75% от курсовой разницы индексировать тариф, то ли на 50%. Или что бы так же впопыхах вскоре, под крики недовольных, не пришлось отменять надбавку, для тех грузоотправителей, которые в условиях новых цепочек поставок не способен ее потянуть.
Как известно, по итогам совещания по железнодорожным перевозкам у Андрея Белоусова 15 марта, размер финансового дефицита РЖД порядка 250 млрд.руб. решено восполнить докапитализаций компании. Тогда зачем такая спешка с тарифными решениями, которые можно принять спокойно и обосновано?
Возможно, основная цель, спешной доиндексации в том, чтобы отрегулировать растущий спрос на дефицитном восточном направлении: дать зеленый свет импорту и придержать основной массовый груз (например, уголь), для которого доля транспортных затрат имеет существенное значение, и может ограничить объёмы продаж и перевозок.
Об этом сегодня в комментарие N.trans Lab для Коммерсантъ
https://www.kommersant.ru/doc/5270984
Следующий момент. Сама экспортная надбавки из-за падения курса рубля устойчиво укрепилась на рынке с 2008 года. Другое дело, что исторически она не превышала границ тарифного коридора 13,4% и потом 8%. Этим значениям тарифного коридора предшествовала глубокая методическая проработка, расчеты и обоснования.
Сейчас решение о надбавке принимается очень поспешно. Конечно, ситуация нетривиальная, но в чем проблема для ОАО РЖД и ФАС дождаться второго квартала?!Посмотреть на объективные данные, определить новые цепочки поставок, оценить реальные потери и сверхдоходы экспортеров?
Так, чтобы не приходилось сейчас угадывать - как бы РЖД не прогадать? То ли на 75% от курсовой разницы индексировать тариф, то ли на 50%. Или что бы так же впопыхах вскоре, под крики недовольных, не пришлось отменять надбавку, для тех грузоотправителей, которые в условиях новых цепочек поставок не способен ее потянуть.
Как известно, по итогам совещания по железнодорожным перевозкам у Андрея Белоусова 15 марта, размер финансового дефицита РЖД порядка 250 млрд.руб. решено восполнить докапитализаций компании. Тогда зачем такая спешка с тарифными решениями, которые можно принять спокойно и обосновано?
Возможно, основная цель, спешной доиндексации в том, чтобы отрегулировать растущий спрос на дефицитном восточном направлении: дать зеленый свет импорту и придержать основной массовый груз (например, уголь), для которого доля транспортных затрат имеет существенное значение, и может ограничить объёмы продаж и перевозок.
Об этом сегодня в комментарие N.trans Lab для Коммерсантъ
https://www.kommersant.ru/doc/5270984
Коммерсантъ
Инфляцию кладут на рельсы
ФАС может резко увеличить индексацию железнодорожных тарифов
В целом, расторопность обеих - «дочек» и «внучки» РЖД («РЖД Логистика» и «РЖД Бизнес Актив») в реализации «русского манёвра» на Восток вызывает всяческое уважение и поддержку.
С другой стороны, кому, как не близким к РЖД компаниям, стоять в «голове состава» самого востребованного сейчас направления перевозки!
И сегодня это не экспорт на Восток, как многие годы, а напротив — импорт в Россию
При этом, даже в очень тяжёлых санкционных условиях жизнеспособность контейнерных перевозок товаров народного потребления, автокомплектующих и тд. из Ванино, в каких-то значимых объёмах практически бесперспективна.
Во-первых, Ванинский морской торговый порт имеет только один универсальный причал, никакой линейный сервис туда исторически не заходил. Во-вторых, Ванино — крупнейший специализированный угольный порт. Всё, что будет поступать и храниться в контейнерах, будет в угольной пыли и внутри, и снаружи.
В-третьих, самое главное, Ванино-Совгаванский узел — один из самых грузонапряжённых. Два крупнейших угольных порта, Мечел в Ванино и СУЭК в Мучке, и ещё третий, вновь запущенный Саха-Транс, работают на пределе пропускных способностей железной дороги. Для организации контейнерной перевозки туда надо загнать порожняк — и контейнеры, и платформы, не снижая при этом встречный уголь в полувагонах.
Подробности во Vgudok
С другой стороны, кому, как не близким к РЖД компаниям, стоять в «голове состава» самого востребованного сейчас направления перевозки!
И сегодня это не экспорт на Восток, как многие годы, а напротив — импорт в Россию
При этом, даже в очень тяжёлых санкционных условиях жизнеспособность контейнерных перевозок товаров народного потребления, автокомплектующих и тд. из Ванино, в каких-то значимых объёмах практически бесперспективна.
Во-первых, Ванинский морской торговый порт имеет только один универсальный причал, никакой линейный сервис туда исторически не заходил. Во-вторых, Ванино — крупнейший специализированный угольный порт. Всё, что будет поступать и храниться в контейнерах, будет в угольной пыли и внутри, и снаружи.
В-третьих, самое главное, Ванино-Совгаванский узел — один из самых грузонапряжённых. Два крупнейших угольных порта, Мечел в Ванино и СУЭК в Мучке, и ещё третий, вновь запущенный Саха-Транс, работают на пределе пропускных способностей железной дороги. Для организации контейнерной перевозки туда надо загнать порожняк — и контейнеры, и платформы, не снижая при этом встречный уголь в полувагонах.
Подробности во Vgudok
Об идее Минпромторга - отвязать металлы от LME и за счёт этого нарастить внутреннее потребление.
Принципиально к рассуждениям коллег в PROMETALL, о нововведениях Минпромторга можно добавить, что для металлургии внутренний российский рынок сам по себе и так является премиальным. На нем нет всех тех проблем, которые возникают с поставками на экспорт: нет значительной доли транспортных затрат (фрахт, перевалка и тд), нет экспортных пошлин, и главное, нет иностранных конкурентов.
Это верно даже для обычной - несанкционной жизни, не говоря про «сейчас».
Основной вопрос, что объём внутреннего рынка органичен, не из-за цен на металлы или их дефицита, а из отсутствия производственной баз для следующих этапов предела и металлопроката. Из-за того, что нет у нас развитого машиностроения, автомобилестроения, самолетостроения на уровне Стран - лидеров.
То есть металлургии приходиться выстраивать приоритетные отношения с импортёрами из других стран из-за преимущественного зарубежного спроса. При этом им надо участвовать в жесткой конкуренции, настойчиво «столбить» ниши рынка, что бы не уступать место конкурентам … И надеятся, что внутренний потребитель скоро подрастёт🥲
Принципиально к рассуждениям коллег в PROMETALL, о нововведениях Минпромторга можно добавить, что для металлургии внутренний российский рынок сам по себе и так является премиальным. На нем нет всех тех проблем, которые возникают с поставками на экспорт: нет значительной доли транспортных затрат (фрахт, перевалка и тд), нет экспортных пошлин, и главное, нет иностранных конкурентов.
Это верно даже для обычной - несанкционной жизни, не говоря про «сейчас».
Основной вопрос, что объём внутреннего рынка органичен, не из-за цен на металлы или их дефицита, а из отсутствия производственной баз для следующих этапов предела и металлопроката. Из-за того, что нет у нас развитого машиностроения, автомобилестроения, самолетостроения на уровне Стран - лидеров.
То есть металлургии приходиться выстраивать приоритетные отношения с импортёрами из других стран из-за преимущественного зарубежного спроса. При этом им надо участвовать в жесткой конкуренции, настойчиво «столбить» ниши рынка, что бы не уступать место конкурентам … И надеятся, что внутренний потребитель скоро подрастёт🥲
www.prometall.info
Эксперты оценивают кризисное нововведение Минпромторга
Минпромторг договорился с металлургами уйти от привязки внутренних цен к Лондонской бирже металлов (LME), цены теперь будут рассчитываться в рублях.
На днях в отеле Националь в Москве прошла Конференция Smart Ports Russia 2022.
Во встрече приняли участие представители более 70 транспортно-логистических компаний и портов, различные банки, инвесторы и СМИ.
Специально для этой встречи N.trans Lab подготовил доклад «Новое будущее грузов. Что делать?»
Разговор, в первую очередь, касался того, на чем может быть выстроена продуктивная логистика в текущих условиях турбулентности?
- Мы говорили об актуальном подходе к управлению задачами, к менеджменту, к разделению компетенций.
- Обсудили краткосрочную стратегию и Восточный «разворот» в логистике.
Одним из важных вопросов стал план ближайших проактивных действий, которые могли бы способствовать снижению экспоненциального роста логистических проблем.
Речь зашла и о тарифном регулировании, о приоритезации грузов, о проектах расширения Восточного полигона, о консолидации вагонного парка, о подходах к управлению проблемами фрахта, о необходимости создания международных предприятий, о мерах государственной поддержки и о многом другом.
Презентацию можно скачать ниже 👇
https://youtu.be/pIWbkz0P5mw
Во встрече приняли участие представители более 70 транспортно-логистических компаний и портов, различные банки, инвесторы и СМИ.
Специально для этой встречи N.trans Lab подготовил доклад «Новое будущее грузов. Что делать?»
Разговор, в первую очередь, касался того, на чем может быть выстроена продуктивная логистика в текущих условиях турбулентности?
- Мы говорили об актуальном подходе к управлению задачами, к менеджменту, к разделению компетенций.
- Обсудили краткосрочную стратегию и Восточный «разворот» в логистике.
Одним из важных вопросов стал план ближайших проактивных действий, которые могли бы способствовать снижению экспоненциального роста логистических проблем.
Речь зашла и о тарифном регулировании, о приоритезации грузов, о проектах расширения Восточного полигона, о консолидации вагонного парка, о подходах к управлению проблемами фрахта, о необходимости создания международных предприятий, о мерах государственной поддержки и о многом другом.
Презентацию можно скачать ниже 👇
https://youtu.be/pIWbkz0P5mw
YouTube
Конференция Smart Ports март 2022. Будущее грузоперевозок в условиях санкционного давления.
Презентацию можно скачать здесь 👉 «Презентация»
Яндекс.Диск
Новое будущее грузов.T.Lab.pdf
Посмотреть и скачать с Яндекс.Диска
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Изменение доли основных стран в структуру в российского импорта по годам с 2002 года.
А это 👇 статика 2021г
А это 👇 статика 2021г
Не секрет, что в политике и футболе у нас каждый второй спец и советчик.
Но чтобы в этот ряд встала и Логистика, никто и представить себе не мог.
Однако, логистический коллапс прошлого года, а затем разрыв всех существующих схем и устоев в результате беспрецедентных экономических санкций, сделали свое дело. Проблемы доставки товаров, организации новых каналов поставок стали предметом обсуждений и в высоких кабинетах, и на светских тусовках.
Вот и главный светский журнал Санкт-Петербуга "Собака" не остался в стороне и пригласил нас обсудить текущую ситуацию.
Подробности на нашем канале во Вконткете по ссылке здесь (НЕ ЗАБУДЬТЕ ПОДПИСАТЬСЯ)
и в Журнале «Собака»
Но чтобы в этот ряд встала и Логистика, никто и представить себе не мог.
Однако, логистический коллапс прошлого года, а затем разрыв всех существующих схем и устоев в результате беспрецедентных экономических санкций, сделали свое дело. Проблемы доставки товаров, организации новых каналов поставок стали предметом обсуждений и в высоких кабинетах, и на светских тусовках.
Вот и главный светский журнал Санкт-Петербуга "Собака" не остался в стороне и пригласил нас обсудить текущую ситуацию.
Подробности на нашем канале во Вконткете по ссылке здесь (НЕ ЗАБУДЬТЕ ПОДПИСАТЬСЯ)
и в Журнале «Собака»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
⚡️Правительство РФ приняло постановление о легализации параллельного импорта в России.
Мера должна будет способствовать расширению и насыщению российского товарного рынка, а также снижению цен на реализуемую продукцию.
Предполагается, что эта мера будет развивать внутрибрендовую конкуренцию за счёт увеличения количества хозяйствующих субъектов, импортирующих товар в Россию, что в итоге приведет к снижению розничных цен на товары.
❗️Ввоз продукции параллельными импортёрами на территорию России не лишает потребителя права гарантийного обслуживания и технической поддержки.
PS 💎💍👛 всем кто беспокоился о лакшери брендах, можно выдохнуть. Контрафакт будет дешевле и разнообразнее 🥲
Мера должна будет способствовать расширению и насыщению российского товарного рынка, а также снижению цен на реализуемую продукцию.
Предполагается, что эта мера будет развивать внутрибрендовую конкуренцию за счёт увеличения количества хозяйствующих субъектов, импортирующих товар в Россию, что в итоге приведет к снижению розничных цен на товары.
❗️Ввоз продукции параллельными импортёрами на территорию России не лишает потребителя права гарантийного обслуживания и технической поддержки.
PS 💎💍👛 всем кто беспокоился о лакшери брендах, можно выдохнуть. Контрафакт будет дешевле и разнообразнее 🥲
⚡️Рост рынка общественного питания в 2021 году был вдохновляющим.
⠀
❗️Однако, с введением санкций от работы в России отказались такие известные сети, как: McDonald’s, KFC, Burger King, Starbucks, Domino's Pizza. и др.
⠀
Как на это смотрят эксперты рынка? Что прогнозируют?
Об этом на нашей странице во Вконтакте 👉 https://vk.com/wall-211183229_273
⠀
❗️Однако, с введением санкций от работы в России отказались такие известные сети, как: McDonald’s, KFC, Burger King, Starbucks, Domino's Pizza. и др.
⠀
Как на это смотрят эксперты рынка? Что прогнозируют?
Об этом на нашей странице во Вконтакте 👉 https://vk.com/wall-211183229_273
VK
N.Trans Lab Мария Никитина | Аналитика Транспорт
⚡Рост рынка общественного питания в 2021 году был вдохновляющим.
❗Однако, с введением санкций от работы в России отказались такие известные сети, как: McDonald’s, KFC, Burger King, Starbucks, Domino's Pizza. и др.
Как на это смотрят эксперты рынка? Что…
❗Однако, с введением санкций от работы в России отказались такие известные сети, как: McDonald’s, KFC, Burger King, Starbucks, Domino's Pizza. и др.
Как на это смотрят эксперты рынка? Что…
⚡️Идея ФАС - Запрет привязки контрактов к иностранной валюте.
Думается, в транспорте это в первую очередь затронет контракты с российскими портами. Исторически такая привязка к доллару так или иначе существует в перевалке грузов, так как значительная часть капитальных затрат портов (оборудование) приобретается за рубежом.
Возможно и контейнерные грузоперевозки будут затронуты этой мерой тоже (морские, не «растарка», конечно). Хотя мультимодальный сервис можно отнести непосредственно к внешнеэкономической деятельности, которая попадает под исключение ФАС.
❗️То есть, грубо говоря, покупать в валюте нам будет можно, а продавать (и номинировать) - нет!
Думается, в транспорте это в первую очередь затронет контракты с российскими портами. Исторически такая привязка к доллару так или иначе существует в перевалке грузов, так как значительная часть капитальных затрат портов (оборудование) приобретается за рубежом.
Возможно и контейнерные грузоперевозки будут затронуты этой мерой тоже (морские, не «растарка», конечно). Хотя мультимодальный сервис можно отнести непосредственно к внешнеэкономической деятельности, которая попадает под исключение ФАС.
❗️То есть, грубо говоря, покупать в валюте нам будет можно, а продавать (и номинировать) - нет!
После начала спецоперации на Украине западные страны обрушили на Россию беспрецедентную волну санкций, которые нарушили работу всех мировых товарных рынков.
Что касается стран, которые по-прежнему торгуют с Россией, то, по данным Bloomberg, в российских водах была замечена тактика, известная как "уход в темноту".
Израильская консалтинговая фирма, специализирующаяся на морских перевозках, сообщила, что за прошедшую неделю, по меньшей мере, 33 коммерческих судна, замеченных в исключительной экономической зоне России или вблизи нее, отключили свою автоматическую идентификационную систему, или AIS. Это более чем в два раза превышает средний недельный показатель за предыдущую неделю.
Такие "темные" встречи между судами позволяют передавать грузы другим судам, не находящимся под санкциями. Предполагается, что среди судов, уходящих в тень, есть суда, связанные с крупными корпорациями и многонациональными судоходными компаниями. Кстати, существует теория о том, что российские олигархи могут отключать AIS на своих суперяхтах, для того, чтобы оставить без внимания свои частные самолеты и другие трофейные активы от западных санкций.
Уход в тень был отмечен Казначейством США как одна из нескольких "обманных практик, используемых для обхода санкций" в морской отрасли.
Цель санкций западных стран - парализовать и сокрушить российскую экономику. Международное сообщество может упрекнуть любую корпорацию, которая продолжает вести бизнес с Россией, если только она не будет в тени.
Иен Рэлби, исполнительный директор консалтинговой компании по морскому праву и безопасности, работающей с правительствами, говорит, что страны и компании, не вводящие санкции против России, более склонны вести темную деятельность, чтобы скрыть свои деловые отношения.
Рэлби отмечает так же, что: «Санкции и конфликт на Украине нарушили работу мировых товарных рынков, вызвав дефицит сельскохозяйственной продукции, энергоносителей и металлов по всему миру. Страны по-прежнему будут нуждаться в российских товарах, поскольку они являются одним из крупнейших экспортеров, хотя сам факт того, как они будут их получать, остается (пока) в тени.»
По данным: Zero Hedge.
Что касается стран, которые по-прежнему торгуют с Россией, то, по данным Bloomberg, в российских водах была замечена тактика, известная как "уход в темноту".
Израильская консалтинговая фирма, специализирующаяся на морских перевозках, сообщила, что за прошедшую неделю, по меньшей мере, 33 коммерческих судна, замеченных в исключительной экономической зоне России или вблизи нее, отключили свою автоматическую идентификационную систему, или AIS. Это более чем в два раза превышает средний недельный показатель за предыдущую неделю.
Такие "темные" встречи между судами позволяют передавать грузы другим судам, не находящимся под санкциями. Предполагается, что среди судов, уходящих в тень, есть суда, связанные с крупными корпорациями и многонациональными судоходными компаниями. Кстати, существует теория о том, что российские олигархи могут отключать AIS на своих суперяхтах, для того, чтобы оставить без внимания свои частные самолеты и другие трофейные активы от западных санкций.
Уход в тень был отмечен Казначейством США как одна из нескольких "обманных практик, используемых для обхода санкций" в морской отрасли.
Цель санкций западных стран - парализовать и сокрушить российскую экономику. Международное сообщество может упрекнуть любую корпорацию, которая продолжает вести бизнес с Россией, если только она не будет в тени.
Иен Рэлби, исполнительный директор консалтинговой компании по морскому праву и безопасности, работающей с правительствами, говорит, что страны и компании, не вводящие санкции против России, более склонны вести темную деятельность, чтобы скрыть свои деловые отношения.
Рэлби отмечает так же, что: «Санкции и конфликт на Украине нарушили работу мировых товарных рынков, вызвав дефицит сельскохозяйственной продукции, энергоносителей и металлов по всему миру. Страны по-прежнему будут нуждаться в российских товарах, поскольку они являются одним из крупнейших экспортеров, хотя сам факт того, как они будут их получать, остается (пока) в тени.»
По данным: Zero Hedge.