Meme: «Это я удачно «зашла» - в целом отражает настроение :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))
А если серьезно, это были выборы надежды … или с большими надеждами. При этом большая их часть посвящена международный политике, и конкретно разрешению конфликта на Украине…
Внутри Америки, IMHO, больше наоборот сомнений, разномнений и понимания перспективы долгого поиска новой модели жизни общества.
…Uber в честь дня голосования/подсчета покрасил авто в цвет американского флага, на таком приятно и домой :))
Тарифы, ПНД, операторы или «есть, молиться, любить» железнодорожного транспорта
Секрет всемирного успеха знаменитого бестселлера в том, что Элизабет Гилберт объединила -эти безусловно связанные, и в то же время миллион раз описанные по отдельности основополагающе понятия и смыслы нашей жизни.
В нашем же спектре жд проблем пока до шедевра далеко. Мы бесконечно обсасываем и интерпретируем каждую из тем (тарифы, ПНД, вагоны и тд) в отдельности, но не видим или не хотим замечать их единую сущность.
То есть, сотни раз было сказано, что опережающий рост ждтарифов, и его избирательность это -зло. Для РЖД это -плохо в части основных стимулов работы монополии, для грузоотправителей – это снижает конкурентоспособность на мировых рынках, для экономики в целом – это причина роста инфляции.
Если брать несовершенство правил недискриминационного доступа к жд, то и здесь мы во всех красках и лицах понимаем, что ограничение перевозок — это еще большее зло. Это, по сути, останавливает производство и бизнес. Создаёт дефицит товаров в стране, и ограничивает наш экспорт. Снижает ВВП.
Прецедент ограничения подсыла чрезмерного порожняка(широко обсуждаемый в самых драматических красках сегодня) – вообще выглядит как худшее из зол. Это ущемляет рынок. Нарушает права участников перевозочного процесса. Не дает развиваться частному бизнесу, вагоностроению, и просто попирает права собственности.
Но есть и друга сторона этих проблем:
Рост тарифов нужен РЖД потому, что надо строить инфраструктуру и содержать сеть, а денег не хватает у основного заказчика грузоперевозок по жд, то есть у угля (40% грузооборота и 20% дохода РЖД). И у государства с финансовыми ресурсами то же возникают закономерные проблемы и санкционного, и денежно-кредитного характеров.
ПНД - следствие спроса на перевозки низкодоходных, малорентабельных, неэффективных для экономики грузов. В своем большинстве это -именно уголь.(Товарная структура экспорта угля занимает 44% ждинфраструктуры, а в стоимостном выражении дает всего 4% дохода).
Ограничение связанные с оперированием вагонами – прямо связано с ростом дефицита, из-за угля, пропускных способностей жд инфраструктуры. (85% -доля угля в приросте пропускной способности восточного полигона).
Но мы до же последнего будем не замечать ключевой причины острейших проблем железнодорожных грузоперевозок … Нам удобнее делать вид, что это РЖД в конец отморозилось и не пускает теперь на сеть порожняк, что ФАС -импотент, а наше Правительство и Минтранс просто не в материале.
Отчасти в последнем утверждении есть своя правда, и ее причина в том, что мы отчаянно, до исступления, не хотим показать истинную причину всех наших бед, нам удобнее ежегодно перетягивать тарифный канат, толкаться локтями лоббистов за приоритетный проезд, и накручивать наших товарищей – ответственных чиновников вмешаться в проблему с порожняком. Понимая, при этом, что на самом деле мы на «Highway to Неll» (или о перспективах угольной промышленности в России) - именно так называется наш новый обзорный аналитический доклад, широкая презентация которого ожидается вскоре. А пока, все желающие могут познакомиться с его идеями и выводами полностью на нашем сайте … А в самое ближайшее время и на страницах самых известных и популярных СМИ, на радио, ТВ и конечно на наши профильных конференциях и форумах.
… с нетерпением и надеждой на системные отраслевые изменения ждём и предвосхищаем интересный дискус по докладу :)
Секрет всемирного успеха знаменитого бестселлера в том, что Элизабет Гилберт объединила -эти безусловно связанные, и в то же время миллион раз описанные по отдельности основополагающе понятия и смыслы нашей жизни.
В нашем же спектре жд проблем пока до шедевра далеко. Мы бесконечно обсасываем и интерпретируем каждую из тем (тарифы, ПНД, вагоны и тд) в отдельности, но не видим или не хотим замечать их единую сущность.
То есть, сотни раз было сказано, что опережающий рост ждтарифов, и его избирательность это -зло. Для РЖД это -плохо в части основных стимулов работы монополии, для грузоотправителей – это снижает конкурентоспособность на мировых рынках, для экономики в целом – это причина роста инфляции.
Если брать несовершенство правил недискриминационного доступа к жд, то и здесь мы во всех красках и лицах понимаем, что ограничение перевозок — это еще большее зло. Это, по сути, останавливает производство и бизнес. Создаёт дефицит товаров в стране, и ограничивает наш экспорт. Снижает ВВП.
Прецедент ограничения подсыла чрезмерного порожняка(широко обсуждаемый в самых драматических красках сегодня) – вообще выглядит как худшее из зол. Это ущемляет рынок. Нарушает права участников перевозочного процесса. Не дает развиваться частному бизнесу, вагоностроению, и просто попирает права собственности.
Но есть и друга сторона этих проблем:
Рост тарифов нужен РЖД потому, что надо строить инфраструктуру и содержать сеть, а денег не хватает у основного заказчика грузоперевозок по жд, то есть у угля (40% грузооборота и 20% дохода РЖД). И у государства с финансовыми ресурсами то же возникают закономерные проблемы и санкционного, и денежно-кредитного характеров.
ПНД - следствие спроса на перевозки низкодоходных, малорентабельных, неэффективных для экономики грузов. В своем большинстве это -именно уголь.(Товарная структура экспорта угля занимает 44% ждинфраструктуры, а в стоимостном выражении дает всего 4% дохода).
Ограничение связанные с оперированием вагонами – прямо связано с ростом дефицита, из-за угля, пропускных способностей жд инфраструктуры. (85% -доля угля в приросте пропускной способности восточного полигона).
Но мы до же последнего будем не замечать ключевой причины острейших проблем железнодорожных грузоперевозок … Нам удобнее делать вид, что это РЖД в конец отморозилось и не пускает теперь на сеть порожняк, что ФАС -импотент, а наше Правительство и Минтранс просто не в материале.
Отчасти в последнем утверждении есть своя правда, и ее причина в том, что мы отчаянно, до исступления, не хотим показать истинную причину всех наших бед, нам удобнее ежегодно перетягивать тарифный канат, толкаться локтями лоббистов за приоритетный проезд, и накручивать наших товарищей – ответственных чиновников вмешаться в проблему с порожняком. Понимая, при этом, что на самом деле мы на «Highway to Неll» (или о перспективах угольной промышленности в России) - именно так называется наш новый обзорный аналитический доклад, широкая презентация которого ожидается вскоре. А пока, все желающие могут познакомиться с его идеями и выводами полностью на нашем сайте … А в самое ближайшее время и на страницах самых известных и популярных СМИ, на радио, ТВ и конечно на наши профильных конференциях и форумах.
… с нетерпением и надеждой на системные отраслевые изменения ждём и предвосхищаем интересный дискус по докладу :)
R.I.P.
Сегодня состоялись похороны нашего коллеги, ученого, экономиста -транспортника и замечательного человека - Геннадия Ефимовича Писаревского.
Геннадий Ефимович скончался
3 ноября в Москве от болезни
Он был известным учёным в сфере экономики транспорта, лауреатом Государственной премии в области экономики транспорта.
Более 20 лет заведовал лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
Геннадий Ефимович был автором третьей части действующего прейскуранта 10-01, свидетелем и участником работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
Несколько лет назад, нам очень повезло взять интервью у Геннадия Ефимовича, который при всех своих заслугах и глубине профессиональных знаний, просто, доступно и аргументированно рассуждал о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Большинство тем нашего диалога актуальны и по сей день, а полную версию интервью можно увидеть
на N.trans Lab здесь
Мы скорбим, и провожаем Геннадия Ефимовича с лучшими воспоминаниями❗️
Сегодня состоялись похороны нашего коллеги, ученого, экономиста -транспортника и замечательного человека - Геннадия Ефимовича Писаревского.
Геннадий Ефимович скончался
3 ноября в Москве от болезни
Он был известным учёным в сфере экономики транспорта, лауреатом Государственной премии в области экономики транспорта.
Более 20 лет заведовал лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
Геннадий Ефимович был автором третьей части действующего прейскуранта 10-01, свидетелем и участником работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
Несколько лет назад, нам очень повезло взять интервью у Геннадия Ефимовича, который при всех своих заслугах и глубине профессиональных знаний, просто, доступно и аргументированно рассуждал о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Большинство тем нашего диалога актуальны и по сей день, а полную версию интервью можно увидеть
на N.trans Lab здесь
Мы скорбим, и провожаем Геннадия Ефимовича с лучшими воспоминаниями❗️
«Потерявши голову по волосам не плачут!»
- примерно так, можно озаглавить решение об индексации грузовых жд тарифов на 2025 (хоть и стартуют они в основном с 1 декабря этого года, то есть принесут РЖД 1/12 часть допдохода).
И так, по нашей оценке, мысль о том, что РЖД получило все желаемое сильно преувеличена … «Все» - это было в хотелках РЖД проиндексироваться от 17,2 до 22,7%. Принятая в итоге цифра 13,8% меньше пожеланий РЖД и ставки ЦБ, как крайней оценке роста инфляции.
Не ужасно выглядит дополнительная индексации порожняка. Во-первых потому, что это -не значительная сумма в сравнении с общим ростом тарифов (порожний пробег занимает около 3% выручки РЖД – это около 50 млрд.руб, его индексация на 10% забирает около 5 млрд.руб). Это не может системно влиять на экономику угольных разрезов, но при этом будет стимулировать операторов экономить порожний пробег, давать вагоны под вывоз контейнеров с Дальнего Востока, и уменьшит неэффективные перевозки угля во встречных направлениях.
К терпимым, но все же недостаткам индексации следует отнести опережающий рост тарифов на контейнерные перевозки на 5%. Скорее такая ситуация была ожидаемой и связана с решением ФАС: обязать РЖД выйти из рыночных транспортных активов, и предположительно, с окончанием неформальных обязательств о неповышении тарифов перед покупателями Трансконтейнера (г-н Шишкаревым). В первую очередь здесь пострадает именно растарочные контейнеры, которые конкурирует с крытыми вагонами, и в целом не являются классическими мультимодальными, линейными контейнерами. А вот линейный бизнес будет не сильно чувствителен к таким корректировкам. Короче, г-н Шишкарев чуть раскошелится, но думается, как-то переживёт, разделив большинство минусов со своими грузоотправителями.
Плохой тренд, -что всякие временные коэффициенты (на налог, на капремонты, на транспортную безопасность) стали постоянными и вошли в базу для следующей индексации.
При этом очень, очень хорошо, что понижайки на дальность на уголь (0,4 и 0,895) наконец отменились навсегда! (это прекрасный годовой моральный бонус за нашу, видимо, очень хорошую работу :)
То , что касается «долгосрочки» и «инфляции минус» . Очень плохо, что эти системные принципы умерли, но если честно – это нельзя назвать новостью года. Кончина была постепенной и связанной с катаклизмами экономики и геополитики, так сказать с черными лебедями, которые обрушились на нас в пандемию и не кончаются по сей день.
Тут все держалось на последнем волоске и сохраняясь де-юре, ежегодно корректировалось де-факто, за счет тех же доп.коэффициентов -на капремонты и тд. И хотя очевидно, что стимулов для экономии затрат у РЖД стало сильно меньше, но ни Счетную палату, ни прокуратуру никто не отменял. Поэтому совсем беспредела в закупках у гос.монополии вероятнее всего не будет… А, если акции ОАО РЖД захотят все же продавать, что совершенно не исключено, в новых условиях дефицита средств одновременно с задачами по развитию жд инфраструктуры, то тут все будет по сценарию Трансконтейнера… В нужный момент все откатают назад, а точнее закатают все гайки до максимального регуляторного упора:)
РS по теме «инфляция минус». Я бы дождалась расчета Фарида, что -то мне подсказывает, что по факту у РЖД в 2025 сильного плюса к инфляции не окажется, так как ее рост уже стремится, если не к галопу, то уж точно к быстрой рыси:))
Угольный «собес»
…и еще несколько слов о нашем докладе «Highway toHell. Анализ перспектив угольной промышленности России»
Медленно, но неизбежно наше экспертное сообщество приходит к понимаю того факта, что экспорт энергетического угля из РФ экономически нецелесообразен. Как мы пишем в своем аналитическом докладе, нет смысла выращивать апельсины в Арктике и конкурировать с Бразилией, так и нет смысла наращивать убыточный экспорт угля из РФ.
На днях Коммерсант написал со ссылкой на исследование NEFT Research, что рентабельность экспорта российского угля даже с многочисленными мерами государственной поддержки при нынешних ценах на мировых рынках никогда не будет положительной. Даже отмена экспортных пошлин и введение спец скидок к тарифам РЖД (речь видимо идет о дополнительных к уже существующим) не ликвидируют убыточность, которая составляет в среднем 4,5 т руб/т.
При этом, введение понижающих коэффициентов и дополнительных спец скидок к тарифу РЖД даст экономию только 240-720 руб!!! А могут спасти наших угольщиков только прямые дотации из бюджета от 434 руб. до 3,700 рубза тонну.
С точки зрения значительного освобождения тарифной системы от кросс-субсидирования, при отмене спецтарифовдля угля предложение о прямых дотациях является шагом вперёд в дискуссии о будущем угольной промышленности. Однако, настоящая проблема заключается не только в целесообразности государственной благотворительности по отношению к угольщикам. Ключевая проблема в том, что реальный вклад угольной промышленности в ВВП РФ составляет 0,4% за последние 5 лет, а ее проблемы решаются всем миром: правительством , регионами, РЖД. И это происходит за счет других отраслей экономики, которые не только платят больше за ж/д тариф, чтобы он был меньше у угля, но и не могут вывести на экспорт собственную продукцию с более высокой добавочной стоимостью. В итоге недополучают налоги федеральный и региональные бюджеты, где в более технологичном производстве занято куда значительно большее количество людей, а их вклад в ВВП страны в десятки раз выше, чем угольщиков. И еще одна цитата доклада, расчёты показывает, что:
Доклад «Highway to Hell. Анализ перспектив угольной промышленности России», состоит из 3-х частей, каждую из которых можно скачать по ссылке:
Часть 1. «Highway to Hell». Анализ перспектив угольной промышленности России»
Часть 2. «Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей
Часть 3. «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество.
…и еще несколько слов о нашем докладе «Highway toHell. Анализ перспектив угольной промышленности России»
Медленно, но неизбежно наше экспертное сообщество приходит к понимаю того факта, что экспорт энергетического угля из РФ экономически нецелесообразен. Как мы пишем в своем аналитическом докладе, нет смысла выращивать апельсины в Арктике и конкурировать с Бразилией, так и нет смысла наращивать убыточный экспорт угля из РФ.
На днях Коммерсант написал со ссылкой на исследование NEFT Research, что рентабельность экспорта российского угля даже с многочисленными мерами государственной поддержки при нынешних ценах на мировых рынках никогда не будет положительной. Даже отмена экспортных пошлин и введение спец скидок к тарифам РЖД (речь видимо идет о дополнительных к уже существующим) не ликвидируют убыточность, которая составляет в среднем 4,5 т руб/т.
При этом, введение понижающих коэффициентов и дополнительных спец скидок к тарифу РЖД даст экономию только 240-720 руб!!! А могут спасти наших угольщиков только прямые дотации из бюджета от 434 руб. до 3,700 рубза тонну.
С точки зрения значительного освобождения тарифной системы от кросс-субсидирования, при отмене спецтарифовдля угля предложение о прямых дотациях является шагом вперёд в дискуссии о будущем угольной промышленности. Однако, настоящая проблема заключается не только в целесообразности государственной благотворительности по отношению к угольщикам. Ключевая проблема в том, что реальный вклад угольной промышленности в ВВП РФ составляет 0,4% за последние 5 лет, а ее проблемы решаются всем миром: правительством , регионами, РЖД. И это происходит за счет других отраслей экономики, которые не только платят больше за ж/д тариф, чтобы он был меньше у угля, но и не могут вывести на экспорт собственную продукцию с более высокой добавочной стоимостью. В итоге недополучают налоги федеральный и региональные бюджеты, где в более технологичном производстве занято куда значительно большее количество людей, а их вклад в ВВП страны в десятки раз выше, чем угольщиков. И еще одна цитата доклада, расчёты показывает, что:
«Экономически более оправдано импортировать уголь из Казахстана в Россию, чем тратить триллионы рублей на стимулирование экспорта из РФ».
Доклад «Highway to Hell. Анализ перспектив угольной промышленности России», состоит из 3-х частей, каждую из которых можно скачать по ссылке:
Часть 1. «Highway to Hell». Анализ перспектив угольной промышленности России»
Часть 2. «Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей
Часть 3. «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество.
ntranslab.ru
Часть 1. Основные выводы. Перспективы угольной промышленности России
Вот некоторые коллеги критикуют меня за отсутствие коротких комметов… А я бы, например, и хотела по -короткому обратить внимание, на знаковую цитату Павла Олейника Мурманский морской торговый порт (ММТП), но в этом и суть, что из этой маленькой цитаты вытекают большие смыслы…
Ну как их не проследить, и не напомнить их нетривиальную историю нашему подписчику🤷♀️
И так первое, из текста мы понимаем, что уголь через Запад на Восток стало возить совершенно не выгодно.Если уж СУЭК не везет его в свой же ММТП, то этот маршрут стал совершенным тупиком и для всех остальных.
Второе, конкурирующий за оскудевшие объёмы перевалки угля на Западе, новый порт Лавна в Мурманской области, не по далеку от ММТП, явно обладает значительным административным потенциалом, поболее, думается, чем у ММТП. То есть с большей вероятностью может претендовать на максимальный уголь Мурманского направления.
Третье, как мы писали/предполагали раньше ММТП будет перепрофилироваться под другие грузы. Мы, например, думали, что это могли бы быть калийные удобрения Еврохима, …и, бинго (!), фактически угадали.
И вот последнее и самое главное. А не кажется ли Вам, что в портовой логистике калийных удобрений наметился тектонический сдвиг?!
Еще год или полтора назад, мы жили в условиях дефицита мощностей по перевалке минеральных удобрений. И это происходило в условиях ежегодного роста мирового потребления удобрений на 4-5%, роста нашего внутреннего производства на 10% в 2023 году (достигнув 26 млн.тон), да еще и переориентации на российские порты белорусского калия (12 млн.тон в год), вместе с которым мы составляем почти треть мирового рынка калийных удобрений… Короче, если говорить о портовой перевалке удобрений– это было ни пройти, и ни, в буквальном смысле, проехать.
Однако, за последнее время ситуация кардинально поменялась! Еврохим получил разрешение на строительство ЕХТУЛ в Усть-Луге (10 млн.тон)«Ультрамар» Бонч-Бруевича в Усть-Луге, не только вырос до 12 млн.тон в 2023 году, но и стремится наращивать мощности. ММТП, как мы видим скучает без грузов, и имеет и мотивацию, и компетенции в одной группе лиц (акционерного капитала) заняться перевалкой удобрений. Наш ЮГ традиционно наиболее востребованный и дефицитный по перевалке удобрений (в целом поставки на экспорт составляют 70% наших минеральных удобрений, из них половина идет на бразильский рынок, далее идет Индия – 5,4 млн.тон в год, и только потом Китай 3,5 млн.тон). На Юг РФ по удобрениям есть мощности в Новороссийске, в Тамани, в Туапсе и тд. Однако, рынок крупнейших наш потребитель в Латинской Америки по нетбэку доступен для поставок через порты Северо-Запада.
И если говорить о Юге, что-то нам подсказывает, что «приближенные» к «политбюро 2.0» логисты и производители удобрений получат партийное задание затыкать брешь падения объёмов по МТК Север-Юг. Это в первую очередь может касаться поставок удобрений в Индию.
Не стоит забывать и об упражнениях по перевалке удобрений в порту Бронка, около 1,5 млн.тон за 2023 год и других подручных способах, например поставке удобрений из Пермского края в Китай в контейнерах, которая последнее время почти сравнялась по цене доставки с хопром (134$/т против 127$/т).
И так, мелкими перебежками, из дефицитного и самого лакомого направления для инвестиций в портовый бизнес, рынок удобрений постепенно становится если не профицитным, то самоудовлетворенным:)
А вообще то, если комментировать коротко, то читай первые 3 пункта, а если о важном, то, как всегда, получилось длинновато😉
Цитата Олейника см Vgudok.PRO
Ну как их не проследить, и не напомнить их нетривиальную историю нашему подписчику🤷♀️
И так первое, из текста мы понимаем, что уголь через Запад на Восток стало возить совершенно не выгодно.Если уж СУЭК не везет его в свой же ММТП, то этот маршрут стал совершенным тупиком и для всех остальных.
Второе, конкурирующий за оскудевшие объёмы перевалки угля на Западе, новый порт Лавна в Мурманской области, не по далеку от ММТП, явно обладает значительным административным потенциалом, поболее, думается, чем у ММТП. То есть с большей вероятностью может претендовать на максимальный уголь Мурманского направления.
Третье, как мы писали/предполагали раньше ММТП будет перепрофилироваться под другие грузы. Мы, например, думали, что это могли бы быть калийные удобрения Еврохима, …и, бинго (!), фактически угадали.
И вот последнее и самое главное. А не кажется ли Вам, что в портовой логистике калийных удобрений наметился тектонический сдвиг?!
Еще год или полтора назад, мы жили в условиях дефицита мощностей по перевалке минеральных удобрений. И это происходило в условиях ежегодного роста мирового потребления удобрений на 4-5%, роста нашего внутреннего производства на 10% в 2023 году (достигнув 26 млн.тон), да еще и переориентации на российские порты белорусского калия (12 млн.тон в год), вместе с которым мы составляем почти треть мирового рынка калийных удобрений… Короче, если говорить о портовой перевалке удобрений– это было ни пройти, и ни, в буквальном смысле, проехать.
Однако, за последнее время ситуация кардинально поменялась! Еврохим получил разрешение на строительство ЕХТУЛ в Усть-Луге (10 млн.тон)«Ультрамар» Бонч-Бруевича в Усть-Луге, не только вырос до 12 млн.тон в 2023 году, но и стремится наращивать мощности. ММТП, как мы видим скучает без грузов, и имеет и мотивацию, и компетенции в одной группе лиц (акционерного капитала) заняться перевалкой удобрений. Наш ЮГ традиционно наиболее востребованный и дефицитный по перевалке удобрений (в целом поставки на экспорт составляют 70% наших минеральных удобрений, из них половина идет на бразильский рынок, далее идет Индия – 5,4 млн.тон в год, и только потом Китай 3,5 млн.тон). На Юг РФ по удобрениям есть мощности в Новороссийске, в Тамани, в Туапсе и тд. Однако, рынок крупнейших наш потребитель в Латинской Америки по нетбэку доступен для поставок через порты Северо-Запада.
И если говорить о Юге, что-то нам подсказывает, что «приближенные» к «политбюро 2.0» логисты и производители удобрений получат партийное задание затыкать брешь падения объёмов по МТК Север-Юг. Это в первую очередь может касаться поставок удобрений в Индию.
Не стоит забывать и об упражнениях по перевалке удобрений в порту Бронка, около 1,5 млн.тон за 2023 год и других подручных способах, например поставке удобрений из Пермского края в Китай в контейнерах, которая последнее время почти сравнялась по цене доставки с хопром (134$/т против 127$/т).
И так, мелкими перебежками, из дефицитного и самого лакомого направления для инвестиций в портовый бизнес, рынок удобрений постепенно становится если не профицитным, то самоудовлетворенным:)
А вообще то, если комментировать коротко, то читай первые 3 пункта, а если о важном, то, как всегда, получилось длинновато😉
Цитата Олейника см Vgudok.PRO
Только ленивый не переслал мне вчера нашумевшую новость о секвестре инвест.бюджета РЖД в 2,2 раза на период до 2030 года, а возможно и более, в прогнозе до 2035 года
Ну что же: «Никогда такого не было и вот опять …» - чем больше живем, тем большую ценность приобретает эта гениальная фраза Виктора Степановича Черномырдина. (Да упокоится он с миром!)
Ужасно, что фундаментальная дискуссия развития железнодорожной транспортной инфраструктуры до 2030 года и далее сегодня сводится многими СМИ и экспертами к примитивной сутяге о покупке офиса РЖД🙈
Ранее, когда мы резали инвестпрограмму в 2004, в 2006 и тем более 2008 годах (еще при жизни Виктора Степановича), мы конечно, говорили о том, что не видим грузов, или что РЖД не самый эффективный EPCM заказчик, или о том, что экономика должна отказываться от сырьевой зависимости, а потому объёмы и главное качество грузов на сети наших железных дорог должно меняться в иную, более высокодоходную сторону, а не в прирост низкомаржинальных, дотируемых за счет перекрестки, объёмов дешёвого сырьевого экспорта: имеется ввиду - энергетического угля.
Думается, что такую идею непублично преследует сейчас и Минэк. Иначе, такая резка инвестпрограммы РЖД (включая Восточный полигон, направление портов АЧБ и тд) – выглядела бы, как стрельба себе в ногу. Без экспортных доходов, основанных на массовой продаже и перевозке сырьевых ресурсов, наша экономика сегодня никак не летает.
Но, заметим здесь важное - дешевый сырьевой экспорт, экспорту, рознь…
Если в Минэке выбирают для инвестиций ВМС, а не Восточный полигон, значит они знают секрет глобального российского единорога.
Мы, конечно, тоже предполагаем, где он зарыт… как минимум в сокращении аппетитов угольного бизнеса, перевозки которого занимают 44% железных дорог РФ и создают всего то 0,4% ВВП.
При этом, зачем мы на сверхскоростях помчимся на, ныне непопулярный, Запад (из Москвы в Питер), по сверхзатратной и неокупаемой ВСМ, до сих пор не понятно, но возможно это просто следующий и более легкий этап секвестра бюджета, чем тот, что прижмет, наконец, угольщиков на первом этапе, то есть сейчас.
Кстати, вместе с решением об отмене угольных скидок навсегда и повышении тарифов на порожний пробег (читай в первую очередь для тех же угольщиков - решения, которыене смогло бы обойтись без консультаций с Минэком) по нашему мнению, тут видеться последовательная антиубыточная (антиугольная) новая экспортная госстратегия.
Следующий ее шаг -порезка угольных хотелок по ПНД, либо административная (новые правила ПНД) или естественная, то есть ожидаемое снижение конкурентоспособности и спроса на российский энергетический уголь за счет тарифов и/или рыночных цен.
Короче, лучший мем для текущего расклада секвестра инвестпрограммы РЖД: никогда такого не было, и вот опять!
А дальше посмотрим …
Ну что же: «Никогда такого не было и вот опять …» - чем больше живем, тем большую ценность приобретает эта гениальная фраза Виктора Степановича Черномырдина. (Да упокоится он с миром!)
Ужасно, что фундаментальная дискуссия развития железнодорожной транспортной инфраструктуры до 2030 года и далее сегодня сводится многими СМИ и экспертами к примитивной сутяге о покупке офиса РЖД🙈
Ранее, когда мы резали инвестпрограмму в 2004, в 2006 и тем более 2008 годах (еще при жизни Виктора Степановича), мы конечно, говорили о том, что не видим грузов, или что РЖД не самый эффективный EPCM заказчик, или о том, что экономика должна отказываться от сырьевой зависимости, а потому объёмы и главное качество грузов на сети наших железных дорог должно меняться в иную, более высокодоходную сторону, а не в прирост низкомаржинальных, дотируемых за счет перекрестки, объёмов дешёвого сырьевого экспорта: имеется ввиду - энергетического угля.
Думается, что такую идею непублично преследует сейчас и Минэк. Иначе, такая резка инвестпрограммы РЖД (включая Восточный полигон, направление портов АЧБ и тд) – выглядела бы, как стрельба себе в ногу. Без экспортных доходов, основанных на массовой продаже и перевозке сырьевых ресурсов, наша экономика сегодня никак не летает.
Но, заметим здесь важное - дешевый сырьевой экспорт, экспорту, рознь…
Если в Минэке выбирают для инвестиций ВМС, а не Восточный полигон, значит они знают секрет глобального российского единорога.
Мы, конечно, тоже предполагаем, где он зарыт… как минимум в сокращении аппетитов угольного бизнеса, перевозки которого занимают 44% железных дорог РФ и создают всего то 0,4% ВВП.
При этом, зачем мы на сверхскоростях помчимся на, ныне непопулярный, Запад (из Москвы в Питер), по сверхзатратной и неокупаемой ВСМ, до сих пор не понятно, но возможно это просто следующий и более легкий этап секвестра бюджета, чем тот, что прижмет, наконец, угольщиков на первом этапе, то есть сейчас.
Кстати, вместе с решением об отмене угольных скидок навсегда и повышении тарифов на порожний пробег (читай в первую очередь для тех же угольщиков - решения, которыене смогло бы обойтись без консультаций с Минэком) по нашему мнению, тут видеться последовательная антиубыточная (антиугольная) новая экспортная госстратегия.
Следующий ее шаг -порезка угольных хотелок по ПНД, либо административная (новые правила ПНД) или естественная, то есть ожидаемое снижение конкурентоспособности и спроса на российский энергетический уголь за счет тарифов и/или рыночных цен.
Короче, лучший мем для текущего расклада секвестра инвестпрограммы РЖД: никогда такого не было, и вот опять!
А дальше посмотрим …
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Классика на рельсах или как поссорились Иван Никифорович и Иван Иванович (чисто по Гоголю).
Конфликт РЖД Vs Минэнерго явно входит в финальную фазу. Теперь он выглядит настолько ярко и нетрадиционно для современного чиновничества, что кажется следующим шагом может быть либо дуэль, либо мордобой.
Посудите сами, наши ведомства (минэнерго и РЖД) вторую неделю проводят публичные совещания про друг друга, при этом без участия друг друга (!) Причем, большинство деталей, на традиционно закрытых посиделках в министерствах, как бы специально утекают в СМИ. И не просто с цитатами и слухами, а прямо с видео из ведомственных совещаний, с нарочито хорошим качеством HDMI звука и видео (см выше).
Важная особенность таких встреч – дискуссия носит заочный характер. В Минэнерго, говоря на тему РЖД, не зовут РЖД. А в РЖД, в свою очередь, решают проблемы перевозок энергоресурсов без заказчика.
По накалу страстей полемика «шефов» перешла на глубокий эмоциональный уровень… Так в начале своего выступления на тему тарифов, Белозеров первым делом язвительно уточняет, кто у нас более российский, Минэнерго или РЖД :))
Не меньше поражает аргументация и по существу вопроса. Здесь за 4 минуты видео Олег Валентинович умудрился наговорить себе практически «на статью», как минимум, в части антимонопольного законодательства (и про операторов, и про тарифы, и про уголь).
Непонятно так же, почему, по мнению Белозерова, Минэнерго, должно приоритетно выступать за угольщиков?! Ведь в зоне их ответственности и нефть, и газ, и гидрогенерация… Видимо, цель это реплики – нетонкий намек на личные предпочтения и конфликт интересов непосредственно нового министра - г-на Цивилева.
Далее совсем уже неожиданное предложение от РЖД - операторам возить уголь по регулируемым тарифам инвентарного парка… Даже и не знаю: с чем это можно сравнить!? Ну например, это как в приказном порядке продавать сейчас сливочное масло по ценам госплана конца семидесятых прошлого века.
Не отстаёт и Минэнерго, оно как баба яга - против. То есть вообще против всего - и против роста тарифов на порожний пробег, и против ограничений на заадресацию порожняка, и против роста тарифов по углю.
Параллельно, в рамках подготовки энергетической стратегии России до 2050 года, г-н Цивилев, под удивленные взоры широкой общественности, науки и даже самого угольного бизнеса, выпускает невероятный прогноз, при котором даже в пессимистическом (инерционном) сценарии, уголь растет на экспорт на +45,9% в 2050 году к уровню 2023 года.
И все мы, конечно, знаем классику коммерческой работы, о том, что переговорную позицию лучше начинать «с краев», НО в нашем варианта поляризация стала такой, что легко вписывается в сюжеты торговли восточного рынка Исфахана или лучших традиций современной Калькутты …
Короче говоря, конфликт пока не завершен, а нестандартный экспрессивный накал заставляет в режиме каждого дня содрогаться 80% причастных к железнодорожному грузообороту…
И главное, как и у Гоголя, просматривается, что ни в ближайшее время, ни далее не найдется никакой парламентер Голопузь, способный помирить такой колоссальный разлад - а ведь это господа, уже опасно!
Конфликт РЖД Vs Минэнерго явно входит в финальную фазу. Теперь он выглядит настолько ярко и нетрадиционно для современного чиновничества, что кажется следующим шагом может быть либо дуэль, либо мордобой.
Посудите сами, наши ведомства (минэнерго и РЖД) вторую неделю проводят публичные совещания про друг друга, при этом без участия друг друга (!) Причем, большинство деталей, на традиционно закрытых посиделках в министерствах, как бы специально утекают в СМИ. И не просто с цитатами и слухами, а прямо с видео из ведомственных совещаний, с нарочито хорошим качеством HDMI звука и видео (см выше).
Важная особенность таких встреч – дискуссия носит заочный характер. В Минэнерго, говоря на тему РЖД, не зовут РЖД. А в РЖД, в свою очередь, решают проблемы перевозок энергоресурсов без заказчика.
По накалу страстей полемика «шефов» перешла на глубокий эмоциональный уровень… Так в начале своего выступления на тему тарифов, Белозеров первым делом язвительно уточняет, кто у нас более российский, Минэнерго или РЖД :))
Не меньше поражает аргументация и по существу вопроса. Здесь за 4 минуты видео Олег Валентинович умудрился наговорить себе практически «на статью», как минимум, в части антимонопольного законодательства (и про операторов, и про тарифы, и про уголь).
Непонятно так же, почему, по мнению Белозерова, Минэнерго, должно приоритетно выступать за угольщиков?! Ведь в зоне их ответственности и нефть, и газ, и гидрогенерация… Видимо, цель это реплики – нетонкий намек на личные предпочтения и конфликт интересов непосредственно нового министра - г-на Цивилева.
Далее совсем уже неожиданное предложение от РЖД - операторам возить уголь по регулируемым тарифам инвентарного парка… Даже и не знаю: с чем это можно сравнить!? Ну например, это как в приказном порядке продавать сейчас сливочное масло по ценам госплана конца семидесятых прошлого века.
Не отстаёт и Минэнерго, оно как баба яга - против. То есть вообще против всего - и против роста тарифов на порожний пробег, и против ограничений на заадресацию порожняка, и против роста тарифов по углю.
Параллельно, в рамках подготовки энергетической стратегии России до 2050 года, г-н Цивилев, под удивленные взоры широкой общественности, науки и даже самого угольного бизнеса, выпускает невероятный прогноз, при котором даже в пессимистическом (инерционном) сценарии, уголь растет на экспорт на +45,9% в 2050 году к уровню 2023 года.
И все мы, конечно, знаем классику коммерческой работы, о том, что переговорную позицию лучше начинать «с краев», НО в нашем варианта поляризация стала такой, что легко вписывается в сюжеты торговли восточного рынка Исфахана или лучших традиций современной Калькутты …
Короче говоря, конфликт пока не завершен, а нестандартный экспрессивный накал заставляет в режиме каждого дня содрогаться 80% причастных к железнодорожному грузообороту…
И главное, как и у Гоголя, просматривается, что ни в ближайшее время, ни далее не найдется никакой парламентер Голопузь, способный помирить такой колоссальный разлад - а ведь это господа, уже опасно!
Первый эффект нашего доклада Highway to hell…., конечно, в исконно-логистическом РЖД-Партнере, бессменном рупоре проблем жд отрасли.
Надо сказать, изданию удалось сделать прекрасное саммери наших идей. Мне лично, за два дня с выхода статьи, написало уже более десятка знакомых и друзей с лучшими отзывами…
Спасибо РЖД-партнеру… А тем, кто еще не знаком с материалом, желаю приятного прочтения!
И конечно ссылки на наш доклад
👇👇👇
Надо сказать, изданию удалось сделать прекрасное саммери наших идей. Мне лично, за два дня с выхода статьи, написало уже более десятка знакомых и друзей с лучшими отзывами…
Спасибо РЖД-партнеру… А тем, кто еще не знаком с материалом, желаю приятного прочтения!
И конечно ссылки на наш доклад
👇👇👇
www.rzd-partner.ru
«Highway to hell»: печальная перспектива угольной отрасли прошлого против новых возможностей для российских шахтеров
Многолетняя политика распределения приоритетов в грузовых железнодорожных перевозках заводит экономику в тупик.
*Доклады:*
*Часть 1.* Основные выводы. «HIGHWAY TO HELL». Перспективы угольной промышленности России
*Часть 2.* « Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей -
*Часть 3.* «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество
*Часть 1.* Основные выводы. «HIGHWAY TO HELL». Перспективы угольной промышленности России
*Часть 2.* « Порожняк не гоним». Анализ вклада угольной отрасли в экономику России, регионов и отраслей -
*Часть 3.* «16 Tons». Анализ влияния угольной промышленности на развитие регионов присутствия и оценка эффектов на экономику отдельных отраслей, экологию и общество
«Бессмертная игра» — одна из самых известных шахматных партий, когда-либо сыгранных в мире.
Понятно, у нас тут на железной дороге сейчас именно- это!
Квоту предприятий Кузбасса на 2025 год по перевозке по жд угля на Дальний Восток предлагается принять в урезанной версии ОАО РЖД в 55,3 млн тонн, но не только для угля, а для всех грузов (!)
Остальные объемы должны быть поделены между предприятиями других регионов. По мнению Коммерсанта, РЖД считает, что уголь ограничивает перевозки высокодоходных грузов, в тч контейнеров, а с учетом близкой к нулю рентабельности поставок углей и роста тарифной нагрузки, спрос на перевозку на восток в 2025 году не превысит 85 млн тонн суммарно. Минэк на стороне РЖД.
А Минэнерго, как и положено предлагает сохранить квоту в полном объёме прошлого года + прирост. А также снизить рост тарифной нагрузки для угольщиков.
И здесь хотелось бы сказать, что в этой партии у нас на жд«белые начинают и выиграют», но загадка знаменитой «бессмертной игры» в том, что кто бы не пробовал в критический момент боя отходить от сценария Кизерицкого, через какое-то время партия возвращается к базовым ходам игроков :)) и заканчивается, как в 1851.
Примерно в тот же период в конце девятнадцатого века Сергей Витте придумал нашу тарифную перекрестку, жертвами и вечными заложниками которой мы стали.
Хоть снижай квоту на перевозку на уголь, хоть увеличивай провоз - этого всегда будет мало или не то!
Корень проблемы в создании за счет тарифных преференций искусственной эффективности бизнесу, который в реальности ее не имеет.
Так 44% валовой добавленной стоимости угольщики получают за счёт перекрестного субсидирования … А объём перевозок угля на экспорт с 2000 года (с момента роста беспрецедентных скидок на жд перевозки угля) вырос на 421%, при том, что на внутренний рынок, за тоже время они выросли всего на 23%.
То есть любая квота на датируемую за счет перекресткиперевозку это -какая-то условная величина …
Хорошо,конечно, когда такая квота меньше, экономике становится чуть легче, но корень проблемы в том, что долгосрочно поддерживая убыточный бизнес, государство стимулирует прирост его объёмов, то есть объемов неэффективности.
- Правильно ли срезать угольные квоты сегодня? Ответ:Конечно да!
- Поможет ли это системно? - скорее нет!
А вот пощекотать нервы, попить кровь профильным лоббистам, понять кто у нас в фаворе мы скорее всего сможем. Коли дело аж до «панОв» дошло, министерства стенка на стенку по совещаниям и газетам ходят… тут без попкорна уже не досмотреть…
«И хотя оба игрока делали ходы, которые современники считают необоснованными, игра ценится, как пример романтической школы шахмат - стиля, который признает достоинства смелой атаки и жертвы, больше, чем глубокую стратегию».
Понятно, у нас тут на железной дороге сейчас именно- это!
Квоту предприятий Кузбасса на 2025 год по перевозке по жд угля на Дальний Восток предлагается принять в урезанной версии ОАО РЖД в 55,3 млн тонн, но не только для угля, а для всех грузов (!)
Остальные объемы должны быть поделены между предприятиями других регионов. По мнению Коммерсанта, РЖД считает, что уголь ограничивает перевозки высокодоходных грузов, в тч контейнеров, а с учетом близкой к нулю рентабельности поставок углей и роста тарифной нагрузки, спрос на перевозку на восток в 2025 году не превысит 85 млн тонн суммарно. Минэк на стороне РЖД.
А Минэнерго, как и положено предлагает сохранить квоту в полном объёме прошлого года + прирост. А также снизить рост тарифной нагрузки для угольщиков.
И здесь хотелось бы сказать, что в этой партии у нас на жд«белые начинают и выиграют», но загадка знаменитой «бессмертной игры» в том, что кто бы не пробовал в критический момент боя отходить от сценария Кизерицкого, через какое-то время партия возвращается к базовым ходам игроков :)) и заканчивается, как в 1851.
Примерно в тот же период в конце девятнадцатого века Сергей Витте придумал нашу тарифную перекрестку, жертвами и вечными заложниками которой мы стали.
Хоть снижай квоту на перевозку на уголь, хоть увеличивай провоз - этого всегда будет мало или не то!
Корень проблемы в создании за счет тарифных преференций искусственной эффективности бизнесу, который в реальности ее не имеет.
Так 44% валовой добавленной стоимости угольщики получают за счёт перекрестного субсидирования … А объём перевозок угля на экспорт с 2000 года (с момента роста беспрецедентных скидок на жд перевозки угля) вырос на 421%, при том, что на внутренний рынок, за тоже время они выросли всего на 23%.
То есть любая квота на датируемую за счет перекресткиперевозку это -какая-то условная величина …
Хорошо,конечно, когда такая квота меньше, экономике становится чуть легче, но корень проблемы в том, что долгосрочно поддерживая убыточный бизнес, государство стимулирует прирост его объёмов, то есть объемов неэффективности.
- Правильно ли срезать угольные квоты сегодня? Ответ:Конечно да!
- Поможет ли это системно? - скорее нет!
А вот пощекотать нервы, попить кровь профильным лоббистам, понять кто у нас в фаворе мы скорее всего сможем. Коли дело аж до «панОв» дошло, министерства стенка на стенку по совещаниям и газетам ходят… тут без попкорна уже не досмотреть…
Какие времена, такие и эмэндэи
На фоне покупки Деметра-Холдингом операторской компании «Атлант» с 6 тысячами вагонов хочется разделить два разных тренда M&A на рынке вагонов.
Первый – это бизнес-аспект. Производственные компании, все больше становятся производственно-логистическими. Это касается владельцев всех крупных комодитис российского рынка. И логика тут очевидна, транспортные возможности и /или затраты напрямую влияют на конкурентоспособность отечественных производителей. Особенно остро это проявляется, когда логистика начинает сбоить… то есть именно сейчас.
На первом этапе, транспортные активы в основном приобретаются в периметре производственного бизнеса. Это часто касается грузовых жд вагонов, контейнеров, платформ и собственных автомобилей и тд. В последствии, таких активов становится слишком много. Это и портовые терминалы, и морские суда и пр. И тогда они выделяются в отдельные бизнес-единицы и юридические лица.
Одним из первым, почти хрестоматийным для нас,
примером в истории современной логистики стала компания СеверСтальТранс. Она образовалась в самом начале двухтысячных на базе логистических активов Северстали, а со временем прошла через множество этапов слияний поглощений, преобразовавшись в Globaltrans.
Из последних примеров есть НТК, образованная СУЭКом. И вот теперь, тем же путем идет Деметра-Холдинг. Компания активно наращивает транспортные активы, не имеющие отношения напрямую к сельскохозяйственной сфере, но задействующей компетенции группы, наработанные в логистике. И здесь интерес понятен и закономерен. Деметра- традиционно работает в партнерстве с ВТБ, то есть имеет доступ к таким дорогим и дефицитным нынче финансовыми средствам.
Думается, что на привилегированных условиях. Все же компания владеет значительными активами, имеет залоговый капитал, давно и успешна на рынке и наверняка - вызывает доверие клиентов и кредиторов.
Я бы еще добавила, что в рамках новой геополитической парадигмы, найти варианты для выгодного реинвестирования доходов нашему крупняку очень непросто …
Но интересно все же другое! Все, кто хоть мало- мальскизнакомы с логистической темой, знают, что компания Атлант безусловно ассоциируется ее с ныне пребывающим в местах лишения свободы (в рамках следствия) г-ном Алексеем Тайчером. Но покупка Атланта нарочито публично осуществляется Деметрой не у него, а у неких: Евгения Ястребова и Андрея Гомона (коммерсант даже описывает историю становления капитала продавьцов).
Второй момент. За это время заметно похудел вагонный портфель компании Атлант. Г-н Тайчер в 2019 создал компанию из 75 тыс вагонов. А тут речь о покупке того же самого Аланта, но с 6 -тысячами… Куда же делисьостальные 69 тыс вагонов Атланта?!
Вообще сделки с активами, так сказать требующими «санации» у нас вошли в стандартный логистический тренд. Вот у Бабаевых ПГК ушла в ВТБ … , у Магомедовых- FESCO в Росатом… у Тайчера -Атлант в Деметру, то есть перенаправился вслед за предшественниками в «доверенные» и проверенные руки!
- А что такого?! – скажете Вы, - все логично, все в «дом»! - а иначе процессы недобросовестности, «отмен», отсуживаний, смены «тех, кто против тех, кто против нас» …могут и затянуться, не в интересах, так сказать, нашего «народного хозяйства»
На фоне покупки Деметра-Холдингом операторской компании «Атлант» с 6 тысячами вагонов хочется разделить два разных тренда M&A на рынке вагонов.
Первый – это бизнес-аспект. Производственные компании, все больше становятся производственно-логистическими. Это касается владельцев всех крупных комодитис российского рынка. И логика тут очевидна, транспортные возможности и /или затраты напрямую влияют на конкурентоспособность отечественных производителей. Особенно остро это проявляется, когда логистика начинает сбоить… то есть именно сейчас.
На первом этапе, транспортные активы в основном приобретаются в периметре производственного бизнеса. Это часто касается грузовых жд вагонов, контейнеров, платформ и собственных автомобилей и тд. В последствии, таких активов становится слишком много. Это и портовые терминалы, и морские суда и пр. И тогда они выделяются в отдельные бизнес-единицы и юридические лица.
Одним из первым, почти хрестоматийным для нас,
примером в истории современной логистики стала компания СеверСтальТранс. Она образовалась в самом начале двухтысячных на базе логистических активов Северстали, а со временем прошла через множество этапов слияний поглощений, преобразовавшись в Globaltrans.
Из последних примеров есть НТК, образованная СУЭКом. И вот теперь, тем же путем идет Деметра-Холдинг. Компания активно наращивает транспортные активы, не имеющие отношения напрямую к сельскохозяйственной сфере, но задействующей компетенции группы, наработанные в логистике. И здесь интерес понятен и закономерен. Деметра- традиционно работает в партнерстве с ВТБ, то есть имеет доступ к таким дорогим и дефицитным нынче финансовыми средствам.
Думается, что на привилегированных условиях. Все же компания владеет значительными активами, имеет залоговый капитал, давно и успешна на рынке и наверняка - вызывает доверие клиентов и кредиторов.
Я бы еще добавила, что в рамках новой геополитической парадигмы, найти варианты для выгодного реинвестирования доходов нашему крупняку очень непросто …
Но интересно все же другое! Все, кто хоть мало- мальскизнакомы с логистической темой, знают, что компания Атлант безусловно ассоциируется ее с ныне пребывающим в местах лишения свободы (в рамках следствия) г-ном Алексеем Тайчером. Но покупка Атланта нарочито публично осуществляется Деметрой не у него, а у неких: Евгения Ястребова и Андрея Гомона (коммерсант даже описывает историю становления капитала продавьцов).
Второй момент. За это время заметно похудел вагонный портфель компании Атлант. Г-н Тайчер в 2019 создал компанию из 75 тыс вагонов. А тут речь о покупке того же самого Аланта, но с 6 -тысячами… Куда же делисьостальные 69 тыс вагонов Атланта?!
Вообще сделки с активами, так сказать требующими «санации» у нас вошли в стандартный логистический тренд. Вот у Бабаевых ПГК ушла в ВТБ … , у Магомедовых- FESCO в Росатом… у Тайчера -Атлант в Деметру, то есть перенаправился вслед за предшественниками в «доверенные» и проверенные руки!
- А что такого?! – скажете Вы, - все логично, все в «дом»! - а иначе процессы недобросовестности, «отмен», отсуживаний, смены «тех, кто против тех, кто против нас» …могут и затянуться, не в интересах, так сказать, нашего «народного хозяйства»
❗️ВАЖНО
Коллеги, друзья и подписчики, к сожалению, в сегодняшнем наше посте (выше) произошла досадная коллизия формы!
Оказывается, Атланты бывают разные – большие и малые:)
«Большие» Атланты, это именно те, о которых по ошибке, приняв их за объект свежей покупки Деметра -Холдинга, мы написали в нашем посте сегодня. А это оказались не они, то есть этот Атлант не тот, который купила Деметра, а другой. А тот тоже Атлант, но маленький:)
И так по порядку. Компания Атлант (большой), в периметре «Трансфин-М», была продана г-ном Тайчером менеджменту компании: 70% акций получил закрытый паевой инвестиционный фонд (ЗПИФ) «Инвестсервис» под управлением УК «Аурум Инвестмент», 30% — ЗПИФ «Талер» под управлением ООО «Тетис Кэпитал», следует из данных раскрытия информации от 22 февраля 2024 года.
В то время источник РБК предположил, что новыми собственниками «Трансфин-М» могли стать гендиректор Максим Анищенков и члены совета директоров Иван Благодатских и Александр Голанд, так как они получили преимущественное право выкупа акций в ходе сделки с НПФ «Благосостояние» в 2019 году.
(Компания была продана за 4 месяца до ареста г-на Тайчера).
«Маленький» Атлант, и пока из двух только он (!) был куплен Деметра- Холдингом. Количество вагонов - 6 тыс. В числе собственников экс-глава Трансойла Андрей Гоман. Штаб квартира находится в Санкт-Петербурге.
PS За разъяснения и корректировки мы безгранично признательны добросовестным работникам пресс-служб Деметра-Холдинга и Атланта (большого)… а так же ТГ каналу Фарида Хусаинова (обычно наши ошибки первым замечает г-н Безбородов, но в этот раз наши расторопные коллеги опередили его внимание и/или интерес)
‼️Всем большое спасибо, мы всегда рады учесть и отразить для наших читателей самые правдивые и честные сведения и факты рынка грузовых перевозок и логистики.
PPS И если честно, думается, что по сути наших соображений про тренды на рынке М&A, мы не так уж и не правы:)
Коллеги, друзья и подписчики, к сожалению, в сегодняшнем наше посте (выше) произошла досадная коллизия формы!
Оказывается, Атланты бывают разные – большие и малые:)
«Большие» Атланты, это именно те, о которых по ошибке, приняв их за объект свежей покупки Деметра -Холдинга, мы написали в нашем посте сегодня. А это оказались не они, то есть этот Атлант не тот, который купила Деметра, а другой. А тот тоже Атлант, но маленький:)
И так по порядку. Компания Атлант (большой), в периметре «Трансфин-М», была продана г-ном Тайчером менеджменту компании: 70% акций получил закрытый паевой инвестиционный фонд (ЗПИФ) «Инвестсервис» под управлением УК «Аурум Инвестмент», 30% — ЗПИФ «Талер» под управлением ООО «Тетис Кэпитал», следует из данных раскрытия информации от 22 февраля 2024 года.
Компании «Трансфин-М» принадлежали, на момент покупки, железнодорожный оператор «Атлант» и «ТМФ-Спецтехника», которая занимается майнинговым аутсорсингом и имеет крупный парк карьерных самосвалов, автогрейдеров, гидравлических экскаваторов и другой спецтехники. По состоянию на 1 апреля 2020 года в собственности «Трансфин-М» находилось 42 тыс. единиц подвижного состава, десять магистральных тепловозов, 16 морских и речных судов, 450 единиц спецтехники.
В то время источник РБК предположил, что новыми собственниками «Трансфин-М» могли стать гендиректор Максим Анищенков и члены совета директоров Иван Благодатских и Александр Голанд, так как они получили преимущественное право выкупа акций в ходе сделки с НПФ «Благосостояние» в 2019 году.
(Компания была продана за 4 месяца до ареста г-на Тайчера).
«Маленький» Атлант, и пока из двух только он (!) был куплен Деметра- Холдингом. Количество вагонов - 6 тыс. В числе собственников экс-глава Трансойла Андрей Гоман. Штаб квартира находится в Санкт-Петербурге.
PS За разъяснения и корректировки мы безгранично признательны добросовестным работникам пресс-служб Деметра-Холдинга и Атланта (большого)… а так же ТГ каналу Фарида Хусаинова (обычно наши ошибки первым замечает г-н Безбородов, но в этот раз наши расторопные коллеги опередили его внимание и/или интерес)
‼️Всем большое спасибо, мы всегда рады учесть и отразить для наших читателей самые правдивые и честные сведения и факты рынка грузовых перевозок и логистики.
PPS И если честно, думается, что по сути наших соображений про тренды на рынке М&A, мы не так уж и не правы:)
Ну вот не заставил себя ждать и
👉прогнозируемый «плач угольной ярославны».
На наш взгляд в этом отчете о тяжелой доле угольной промышленности, которую мы предсказываем уже не первый год (и дальше, кстати, по прогнозам экспертов, будет только хуже)…
так вот, тут не хватает только одного - данных о том, что было сделано угольными компаниями в шоколадные 2021, 2022 и прочих годах, когда цены на уголь доходили до 500$/тон, а ebitda до 30-40% и более … то есть, что было сделано для хеджирования сверхвысоких рисков текущего падения цен, о которых не предупреждал только ленивый
👉прогнозируемый «плач угольной ярославны».
На наш взгляд в этом отчете о тяжелой доле угольной промышленности, которую мы предсказываем уже не первый год (и дальше, кстати, по прогнозам экспертов, будет только хуже)…
так вот, тут не хватает только одного - данных о том, что было сделано угольными компаниями в шоколадные 2021, 2022 и прочих годах, когда цены на уголь доходили до 500$/тон, а ebitda до 30-40% и более … то есть, что было сделано для хеджирования сверхвысоких рисков текущего падения цен, о которых не предупреждал только ленивый
Telegram
Coala
В сети также появились материалы якобы от АЦ ТЭК по тарифному регулированию угольной отрасли, о которых мы писали еще в октябре. Достоверность не подтверждена, но слайды все равно отличные:
1. Последние два года фискальная нагрузка на отрасль растет: изменение…
1. Последние два года фискальная нагрузка на отрасль растет: изменение…
☝️☝️☝️Хочется только добавить, что наш доклад «Из варяг в персы. Перспективы развития МТК Север-Юг», ровно об этом, вышел в апреле этого года … то есть, в общем не такой уж долгий путь от экспертов до «кабинетов», даже больших, политических и международных.