«Мокрый лизинг» как холодный душ для Ростеха.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
«Авиатранспортное обозрение» пишет, что министр транспорта России Роман Старовойт подтвердил ранее циркулирующие в отрасли сообщения о том, что министерство ведет переговоры с дружественными странами о приглашении иностранных авиаперевозчиков для выполнения каботажных внутрироссийских рейсов, поскольку у отечественных авиакомпаний не хватает для этого имеющегося авиапарка.
Изначально с такой инициативой в начале сентября выступил глава группы "Аэрофлот" Сергей Александровский.
По прогнозам ГосНИИ ГА, до конца десятилетия российские авиакомпании спишут 56% самолетов иностранного производства, а на них сейчас приходится около 90% пассажиропотока. Эксперты говорят о том, что летний сезон 2024 года показал, что российские перевозчики приблизились к пределу своих возможностей.
По прогнозу экспертов института, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 г. вырастет на 6,3%, до 112 млн чел., но может снизиться до 95,1 млн пасс. в 2025 г. и до 91,2 млн в 2026-м. Ожидается, что он восстановится к 2030 году, но все равно останется ниже уровня докризисного 2019-го.
Видимо, наши авиакомпании и Минтранс не очень рассчитывают на данные Ростехом публичные обещания поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года. И решили, что спасение утопающих, дело рук самих утопающих.
Сейчас российские туроператоры уже привлекают иностранные авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. Так, например, казахстанская SCAT Airlines начинает перевозить туристов из Екатеринбурга и Новосибирска в Камбоджу.
Однако, не стоит скидывать со счетов риски по ограничению таких возможностей со стороны ЕС и США через адресные санкции дляиностранных или лизинговых авиакомпаний. Тем более, что мы видим с какой активностью логистика и транспорт попали под особый прицел западных санкций.
Но если, и когда это произойдет, то Ростеху все равно придется построить обещанные 500 лайнеров.
Справка: «Мокрым» лизингом называют аренду, когда сдаются само воздушное судна и дополнительные опции – техническое обслуживание, страхование, предполетную подготовку, найм экипажа. Но сам полет осуществляет арендатор. Оплата производится по отработанным часам. В качестве лизингодателя выступает авиакомпания, а не лизинговая. Срок лизинга – от нескольких месяцев до 2-х лет.
Авиатранспортное обозрение
"Аэрофлот" расширил планы по авиаперевозкам
Группа повысила прогноз по перевозкам пассажиров в текущем году до 55 млн человек
❓А не видится ли вам, что пресловутый социальный фактор угольщиков начинает, наконец, бить не по шахтерам (их зарплатам, качеству и уровню их жизни), а по большим «лоббистам угольной отрасли», и по перекошенным, благодаря им, нормам и правилам отраслевой работы?
23 октября 2024
Юрий Трутнев:
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️
Юрий Трутнев:
Мощность российских верфей позволяет построить до 2030 года только 16 из необходимых 70 судов ледового класса. Среди других проблем развития СМП — неконкурентоспособные тарифы на ледокольное сопровождение….
Уважаемый Юрий Петрович Трутнев, ну наконец-то! хоть кто-то на официальном уровне сказал - король то голый! Мы говорим это не злорадства ради, а для трезвой и деятельной оценки результатов наших усилий по СМП, которые позволят выработать адекватный план работы, и защиты наших интересов на СМП и в Арктике.
Невозможно же все время слушать бравурные рассказы, как СМП чуть ли не стал альтернативой Суэцкому каналу, или что уже пятое судно отправилось из Архангельска в Китай. В этот раз это дополнилось радужным высказыванием премьера об инвестициях в СМП в размере 300 млн.руб в этом году, которое растиражировали все федеральные каналы
А вот о том, что СМП вдвое «усох»: в 2022 году планы были 238 млн.тон к 2030 году.
Теперь план только -117 млн.тон к 2030 году … факт 2023 -30 млн.тон. И вообще не понятно за счёт чего обьем будет нарастать!? При том, что сегодня все санкции мира направлены на, якорный для СМП, российский сниженный природный газ.
Так же не понятно: чему радоваться, когда с огромными дотациями отправляются малоэффективные перевозки из Архангельска - исключительно в период навигации (то есть без усиленной ледовой проводки). Они и раньше могли это делать в этот момент времени …Цель то была сделать навигацию круглогодичной уже к 2025 году?!
И тут как раз Юрий Петрович верно подмечает, что для этого нет ни одной разумной предпосылки: ледоколов нет, судов ледового класса недостаточно, навигационного сопровождения нет. Стоимость перевозки по итогу -неудовлетворительная!
И главное(!): есть наши союзники и интересанты проекта СМП, готовые поддержать его, и вывести ситуацию из затянувшегося цугцванга, но что бы дойти до этой стадии дискуссии надо принять вышеперечисленные тезисы, то есть осознать объективно-негативное положение дел с СМП и Арктикой. А мы, к сожалению,такого не любим, нам нравится думать, будто у нас все всегда идеально и лучше всех :((
Вот и 300 млн.руб потратили на проект в этом году, - торжественно заявляет Мишустин на вчерашнем совещании по СМП в правительственном «бункере» … а ведь это меньше, чем годовой бюджет нашего «политбюро» на обеды в текущем году… чему же тут радоваться 🤷♀️
Сегодня проходит международный танк-контейнерный форум ITCF Москва 24 октября 2024
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Среди докладчиков: Минпромторг, Росхим, Корпорация развития Дальнего
Востока, ТНК и тд
Наш доклад о глобальных трендах в российской логистике сочетался с практическими кейсами коллег по проблемам текущих перевозок и логистики рынка танк-контейнеров…
Приятно было, что нам доверили модерировать интересный прикладной и практичный блок - ЛОГИСТИКА
Были очень полезные лайф-хаки и выступления … подробности 🔜
pS у нас все в лучших традициях БРИКС+: Индия и Китай (г-н А.Чакрапани и г-н С.Квок соответственно) в дружеском диалоге:))
Да, уж запутанная история…
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Бывало, что строители с подрядчиками рассчитывались жильем: ты мне башенный кран на стройку, я тебе квартирку…
А здесь как?! Может взаимозачет: подряды на стройку жд отдаем «направо», офис заказчику стройки продаем— это налево… или и то, и другое только в сторону одного выгодополучателя срабатывает🤔
При чем в ту, которому денежки сейчас понадобились🤷♀️… а иначе как объяснить, что РЖД решило не арендовать, а выкупить офис?! Что значит это их «просто изменились планы» - это вроде как, проснулась с утра и решила не пакет молока купить, а весь магазин ??:)
Forwarded from МАРДАН
ОАО РЖД решила приобрести часть небоскрёба Moscow Towers в «Москва-Сити».
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?
350 тысяч «квадратов» (в том числе апартаменты) обойдутся государственной железнодорожной монополии в сумму от 160 до 227 миллиардов рублей.
Все проблемы на стальных магистралях уже решены, зарплаты сотрудникам повышены, новый подвижной состав закуплен, все проекты получили достаточное финансирование?
«Замуровали демоны» … или поучительный пример санкций Арктик СПГ-2
В последнее время все чаще слышишь о жестких внутренних комплайнс, связанных с санкциями, со стороны наших крупных бизнес компаний - экспортёров и логистов. Они вызваны нежеланием давать лишний повод для усиления западной санкционной гильотины лично для себя и бизнеса. В качестве примера, мы знаем, что ряд наших крупных экспортёров отказываются от маршрутов по территории Ирана. Или некоторые логистические компании всячески сторонятся МТК Север-Юг, так же из-за иранской специфики… Есть и другие примеры.
Однако похоже, что это- лишь иллюзия безопасности! А сценарий санкционного апокалипсиса можно изучить, наблюдая за судьбой российских СПГ проектов, в большей степени -за Арктик СПГ-2.
Напомним, что Арктик СПГ -2 должен был стать крупнейшим проектом по сжижению газа в России, который должен был быть полностью запущен на горизонте трех -пяти лет. Кроме того, он должен был быть драйвером роста навигации по СМП, якорным грузом нашей арктической логистики.
По плану три очереди «Арктик СПГ — 2» по 6,6 млн тон, составляют - 19,8 млн тон. Но как и Ямал СПГ, Арктика могла бы расти с превышением, на фоне высокого мирового спроса на замену трубопроводного газа сжиженным. Первая очередь «Арктик СПГ — 2» заработала еще в 2023 г. Из-за первого этапа санкций против проекта, пусконаладка второй очереди затянулась, поэтому она заработает, скорее всего, лишь в 2025 г. Далее начались адресные санкции по этому проекту и встал вопрос: а куда девать готовый продукт?
Кроме того, для «Арктик СПГ — 2» заказали 15 танкеров-газовозов ледового класса «Арктик-4» на верфи «Звезда» и еще 6 в Южной Корее. И 15 танкеров-газовозов «Арктик-7», но ни один из них не был сдан, потому что «Звезда» сотрудничала с южнокорейскими судостроителями, а те в 2022 г ушли с российского рынка.
При этом, из Южной Кореи доставлялись модули судокомплекта, из которых собирали танкеры на «Звезде». Сегодня 2 танкера находятся в высокой степени готовности и, видимо, их достроят, но пока они тоже еще не сданы. В итоге получается, что хотя и запустили первую очередь «Арктик СПГ — 2», но СПГ не на чем вывезти.
Параллельно нашелся теневой газовый флот, по аналогии с нефтью, и начались отгрузки. Но из-за адресности санкций, в этом кейсе, никто пока не осмелился купить ни одной партии из первой очереди, а суда с СПГ курсируют в поисках покупателя. Этим газом заполняется хаб в Мурманской области, но это не бесконечно и поэтому 3-яочередь Арктик СПГ-2, по сообщениям информагентств, встала на паузу…
В поисках анти-санкционного выхода инвестиционного, логистического и управленческого, корпорация Росатом привлекла крупнейшего транснациональногологистического партнера – компанию DP World.
DP World подписала соглашения с Росатомом впервые в июле 2021 года: о проведении проектных исследований для развития маршрута СМП. Затем на Петербургском международном экономическом форуме, и на конференции по изменению климата в Дубае были подписаны дополнительные соглашения. Две компании также создали совместное предприятие с DP World в 2023 году для развития контейнерных перевозок через Арктику.
Однако, на днях стало известно, что правительство Великобритании требует пересмотреть финансовые связи с транснациональной логистической компанией DP World, в связи с ее деловыми сделками в России.
И несмотря на то, что DP World заявляет о том, что
А также, на то, что компания в 2020 году создала совместное предприятие для управления контейнерным терминалом в Одессе, - все это не помогает ужесточению рестрикций в ее адрес.
Возвращаясь к началу разговора, комплайнс-самоцензура создает иллюзию защищённости и стабильности, а на практике всем нам нужен план «Б». В котором логистические проекты, как МТК Север-Юг, могут стать главными. Так нужно ли их тормозить сейчас?!
В последнее время все чаще слышишь о жестких внутренних комплайнс, связанных с санкциями, со стороны наших крупных бизнес компаний - экспортёров и логистов. Они вызваны нежеланием давать лишний повод для усиления западной санкционной гильотины лично для себя и бизнеса. В качестве примера, мы знаем, что ряд наших крупных экспортёров отказываются от маршрутов по территории Ирана. Или некоторые логистические компании всячески сторонятся МТК Север-Юг, так же из-за иранской специфики… Есть и другие примеры.
Однако похоже, что это- лишь иллюзия безопасности! А сценарий санкционного апокалипсиса можно изучить, наблюдая за судьбой российских СПГ проектов, в большей степени -за Арктик СПГ-2.
Напомним, что Арктик СПГ -2 должен был стать крупнейшим проектом по сжижению газа в России, который должен был быть полностью запущен на горизонте трех -пяти лет. Кроме того, он должен был быть драйвером роста навигации по СМП, якорным грузом нашей арктической логистики.
По плану три очереди «Арктик СПГ — 2» по 6,6 млн тон, составляют - 19,8 млн тон. Но как и Ямал СПГ, Арктика могла бы расти с превышением, на фоне высокого мирового спроса на замену трубопроводного газа сжиженным. Первая очередь «Арктик СПГ — 2» заработала еще в 2023 г. Из-за первого этапа санкций против проекта, пусконаладка второй очереди затянулась, поэтому она заработает, скорее всего, лишь в 2025 г. Далее начались адресные санкции по этому проекту и встал вопрос: а куда девать готовый продукт?
Кроме того, для «Арктик СПГ — 2» заказали 15 танкеров-газовозов ледового класса «Арктик-4» на верфи «Звезда» и еще 6 в Южной Корее. И 15 танкеров-газовозов «Арктик-7», но ни один из них не был сдан, потому что «Звезда» сотрудничала с южнокорейскими судостроителями, а те в 2022 г ушли с российского рынка.
При этом, из Южной Кореи доставлялись модули судокомплекта, из которых собирали танкеры на «Звезде». Сегодня 2 танкера находятся в высокой степени готовности и, видимо, их достроят, но пока они тоже еще не сданы. В итоге получается, что хотя и запустили первую очередь «Арктик СПГ — 2», но СПГ не на чем вывезти.
Параллельно нашелся теневой газовый флот, по аналогии с нефтью, и начались отгрузки. Но из-за адресности санкций, в этом кейсе, никто пока не осмелился купить ни одной партии из первой очереди, а суда с СПГ курсируют в поисках покупателя. Этим газом заполняется хаб в Мурманской области, но это не бесконечно и поэтому 3-яочередь Арктик СПГ-2, по сообщениям информагентств, встала на паузу…
В поисках анти-санкционного выхода инвестиционного, логистического и управленческого, корпорация Росатом привлекла крупнейшего транснациональногологистического партнера – компанию DP World.
DP World подписала соглашения с Росатомом впервые в июле 2021 года: о проведении проектных исследований для развития маршрута СМП. Затем на Петербургском международном экономическом форуме, и на конференции по изменению климата в Дубае были подписаны дополнительные соглашения. Две компании также создали совместное предприятие с DP World в 2023 году для развития контейнерных перевозок через Арктику.
Однако, на днях стало известно, что правительство Великобритании требует пересмотреть финансовые связи с транснациональной логистической компанией DP World, в связи с ее деловыми сделками в России.
И несмотря на то, что DP World заявляет о том, что
В последние годы глобальная торговля столкнулась со значительными перебоями в результате блокировки Суэцкого канала и недавних событий в Красном море. DP World сосредоточена на поддержании глобального торгового потока и поиске оперативных решений, где это возможно».
А также, на то, что компания в 2020 году создала совместное предприятие для управления контейнерным терминалом в Одессе, - все это не помогает ужесточению рестрикций в ее адрес.
Возвращаясь к началу разговора, комплайнс-самоцензура создает иллюзию защищённости и стабильности, а на практике всем нам нужен план «Б». В котором логистические проекты, как МТК Север-Юг, могут стать главными. Так нужно ли их тормозить сейчас?!
Bloomberg.com
Russia’s Arctic LNG 2 Plant Halts Amid Tightening US Sanctions
Russia’s sanctioned Arctic LNG 2 plant has stopped liquefying natural gas as western bans are restricting its options to ship and sell cargoes, according to people familiar with the situation.
Никогда такого не было, и вот опять!
Начальство возбудило РЖД, РЖД возбудило ЦФТО и ЦД, они возбудили операторов, операторы возбудили СОЖТ…. и понеслось, аж до прокуратуры дело дошло!
Суть в том, что новым внутренним приказом РЖД решили бороться с гиперзаадресацией порожняка, который в свою очередь увеличивает дефицит инфраструктуры, которая опять таки забивается из-за гиперзаадресации порожняка - в итоге: круг замкнулся.
При этом РЖД борется с объективной проблемой движения, а СОЖТ борется с РЖД.
В публичном поле, СОЖТ делает колоссальные успехи… Они написали всем (от КоммерсантЬ до транспортной прокуратуры), и даже мне сегодня пришло драматическое письмо неравнодушного подписчика с патетикой «никогда такого не было и вот опять». Не лишенное эмоционального пафоса, в нем затрагивается нелегкий путь стахановцев жд фронта прошлых лет. Почему у меня эти люди и такие воспоминания об их славной судьбе должны были вызвать благоговейную слезу не до конца понятно, но в целом видно, что операторский народ возбужден, я бы сказала: вооружен и очень опасен для …РЖД ! Берегись !
– раздосадовано звучит в курилках членосожтов
При этом, есть небольшой нюанс в общественном восприятии проблемы: А, что предлагают конкретно операторы по борьбе не с РЖД, а с самой проблемой??
И, по-моему, ответ - совершенно НИ-ЧЕ-ГО!
И в этом и есть главная проблема: все кривые, косые и даже противозаконные (исходя их письма СОЖТ в прокуратуру) идеи РЖД -следствие бездействия самих операторов. Которые почему -то не считают, что саморегулирование– это не только права, но и обязанности. В том числе, или даже в первую очередь, обязанности консолидационно-операционного характера по управлению парком. Которые раньше при наличии инвентарного парка вагонов были у РЖД, а теперь по логике должны перейти в СОЖТу.
Вопросы из курилки напротив СОЖТ: какие решения вы знаете по консолидации парка на уровне СОЖТ? Как осуществляется самоконтроль за гиперзаадресацией вагонов со стороны операторов? Что предлагается сделать для снижения порожних пробегов на жд сети со стороны СОЖТ?!
Лично я слышала только рекомендацию - построить новые рельсы. Так чему тогда удивляться, что за дело по саморегулированию операторских вагонов, вместо СОЖТ, берётся само РЖД. И понятно, что выглядит это криво! Ведь у них ни прав, ни уже компетенций, ни ресурсов на решение такой задачи нет, и быть не должно.
Начальство возбудило РЖД, РЖД возбудило ЦФТО и ЦД, они возбудили операторов, операторы возбудили СОЖТ…. и понеслось, аж до прокуратуры дело дошло!
Суть в том, что новым внутренним приказом РЖД решили бороться с гиперзаадресацией порожняка, который в свою очередь увеличивает дефицит инфраструктуры, которая опять таки забивается из-за гиперзаадресации порожняка - в итоге: круг замкнулся.
При этом РЖД борется с объективной проблемой движения, а СОЖТ борется с РЖД.
В публичном поле, СОЖТ делает колоссальные успехи… Они написали всем (от КоммерсантЬ до транспортной прокуратуры), и даже мне сегодня пришло драматическое письмо неравнодушного подписчика с патетикой «никогда такого не было и вот опять». Не лишенное эмоционального пафоса, в нем затрагивается нелегкий путь стахановцев жд фронта прошлых лет. Почему у меня эти люди и такие воспоминания об их славной судьбе должны были вызвать благоговейную слезу не до конца понятно, но в целом видно, что операторский народ возбужден, я бы сказала: вооружен и очень опасен для …РЖД ! Берегись !
- И действительно, вот же гады! На святое покусились, лазейку в виде заадресации на отстой хотя прикрыть
– раздосадовано звучит в курилках членосожтов
При этом, есть небольшой нюанс в общественном восприятии проблемы: А, что предлагают конкретно операторы по борьбе не с РЖД, а с самой проблемой??
И, по-моему, ответ - совершенно НИ-ЧЕ-ГО!
И в этом и есть главная проблема: все кривые, косые и даже противозаконные (исходя их письма СОЖТ в прокуратуру) идеи РЖД -следствие бездействия самих операторов. Которые почему -то не считают, что саморегулирование– это не только права, но и обязанности. В том числе, или даже в первую очередь, обязанности консолидационно-операционного характера по управлению парком. Которые раньше при наличии инвентарного парка вагонов были у РЖД, а теперь по логике должны перейти в СОЖТу.
Вопросы из курилки напротив СОЖТ: какие решения вы знаете по консолидации парка на уровне СОЖТ? Как осуществляется самоконтроль за гиперзаадресацией вагонов со стороны операторов? Что предлагается сделать для снижения порожних пробегов на жд сети со стороны СОЖТ?!
Лично я слышала только рекомендацию - построить новые рельсы. Так чему тогда удивляться, что за дело по саморегулированию операторских вагонов, вместо СОЖТ, берётся само РЖД. И понятно, что выглядит это криво! Ведь у них ни прав, ни уже компетенций, ни ресурсов на решение такой задачи нет, и быть не должно.
Тема покупки нового офиса для РЖД никак не сходит с передовиц … В ход пошли жесткие ТГ комментарии общественно- политических тяжеловесов от Незыгаря * до Бойлерной. РЖД пришлось оправдываться, не без задействования личных PR-связей своей службы, аж с подробными разъяснениями эффектов сделки в официальном отраслевом рупоре - Гудок …
Но ведь действительно громкая цифра в районе 200 млрд руб привлекла внимание общества, да и изначальная подача новости о покупке офиса была PR-незрелая.
И на самом деле, офис РЖД конечно нужен. Пазл зданий из разных времен, размеров, стилей и локаций, который сегодня представляет из себя РЖД, выглядит как плохой экспромт. От раритетной высотки на Красных воротах в стиле- сталинский ампир, до хайтек офиса на Каланчёвке, сдобренные пятиэтажкой царских времён для размещения ЦФТО на трех вокзалах – все это, конечно, не уровень крупнейшей российской транспортно-логистической корпорации с оборотом в пару триллионов.
Менять место надо было давно, но РЖД, в отличии от других топовых госкорпораций, подводила природная скромность: аскетичный, еще советский, подход к делу – «не важно, где работать, важно как»!
Говоря о финансах: если РЖД в условиях зверских ставок ЦБ удаётся привлечь выгодное финансирование покупки – понятное дело, деньги надо брать! Не стоит так же сомневаться в компетентности Вадима Михайлова (В-П РЖД по финансам). Его многолетний аудиторский стаж в Big4 позволит в два счета убедить всех, что покупка и есть наилучший вариант. И скорее всего - это действительно так!
Однако, открытым остаётся другой важный вопрос сделки: зачем управляющей компании РЖД в полном составе, в размере 18 тыс человек вообще находится в Москве?! У нас есть государственная доктрина – развитие региональных центров, разворот на Восток, особенно логистики. Даже Газпром показательно переехал в Питер. Почему РЖД не может разместиться в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске?! Зачем им именно Москва?! Связь селекторная, грузы -по всей России, основные объёмы в Сибири и на Дальнем Востоке. Следом за РЖД потянулись бы и другие связанные участники рынка – операторы, перевозчики, экспедиторы, то есть на лицо мультипликативный эффект.
Второй момент: понятно, что с отъездом из России платежеспособных зарубежных «бывших партнеров»- арендаторов, которыми были заполнены здания Москва-Сити, владельцам комплекса жить стало грустненько. А люди они видимо не простые, поэтому в приказном порядке на свободные площади стала переезжать современная номенклатура, министерства и ведомства. За ними потянулись их многочисленные, формально независимые, но связанные «морально» конторки. И, если Минпромторг может занять целый офис, к примеру «Proctеrand Gamble», то для их «спутников» в Москва-Сити нет привычных подвальчиков или полузаброшенных мансард. И они вынуждены снимать квартиры, оставшиеся от проживания топ-менеджеров того же «Proctеr and Gamble», для своих мини офисов. (Я лично пару таких посетила. Совещания в переговорной на бывшей кухне с соответствующей гарнитурой выглядит совершенно авангардистки).
Про парковки вообще молчу, про ценники закусочных тоже нет слов. Пробка в метро Деловой центр в традиционной для чиновников час пик – зрелище круче больших азиатских толкучек.
Еще одна местная достопримечательность, доставшаяся Москва-Сити по наследству –многочисленный экскорт сервис, который был оправдан скоплением платёжеспособных экспатов. Теперь модная московская молодёжь ходит по этим локациям поглазеть на скучающих девушек пониженной социальной ответственности, не спешащих покидать насиженные места, в надежде на перемены «взад»…
Живо себе представляю закостенелых железнодорожников в таком «рафинированном» обществе:)
Короче говоря, дело ни в деньгах, ни в покупке или аренде, и даже ни в некачественном PR сделки, вопрос пожалуй, глубже – он в нормах, правилах и этике новой отечественной элиты бизнеса и власти. Что теперь прилично, а что нет?! Получается, что тусоваться на голых вечеринках у нас не модно, а офисы госкорпораций и министерств размещать в апологее их культуры – это вроде как уже и норм🤷♀️
Но ведь действительно громкая цифра в районе 200 млрд руб привлекла внимание общества, да и изначальная подача новости о покупке офиса была PR-незрелая.
И на самом деле, офис РЖД конечно нужен. Пазл зданий из разных времен, размеров, стилей и локаций, который сегодня представляет из себя РЖД, выглядит как плохой экспромт. От раритетной высотки на Красных воротах в стиле- сталинский ампир, до хайтек офиса на Каланчёвке, сдобренные пятиэтажкой царских времён для размещения ЦФТО на трех вокзалах – все это, конечно, не уровень крупнейшей российской транспортно-логистической корпорации с оборотом в пару триллионов.
Менять место надо было давно, но РЖД, в отличии от других топовых госкорпораций, подводила природная скромность: аскетичный, еще советский, подход к делу – «не важно, где работать, важно как»!
Говоря о финансах: если РЖД в условиях зверских ставок ЦБ удаётся привлечь выгодное финансирование покупки – понятное дело, деньги надо брать! Не стоит так же сомневаться в компетентности Вадима Михайлова (В-П РЖД по финансам). Его многолетний аудиторский стаж в Big4 позволит в два счета убедить всех, что покупка и есть наилучший вариант. И скорее всего - это действительно так!
Однако, открытым остаётся другой важный вопрос сделки: зачем управляющей компании РЖД в полном составе, в размере 18 тыс человек вообще находится в Москве?! У нас есть государственная доктрина – развитие региональных центров, разворот на Восток, особенно логистики. Даже Газпром показательно переехал в Питер. Почему РЖД не может разместиться в Хабаровске, Владивостоке или Красноярске?! Зачем им именно Москва?! Связь селекторная, грузы -по всей России, основные объёмы в Сибири и на Дальнем Востоке. Следом за РЖД потянулись бы и другие связанные участники рынка – операторы, перевозчики, экспедиторы, то есть на лицо мультипликативный эффект.
Второй момент: понятно, что с отъездом из России платежеспособных зарубежных «бывших партнеров»- арендаторов, которыми были заполнены здания Москва-Сити, владельцам комплекса жить стало грустненько. А люди они видимо не простые, поэтому в приказном порядке на свободные площади стала переезжать современная номенклатура, министерства и ведомства. За ними потянулись их многочисленные, формально независимые, но связанные «морально» конторки. И, если Минпромторг может занять целый офис, к примеру «Proctеrand Gamble», то для их «спутников» в Москва-Сити нет привычных подвальчиков или полузаброшенных мансард. И они вынуждены снимать квартиры, оставшиеся от проживания топ-менеджеров того же «Proctеr and Gamble», для своих мини офисов. (Я лично пару таких посетила. Совещания в переговорной на бывшей кухне с соответствующей гарнитурой выглядит совершенно авангардистки).
Про парковки вообще молчу, про ценники закусочных тоже нет слов. Пробка в метро Деловой центр в традиционной для чиновников час пик – зрелище круче больших азиатских толкучек.
Еще одна местная достопримечательность, доставшаяся Москва-Сити по наследству –многочисленный экскорт сервис, который был оправдан скоплением платёжеспособных экспатов. Теперь модная московская молодёжь ходит по этим локациям поглазеть на скучающих девушек пониженной социальной ответственности, не спешащих покидать насиженные места, в надежде на перемены «взад»…
Живо себе представляю закостенелых железнодорожников в таком «рафинированном» обществе:)
Короче говоря, дело ни в деньгах, ни в покупке или аренде, и даже ни в некачественном PR сделки, вопрос пожалуй, глубже – он в нормах, правилах и этике новой отечественной элиты бизнеса и власти. Что теперь прилично, а что нет?! Получается, что тусоваться на голых вечеринках у нас не модно, а офисы госкорпораций и министерств размещать в апологее их культуры – это вроде как уже и норм🤷♀️