ДМЗИ – четыре буквы, осуществляющие культурную (или цифровую) революцию в управлении грузовыми жд перевозками.

Расскажу об итогах многочасового разговора с «отцом- разработчиком» модели – Александром Осьмининым. И с прощупыванием ее, так сказать, своими руками.(Любителей текстов покороче, я увы разочарую, тут так не получится…. Остальным предлагаю запастись попкорном, будет интересно…)

И так, бабуле из глубинки, привыкшей готовить кашу в печи в чугунке (все, думаю, облизнулись), поставили плиту Kupppersbusch. И на первом этапе (то есть прямо сейчас) каша сильно пострадала. Кто виноват?! и Что делать?! – закономерный и резонный вопрос

По -существу дела, модель, с точки зрения цифрового аналога управления движением – почти идеальная. В том числе и в том, что обучаема, измененяема, дополняема как в ширь, так и в глубь, и максимально гибка.

Грузовая работа в системе ДМЗИ по определению честнее, технологичнее, прозрачнее.
ДМЗИ сильно снижает человеческий фактор, в том числе, в плане недобросовестных решений и коррупционной составляющей. Но в этом и ее минус, как минимум текущий… Без персональной заинтересованности многое перестает работать на 110%. И конечно, внедрение такой беспристрастности вызывает сопротивление на самых «хлебных» местах системы РЖД.

Из-за нового цифрового аналитического потенциала ДМЗИ многое из того, что раньше было скрыто, выплывает наружу, и как следствие летят шапки. Так, по слухам, недавно обструкции подвергся начальник ЦД РЖД г-н Глазков. То ли из-за искусственно заниженных, то ли из-за завышенных тех.норм.

Другой вопрос – внедрение ДМЗИ идет по-живому. Отчасти логика в этом есть: можно ли представить нашу бабулю, обучающуюся готовить кашу на цифровом аналоге плиты Kupppersbusch?! – Слабо! Но если жрать будет нечего, она свою кашу наварит хоть на атомном реакторе…

И все же я считаю, что внедрять ДМЗИ можно было мягче, для начала как двойник, сверяя эффекты, выявляя трудности на «пилоте». Думаю, что текущий вариант запуска ДМЗИ «через колено» следствие, во-первых, управленческого кризиса в системе РЖД, а во-вторых, кризиса коммуникаций среди участников рынка жд транспортных услуг.

Теперь об очевидных системных минусах ДМЗИ, а точнее ее внедрения. Нет объективных критериев оценки ее эффективности. Все- субъективно. Одни говорят – говно, другие – конфета и каждый со своей колокольни. Данных, что именно дала модель в основных движенческих критериях, эффектов – нет, и их вообще никто осознано не меряет.

Второе, что меня просто потрясло. Регулярно РЖД предпринимает десятки системных управленческих решений и изменений. Окна, регулирование порожняка, внедрение ДМЗИ, покупку локомотивов, опережающие тарифы на порожняк. Но в компании нет факторного анализа, что именно и как влияет на результат. Все говорят о каких-то стечениях обстоятельств, но оценить точно… : сколько не едем из-за окон, сколько из -за лишних вагонов, сколько из-за недостатка локомотивов или бригад, никто не может.
А главное, модель ДМЗИ это может сделать (нужно дать такое задание разработчикам).. Но всем вроде не до того. Считаю, что это ключевой недостаток, зачеркивающий базовый принцип внедрения самой ДМЗИ – прозрачность принятия управленческих решений.

Теперь вангую: думаю тарифы на порожняк не повысят дополнительно в этом году, потому что эффект от их избытка или непроизводительной работы парка в самое ближайшее время «вылечит» новый блок ДМЗИ по порожняку. Там уже допиливается последний этап «отправка в отстой».

И на заметку СОЖТ и прочим советам потребителей. По мнению разработчиков, ДМЗИ могла бы существовать в независимых руках … по аналогии с независимым операторам рынка э\э. Но сейчас это, пожалуй, уже маловероятно. Кто первый встал, в данном случае РЖД, того и тапки…

Фундаментально думаю, и Шило, и Осьминин на госпремию могут претендовать. ДМЗИ - это все же переворот, и скорее необратимый… Но и наш человек не дурак, надо, он и блоху, то есть ДМЗИ, под себя переподкует. Так, что решающий раунд – «кто кого», еще впереди.
(Пусть я рискую быть побитой ногами моим коллегами - логистами на местах, я болею за ДМЗИ)

Все же хочется понять, что имеется в виду под частными деньгами?!

Последние данные по распределению финансирования были представленные в июне 2024 года. Тогда же вышло постановление Правительства N1397-р от 5.06.24 об условиях концессионного соглашения.

Где концессионером выступает частная компания ООО «ВСМ Две Столицы». При этом, средства концессионера составляют 12% от общей суммы, все остальное передается ему в пользование на определённых условиях возврата средств. Так же, в рамках этого постановления, концессионер освобождается от уплаты целого перечня налогов и приобретает значительные льготы.

Распределение финансирования:
Общие расходы -2 трлн рублей.

Участок от Петербурга до Зеленограда - 1,755 трлн. рублей. Строительство, которого будут проводить в рамках концессионного соглашения.

Взносы в основной уставный капитал концессионера — 218,5 млрд рублей.

Облигации пенсионного фонда "Газфонд" — 290 млрд рублей

Кредитные средства банков, а вложиться готовы : Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк — 903,8 млрд рублей.

Остаток покроют с помощью государства: 609 млрд рублей, из них 580,6 млрд рублей за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 3% годовых с полным возвратом к 2050 году.

Ещё 299,4 млрд рублейсубсидий пойдут на поддержку операционной деятельности концессионера в начале эксплуатации.

Возведение выходов из Москвы оценили в 221,5 млрд рублей, и строить их будут в рамках инвестиционной программы РЖД.

С июля изменилась общая стоимость проекта (она стала составлять 2,344 трлн.руб.), но не принцип распределения финансирования. Так же в проект добавились, назовем их ,-сочувствующие, - крупные компании грузоотправители, которым пообещали приоритеты в проезде по жд в Северо-Западном направлении за выкуп 5,8% акций АО «УК ВСМ Две столицы» – компании-учредителя концессионера строительства за 19 млрд руб. Среди покупателей: «Роснефть», «Новатэк», «Лукойл», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь» и др. Сумма их участия в масштабах всего проекта (1%).

Самое же главное, что изменилась с июня, это ставка привлечения заемных средств и еще и курс доллара, который влияет на покупку оборудования и технологий.

В целом 2,3 трлн не такая большая сумма в масштабах страны, но именно ее обсуждают для урезания инвест.программы РЖД, за счет которой как раз и генерируется та выручка, которую планирует вложить в проект государство, то есть те самые - 50% и более проекта ВСМ.

Ну то есть, даже если банки-кредиторы с натяжкой назвать «частными», так как они либо полностью с гос.капиталом, либо с капиталом гос.корпораций, даже в этом случае говорить о том, что проект финансируется частниками, странно?!

То именно, что нам нравится сегодня в ВСМ Москва-Питер - это задор, отвага, и оптимизм наших чиновников по описанию его статуса и перспектив!


Данные финансирования проекта👇👇👇

Вашему вниманию, наш доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» в видео формате на канале N.trans Lab в YouTube. Детали доклада в описании к видео, а здесь несколько слов об актуальности…

Сегодня мы находимся в новых условиях ведения бизнеса: к беспрецедентным санкциям, пертурбациям торговли и логистики добавились новые условия денежно-кредитной политики, предстоящее экономическое противостояние крупнейших мировых экономик, снижение или нерост спроса на наши углеводороды, а так же снижение спроса на российский экспорт металлов и некоторых других продуктов традиционного российского массового экспорта.

В части железнодорожного транспорта уже сейчас идет обсуждение дефицита средств для реализации инвестиционной программы по расширению жд инфраструктуры, отрасль имеет проблемы с обслуживанием текущего долга, из-за роста процентных ставок, при этом все это дополняется дефицитом жд инфраструктуры для проезда бюджетоформирующего, высокодоходного экспортного грузопотока.

Если в обычных условиях работы экономик, можно какое-то время не замечать низкодоходные или даже убыточные предприятия и отрасли, то искусственное удерживание их на плаву сейчас, усугубляя общую проблему сети РЖД, и всех участников рынка, становиться и слишком накладом и просто невозможным.

Пришло время понять, что угольная агония из старых девяностых давно прошла, в стране другой новый кризис, когда угольная отрасль должна не противопоставляться всей экономик нашей страны, а начать работать с ней сообща в общих интересах.

То есть как и наращивание убыточного для экономики угля, так и строительство под него высокозатратной жд инфраструктуры, становиться нелепым и абсурдным рудиментом прошлых лет.

Все это хорошо видно и подтверждается цифрами в нашем видео на канале N.trans Lab. Вам нужно, только внимательно  смотреть и все будет предельно понятно ….

Китай – угольная генерация на понижающем треке

В 2024 г. в Китай впервые выйдет на уровень ниже 60% при в годовом производстве электроэнергии за счет угольной
генерации, пишет: Reuters .

Что станет важной вехой в политике КНР по сокращению доли угля в производстве энергии и росту доли ВИЭ.

При том, что Китай увеличивает собственную угольную добычу, а угольная генерация достигла исторических показателей в 2024 г., одновременно реализуется тренд на
сокращение доли угля в структуре генерации электроэнергии. По данным агентства Ember, из 8234 тераватт-часов (ТВт·ч) общего объема производства электроэнергии в Китае за первые 10 месяцев 2024 года угольные электростанции произвели 4838 ТВт·ч или
58,7%.

Доля угольной генерации снизилась с 61,6% за те же месяцы в 2023 году до 58.7%, и является самой низкой за последние 25 лет. Происходит это из-за более высокой
выработки ветровой энергии и замедления промышленной активности.

Генерация с помощью ветроэнергетики за первые 10 месяцев 2024 года составила 799 ТВт·ч, что является новым пиком и на 13% больше, чем за тот же период 2023 года из-за более высокой мощности ветроэнергетики.

Годовой пик китайской ветроэнергетики, как правило, приходится на ноябрь и декабрь, когда скорость ветра усиливается. Однако, она уже достигла своих новых максимумов в 2024 году, а по итогам ветренных ноября и декабря ее доля может достичь более 12% от общего объема в стране в ноябре и декабре.

Однако, спрос на угольную генерацию во многом зависит от промышленной активности в стране. Замедление роста в энергоемких отраслях (цементная, металлургия) уже
ограничило общее потребление энергии. Ожидается, что Пекин не будет искусственно стимулировать эти отрасли из-за стагнации на рынке недвижимости.

Вместо этого правительство, скорее всего, будет стимулировать производств в отраслях с крупными экспортными рынками, таких как производители электромобилей, аккумуляторов и электроники, чтобы успеть воспользоваться возросшим потребительским спросом в Европе и США до того, как Дональд Трамп повысит новые пошлины на импорт товаров.

От себя добавим важные тренды, которые окажут влияние на российский угольный экспорт, его доходность и объемы.

Во-первых, и Китай, и Индия активно наращивают
собственную добычу энергетического угля с тем, чтобы сократить его импорт на фоне сохранения угольной генерации в ближайшие 5-10 лет для поддержания темпов
экономического роста. Во-вторых, и Китай, и Индия активно наращивают долю электрогенерации из ВИЭ и будут продолжать это делать. Это факт, который, почему-то
никак не хочет замечать в своих прогнозах наше Минэнерго.