Национальный проект Аркадия Роттенберга
За новостями с ВЭФ немного смазанным оказался эффект от публичных заявлений Аркадия Ротенберга, сделанных для РБК. Однако, стоит обратить на это внимание. Во-первых, Аркадий Ротенберг избегает публичности, а тут – целое интервью, хоть и облеченное в форму статьи. Во-вторых, громкое заявления об очередном «народном» IPO.
В-третьих, полезная информация из первых уст о состоянии современного рынка инфраструктурного строительства.
В 2017 году, когда в СМИ все еще по привычке атрибутировали Аркадия Ротенберга как спарринг-партнера по дзюдо Владимира Путина и его друга (по словам президента), в телеге появился канал «Представитель Ротенберга» (около 900 подписчиков, перестал обновляться в августе 2023). Как заявлялось, его задача «оперативно и без искажений рассказывать о реальном положении дел», поскольку «Фамилия Ротенберг «приклеивается» к целому ряду событий и проектов, не имеющих реального отношения к бизнесмену, в то же время проекты, которым он уделяет большое внимание, оказываются незамеченными».
С тех пор много воды утекло, но, по всей видимости, ни этот тг-канал, ни другие многочисленные подконтрольные и дружественные медиа-ресурсы и компании, так и не смогли внятно рассказать о проектах и планах бизнесмена. В итогеему пришлось делать это самому.
Аркадий Ротенберг заявил о планах в горизонте 2 лет провести «народное IPO» ГК «Нацпроектстрой», «один из крупнейших строительных инфраструктурных холдингов», где бизнесмен является главным собственником. Для этого все активы группы консолидируются и переводятся «на одну акцию».
Аналитики считают, что спрос на бумаги может быть достаточно высоким из-за дефицита эмитентов в этом секторе.
Вкратце история «Нацпроектстроя» - в 2019 г. ВЭБ.РФ и «Стройпроектхолдинг» А.Ротенберга создали СП, которое выглядело, скорее, как удачная монетизация СПХ за счет ВЭБ. Уже тогда публично был заявлен интерес к включению в контур НПС «ТЭК-Мосэнерго» и крупнейшего подрядчика РЖД ГК-1520», которая, и тогда уже все связывали со бизнес-интересами А.Ротенберга. В итоге эти компании вошли в «Нацпроектстрой», а Алексей Крапивин, совладелец «Группы компаний 1520», стал миноритарным партнером с долей 4%. В 2023 г. он же выкупил долю ВЭБа«Нацпроектстрое» и теперь ему и его партнеру Борису Ушеровичу принадлежит 52% акций НПС, а А.Ротенбергу – 48%.
По словам Ротенберга, сегодня «Нацпроектстрой» объединяет свыше 1000 инфраструктурных проектов в России и за рубежом. «Объем инвестиций за последние два года составил более 55 млрд руб.»
напоминает в интервью РБК А.Ротенберг.
«Потенциально компания способна закрыть ключевые потребности государства по развитию инфраструктуры», - говорит бизнесмен.
Процитируем текст из РБК:
На первый взгляд звучит круто и ободряюще. А на второй – хочется спросить, куда смотрит ФАС. 80% работ на БАМе !!! А следом вопрос истинных причин IPO, если у вас нет конкурентов и внешнего бенчмарка цен, что мешает обеспеченности собственными средствами?! Не станет ли IPO в последствии больше ограничителем для бизнеса: для работы компании на совместных проектах с иностранными партнерами (даже дружественными)?! Будет ли возможность строить «ЖДН» на новых территориях?!
Ну а пока в числе текущих и перспективных проектов «Нацпроектстроя» заявляются: строительство нового терминала в порте Лавна, реконструкция сахалинского порта Корсаков, а также высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург. И многие другие…
За новостями с ВЭФ немного смазанным оказался эффект от публичных заявлений Аркадия Ротенберга, сделанных для РБК. Однако, стоит обратить на это внимание. Во-первых, Аркадий Ротенберг избегает публичности, а тут – целое интервью, хоть и облеченное в форму статьи. Во-вторых, громкое заявления об очередном «народном» IPO.
В-третьих, полезная информация из первых уст о состоянии современного рынка инфраструктурного строительства.
В 2017 году, когда в СМИ все еще по привычке атрибутировали Аркадия Ротенберга как спарринг-партнера по дзюдо Владимира Путина и его друга (по словам президента), в телеге появился канал «Представитель Ротенберга» (около 900 подписчиков, перестал обновляться в августе 2023). Как заявлялось, его задача «оперативно и без искажений рассказывать о реальном положении дел», поскольку «Фамилия Ротенберг «приклеивается» к целому ряду событий и проектов, не имеющих реального отношения к бизнесмену, в то же время проекты, которым он уделяет большое внимание, оказываются незамеченными».
С тех пор много воды утекло, но, по всей видимости, ни этот тг-канал, ни другие многочисленные подконтрольные и дружественные медиа-ресурсы и компании, так и не смогли внятно рассказать о проектах и планах бизнесмена. В итогеему пришлось делать это самому.
Аркадий Ротенберг заявил о планах в горизонте 2 лет провести «народное IPO» ГК «Нацпроектстрой», «один из крупнейших строительных инфраструктурных холдингов», где бизнесмен является главным собственником. Для этого все активы группы консолидируются и переводятся «на одну акцию».
Аналитики считают, что спрос на бумаги может быть достаточно высоким из-за дефицита эмитентов в этом секторе.
Вкратце история «Нацпроектстроя» - в 2019 г. ВЭБ.РФ и «Стройпроектхолдинг» А.Ротенберга создали СП, которое выглядело, скорее, как удачная монетизация СПХ за счет ВЭБ. Уже тогда публично был заявлен интерес к включению в контур НПС «ТЭК-Мосэнерго» и крупнейшего подрядчика РЖД ГК-1520», которая, и тогда уже все связывали со бизнес-интересами А.Ротенберга. В итоге эти компании вошли в «Нацпроектстрой», а Алексей Крапивин, совладелец «Группы компаний 1520», стал миноритарным партнером с долей 4%. В 2023 г. он же выкупил долю ВЭБа«Нацпроектстрое» и теперь ему и его партнеру Борису Ушеровичу принадлежит 52% акций НПС, а А.Ротенбергу – 48%.
По словам Ротенберга, сегодня «Нацпроектстрой» объединяет свыше 1000 инфраструктурных проектов в России и за рубежом. «Объем инвестиций за последние два года составил более 55 млрд руб.»
Холдинг представлен практически во всех сферах: железные дороги, автомагистрали и мосты, энергетика, порты, аэродромы, социальная инфраструктура,
напоминает в интервью РБК А.Ротенберг.
«Потенциально компания способна закрыть ключевые потребности государства по развитию инфраструктуры», - говорит бизнесмен.
Процитируем текст из РБК:
«В числе проектов, где сведены все компетенции «Нацпроектстроя», Ротенберг приводит модернизацию Восточного полигона железных дорог.
Компании группы выполняют порядка 80% работ по развитию БАМа
— от проектирования и строительства вторых путей до цифровизации.»
На первый взгляд звучит круто и ободряюще. А на второй – хочется спросить, куда смотрит ФАС. 80% работ на БАМе !!! А следом вопрос истинных причин IPO, если у вас нет конкурентов и внешнего бенчмарка цен, что мешает обеспеченности собственными средствами?! Не станет ли IPO в последствии больше ограничителем для бизнеса: для работы компании на совместных проектах с иностранными партнерами (даже дружественными)?! Будет ли возможность строить «ЖДН» на новых территориях?!
Ну а пока в числе текущих и перспективных проектов «Нацпроектстроя» заявляются: строительство нового терминала в порте Лавна, реконструкция сахалинского порта Корсаков, а также высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург. И многие другие…
РБК
Ротенберг не исключил проведения IPO «Нацпроектстроя» в ближайшие годы
ГК «Нацпроектстрой», один из крупнейших строительных инфраструктурных холдингов, в ближайшие два года может провести IPO, заявил ее совладелец Аркадий Ротенберг. Спрос на бумаги может быть достаточно
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: экономическая составляющая «Росатома» в работе по СМП.
Спикер: Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации «Росатом».
«Когда нам передали ледокольный флот, он был убыточен, пришлось провести санацию. Сейчас это прибыльное подразделение компании, но все инвестиции, вложенные в строительство ледоколов, однажды надо будет возвращать.
Если их строить полностью по коммерческим принципам, то при нынешней высокой ключевой ставке ЦБ РФ и стоимости кредитов в будущем оплата проводки станет неподъёмной для грузоотправителей. А ведь надо ещё и около сотни транспортных судов ледового класса построить, вряд ли это надо делать исключительно на деньги перевозчиков. Пока нет консенсуса, как всё это будет работать в 2030–40-х годах.
Основная задача — нарастить грузопотоки, но и всю эту экономику надо тоже очень хорошо просчитать».
#ВЭФ
Спикер: Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации «Росатом».
«Когда нам передали ледокольный флот, он был убыточен, пришлось провести санацию. Сейчас это прибыльное подразделение компании, но все инвестиции, вложенные в строительство ледоколов, однажды надо будет возвращать.
Если их строить полностью по коммерческим принципам, то при нынешней высокой ключевой ставке ЦБ РФ и стоимости кредитов в будущем оплата проводки станет неподъёмной для грузоотправителей. А ведь надо ещё и около сотни транспортных судов ледового класса построить, вряд ли это надо делать исключительно на деньги перевозчиков. Пока нет консенсуса, как всё это будет работать в 2030–40-х годах.
Основная задача — нарастить грузопотоки, но и всю эту экономику надо тоже очень хорошо просчитать».
#ВЭФ
Так с легкой руки ТГ-информкомментаторов отдали часть земли русской (СМП и Арктики) нашим китайским товарищам…отдали и не поежились!
А все от того, что матчасть чуть глубже стандартов англасаксонского бизнес- нарратива … «ой-ой Вам этого не надо, NPV и IRR не бьется … все у нас берите и страхование и флот, и сами транспортные коридоры», - говорили нам коллективный Ллойд &Ko … или «зачем нам БАМ?!» - говорил Егор Гайдар в 90ые.
Только оказалось, что все по -другому…
«Зевнули»- интеллигентно назвал преступную халатность, с опозданием в стройке Восточного полигона, наш Президент.
…Но все нас это не учит, те же грабли теперь по СМП, предлагается обходится суэцким каналом/и или непроездным транзитом.
Следующий момент - иллюзия самостоятельности роста объемов по СМП. Во -первых, эти перевозки субсидируют. Во-вторых для роста грузовой базы созданы беспрецедентные меры поддержки для производителей этого региона: НОВОТЭКу, Газпрому и тд, в части налоговых льгот, инвестиций и тд
В-третьих, строительство ледоколов, навигации, спутников - финансируется государством. Завод «Звезда»- для строительства ледового флота поддерживается государством. То есть ничего не происходит само собой.
В четвертых, безусловной задачей государства является развитие инфраструктуры. Так происходит в логистике России, Китая и любой другой страны. Большие, долгосрочные, капиталоемкие проекты требуют гос участия. Или зачем нам тогда гос.корпорации?! Флот купить могут и частники, это здоровее и менее рискованнее для точечных санкций, чем когда их купит тот же Росатом.
И наконец, если бы корреспонденты этого ТГ почитали доклад по СМП от N.trans Lab, совершенно бесплатный, в открытом доступе, то познакомились бы не только с этими проблемами, но и в разделе «Геополитика Арктики» увидели бы, что риски сохранения суверенитета в арктической зоне сегодня велики как никогда, и в идеологии «само собой рассосется» можно только дождаться, что этот коридор станет морской артерией Китая, куда нам путь будет доступен в строгом графике расписания логистического менеджмента Поднебесной … которая напомню, сильно удалена от СМП, Арктики и всех ее благ, пока!
PS а вообще, тема СМП, та в которой я лично готова отвечать за слова персонально, публично и в любой цивилизованной форме дебатов с любыми авторами и/ или заказчиками их мнений, персонально ✊
А все от того, что матчасть чуть глубже стандартов англасаксонского бизнес- нарратива … «ой-ой Вам этого не надо, NPV и IRR не бьется … все у нас берите и страхование и флот, и сами транспортные коридоры», - говорили нам коллективный Ллойд &Ko … или «зачем нам БАМ?!» - говорил Егор Гайдар в 90ые.
Только оказалось, что все по -другому…
«Зевнули»- интеллигентно назвал преступную халатность, с опозданием в стройке Восточного полигона, наш Президент.
…Но все нас это не учит, те же грабли теперь по СМП, предлагается обходится суэцким каналом/и или непроездным транзитом.
Следующий момент - иллюзия самостоятельности роста объемов по СМП. Во -первых, эти перевозки субсидируют. Во-вторых для роста грузовой базы созданы беспрецедентные меры поддержки для производителей этого региона: НОВОТЭКу, Газпрому и тд, в части налоговых льгот, инвестиций и тд
В-третьих, строительство ледоколов, навигации, спутников - финансируется государством. Завод «Звезда»- для строительства ледового флота поддерживается государством. То есть ничего не происходит само собой.
В четвертых, безусловной задачей государства является развитие инфраструктуры. Так происходит в логистике России, Китая и любой другой страны. Большие, долгосрочные, капиталоемкие проекты требуют гос участия. Или зачем нам тогда гос.корпорации?! Флот купить могут и частники, это здоровее и менее рискованнее для точечных санкций, чем когда их купит тот же Росатом.
И наконец, если бы корреспонденты этого ТГ почитали доклад по СМП от N.trans Lab, совершенно бесплатный, в открытом доступе, то познакомились бы не только с этими проблемами, но и в разделе «Геополитика Арктики» увидели бы, что риски сохранения суверенитета в арктической зоне сегодня велики как никогда, и в идеологии «само собой рассосется» можно только дождаться, что этот коридор станет морской артерией Китая, куда нам путь будет доступен в строгом графике расписания логистического менеджмента Поднебесной … которая напомню, сильно удалена от СМП, Арктики и всех ее благ, пока!
PS а вообще, тема СМП, та в которой я лично готова отвечать за слова персонально, публично и в любой цивилизованной форме дебатов с любыми авторами и/ или заказчиками их мнений, персонально ✊
Прямой эфир на потоковом ТВ, второй в этом году. Спасибо БАМу!
Подробности 🔜 😉
Подробности 🔜 😉
Закончилась выставка «Московский транспорт 2030» в Манеже. Экспозиция, надо сказать, сделана в лучших традициях крупнейших международных ЭКСПО…
И по содержанию: здесь было все от СССР до моделей будущих десятилетий и не только в городе, но в России в целом… и во всех ракурсах, от цифровых ретроспектив городской жизни СССР, макетов электробусов в разрезе .. до возможности прокатиться на виртуальном скоростном поезде Москва- Санкт-Петербург (это первый раз, когда я хоть за что-то залюбила проект ВСМ-1😊)
Посетители могли поуправлять скоростными локомотивами, проголосовать за дизайн и названия новых станций метро, виртуально выбрать свою модификацию автомобиля будущего, заправить электрокар и тд
Скоро (а именно в начале 2025) откроется музей транспорта на трех вокзалах… думаю, часть текущей экспозиции выставки «Транспорт 2030» Манежа перейдёт туда …
PS Хоть и понятно почему, но все же жаль, что в основном все здесь было только про пассажирский транспорт 😥
И по содержанию: здесь было все от СССР до моделей будущих десятилетий и не только в городе, но в России в целом… и во всех ракурсах, от цифровых ретроспектив городской жизни СССР, макетов электробусов в разрезе .. до возможности прокатиться на виртуальном скоростном поезде Москва- Санкт-Петербург (это первый раз, когда я хоть за что-то залюбила проект ВСМ-1😊)
Посетители могли поуправлять скоростными локомотивами, проголосовать за дизайн и названия новых станций метро, виртуально выбрать свою модификацию автомобиля будущего, заправить электрокар и тд
Скоро (а именно в начале 2025) откроется музей транспорта на трех вокзалах… думаю, часть текущей экспозиции выставки «Транспорт 2030» Манежа перейдёт туда …
PS Хоть и понятно почему, но все же жаль, что в основном все здесь было только про пассажирский транспорт 😥
Оставить нельзя, электрифицировать
Vs
Оставить, нельзя электрифицировать
Электрификация БАМа один из самых неоднозначных вопросов модернизации Восточного полигона, и даже с учетом всех обстоятельств фатального разворота экономики на Восток.
Наиболее остро и разносторонне проблема раскрылась на прошедшем в Восточном экономическом форуме. С одной стороны, Президент озвучил две ключевые темы в развитии экономики Дальнего Востока – это энергетика и транспорт.
С другой, авторитетные профильные специалисты, а так жечиновники и функционеры не так однозначно подхватили тему опережающего развития инфраструктуры региона, в выступлениях на ВЭФ
В частности , г-н Левитин считает, что дальнейшие вложения в Восточный полигон (а по сути, III этап развития Восточного полигона – это про инвестиции в БАМ) служат цели увеличения не логистического суппорта для региона Сибири и Дальнего Востока, а нарастанию непродуктивного транзита центрального, западного и южного регионов России на рынки Востока. При том, что грузовая база промышленности и потребления этих областей должна стать якорной для развития новых коридоров – МТК Север-Юг, СМП … инфраструктуры Юга РФ
По его мнению, каждый дополнительный млн.тон груза на Восток обходится стране в 60 млрд.руб, и это неоправданно дорого.
В действительности 3,74 трлн.руб -стоимость III этапа Восточного полигона. А рост пропускной способности составит 90 млн.тон (с 180 млн.тон – финал 2ого этапа развития полигона, до 270 млн. тон в финале 3его этапа к 2035 году).
При том, что I и II этапы развития Восточного полигона стоили (520 млрд.руб и 1082 млрд.руб) соответственно, и обеспечили прирост с до 144 млн.тон на 1ом этапе в 2022 году и до 180 млн.тон на 2ом этапе к 2025 году. Проект стартовал с 98 млн.тон в 2013 году. Итого, общая стоимость около 20 млрд.руб на 1 млн.тон
На III этапе расширение БАМа, его электрификация одна из самых объёмных статей затрат.
При этом она дает операционный эффект по самым существенным строкам затрат: увеличивает провозную способность, за счет увеличения полезной погонной нагрузки, роста веса и длинны поезда; обеспечивает рост скорости, при снижении стоимости э/э в расчете на тон.км. Это более долгосрочные эксплуатационные эффекты, при том, что деньги, из расчета, повышенных втрое 60 млрд.руб на каждый млн.тон груза, надо выделить уже сегодня, в условиях сложной финансовой обстановки, отсутствия доступа к кредитованию, снижения запасов ФНБ
Исторически БАМ всегда воспринимался как спутник Транссиба, требования к его мощностям и пропускным способностям были более сдержанные. Это оправдывалось более сложными условиями строительства БАМа: участки вечной мерзлоты, тундры, горной местности, значительные перепады высот и тд. Например, зашкаливающая стоимость 2-ого Северомуйского тоннеля, которая возьмет 307 млрд.руб бюджета III этапа стройки.
Зато в случае полной оснащённости БАМа, наравне с Транссибом, невольно возникает конкуренция коридоров, даже на уровне единого бизнеса РЖД. Операционные KPIs этих маршрутов будут давить друг на друга. И в то жевремя, наличие двух альтернативных независимых веток, из богатых полезными ископаемыми регионов России: Сибири и Дальнего востока - это возможность для дальнейшей структурной реформы РЖД, приватизации и конкуренции, но уже не вагонов и локомотивов, а целых дорог.
Следующий уровень оценки целесообразности электрификации – набирающая обороты климатическая доктрина, при которой тепловая тяга априори будет более дорогой для перевозок, производства и экономики, чем электрическая.
Но и здесь, все не так однозначно. На прошедшем ВЭФ Сергей Цивилёв (глава Минэрнего), говорил о том, что у нас в Сибири огромные запасы угля, то есть генерация будет все равно угольной. И в смысле экологии она не сильно будет отличаться от тепловозной тяги. А более чистая угольная станция, в плане выбросов парниковых газов, будет неоправданно дорогой в сравнении с другими типами э/э - атомной или газовой.
Думается, что вопрос, где ставить запятую в заголовке, уже решён… но разговор об эффективности, скорее еще не окончен…
Vs
Оставить, нельзя электрифицировать
Электрификация БАМа один из самых неоднозначных вопросов модернизации Восточного полигона, и даже с учетом всех обстоятельств фатального разворота экономики на Восток.
Наиболее остро и разносторонне проблема раскрылась на прошедшем в Восточном экономическом форуме. С одной стороны, Президент озвучил две ключевые темы в развитии экономики Дальнего Востока – это энергетика и транспорт.
С другой, авторитетные профильные специалисты, а так жечиновники и функционеры не так однозначно подхватили тему опережающего развития инфраструктуры региона, в выступлениях на ВЭФ
В частности , г-н Левитин считает, что дальнейшие вложения в Восточный полигон (а по сути, III этап развития Восточного полигона – это про инвестиции в БАМ) служат цели увеличения не логистического суппорта для региона Сибири и Дальнего Востока, а нарастанию непродуктивного транзита центрального, западного и южного регионов России на рынки Востока. При том, что грузовая база промышленности и потребления этих областей должна стать якорной для развития новых коридоров – МТК Север-Юг, СМП … инфраструктуры Юга РФ
По его мнению, каждый дополнительный млн.тон груза на Восток обходится стране в 60 млрд.руб, и это неоправданно дорого.
В действительности 3,74 трлн.руб -стоимость III этапа Восточного полигона. А рост пропускной способности составит 90 млн.тон (с 180 млн.тон – финал 2ого этапа развития полигона, до 270 млн. тон в финале 3его этапа к 2035 году).
При том, что I и II этапы развития Восточного полигона стоили (520 млрд.руб и 1082 млрд.руб) соответственно, и обеспечили прирост с до 144 млн.тон на 1ом этапе в 2022 году и до 180 млн.тон на 2ом этапе к 2025 году. Проект стартовал с 98 млн.тон в 2013 году. Итого, общая стоимость около 20 млрд.руб на 1 млн.тон
На III этапе расширение БАМа, его электрификация одна из самых объёмных статей затрат.
При этом она дает операционный эффект по самым существенным строкам затрат: увеличивает провозную способность, за счет увеличения полезной погонной нагрузки, роста веса и длинны поезда; обеспечивает рост скорости, при снижении стоимости э/э в расчете на тон.км. Это более долгосрочные эксплуатационные эффекты, при том, что деньги, из расчета, повышенных втрое 60 млрд.руб на каждый млн.тон груза, надо выделить уже сегодня, в условиях сложной финансовой обстановки, отсутствия доступа к кредитованию, снижения запасов ФНБ
Исторически БАМ всегда воспринимался как спутник Транссиба, требования к его мощностям и пропускным способностям были более сдержанные. Это оправдывалось более сложными условиями строительства БАМа: участки вечной мерзлоты, тундры, горной местности, значительные перепады высот и тд. Например, зашкаливающая стоимость 2-ого Северомуйского тоннеля, которая возьмет 307 млрд.руб бюджета III этапа стройки.
Зато в случае полной оснащённости БАМа, наравне с Транссибом, невольно возникает конкуренция коридоров, даже на уровне единого бизнеса РЖД. Операционные KPIs этих маршрутов будут давить друг на друга. И в то жевремя, наличие двух альтернативных независимых веток, из богатых полезными ископаемыми регионов России: Сибири и Дальнего востока - это возможность для дальнейшей структурной реформы РЖД, приватизации и конкуренции, но уже не вагонов и локомотивов, а целых дорог.
Следующий уровень оценки целесообразности электрификации – набирающая обороты климатическая доктрина, при которой тепловая тяга априори будет более дорогой для перевозок, производства и экономики, чем электрическая.
Но и здесь, все не так однозначно. На прошедшем ВЭФ Сергей Цивилёв (глава Минэрнего), говорил о том, что у нас в Сибири огромные запасы угля, то есть генерация будет все равно угольной. И в смысле экологии она не сильно будет отличаться от тепловозной тяги. А более чистая угольная станция, в плане выбросов парниковых газов, будет неоправданно дорогой в сравнении с другими типами э/э - атомной или газовой.
Думается, что вопрос, где ставить запятую в заголовке, уже решён… но разговор об эффективности, скорее еще не окончен…
Про погрузку- или плохо, или ничего…
Из месяца в месяц мы фиксируем данные снижения показателей погрузки на сети РЖД, которые, в частности, разжёвываются аналитиками до мельчайших подробностей: погрузка за месяц к месяцу, за месяц к предыдущему месяцу, за три месяца, за шесть плюс три месяца… и так, вплоть до расчета минус 4,1%, исходя из погрузки в переводе на среднесуточный итог…
Но при этом важнейшие данные для анализа этого показателя, как будто специально отсутствуют. Например, в тексте на более чем 13 тыс знаков (это более трех максимальных постов в ТГ по размеру), так вот в таком тексте разбора снижения погрузки, не указаны данные по грузообороту. Хотя именно этот показатель характеризует работу грузового транспорта…
Например, погрузки на жд транспорт в нашей стране занимает 16 % от всех грузовых перевозок, а по грузообороту, то есть, как раз по реальной грузовой работе более 80% -это жд.
Поясню на бытовом примере: Вы подняли стиральную машинку весом 100кг и перенесли ее на 10 см… В погрузке у вас 100 кг, а грузовой работы 100 кг на 10 см. Теперь вы взяли ту же ст.машинку и перевезли, например, в Саратов …То есть на 1000 км. Есть разница, между тем как 100 кг на 10 см и 100 кг на 1000 км переместить?!
При этом с точки зрения погрузки, и в том, и в другом случае – это будет 100 кг погрузки. Но что она демонстрирует, если мы не знаем расстояния?!
Допустим, что в некоторых случаях грузооборотом, можно пренебречь, для оценки эффективности работы жд транспорта, исходя из соображений, что большая часть грузов идет по стандартным маршрутам и направлениям… Но у нас то это совсем не так!
Вот г-н Левитин на восточном форуму, чуть не криком кричал: «Куда попёрли все на Восток с Запада?! 😥на вас не рассчитано тут было🙈»
Снова приведу пример для наглядности: станция метро Маяковская в час пик пропускает впритирку 2 тыс человек, в среднем по 1 тыс человек из каждого входа. Один вход перекрыли, сколько человек за это же время пропустит только один вход??
- Ну пусть это будет на 15-20% больше ну или даже на 50%. Итого 1,5 тыс человек вместо двух тыс., за тоже время. То есть падение погрузки за период будет на 25%. Куда пойдет народ? Кто-то на автотранспорт (как цемент, в случае погрузки за 8 месяцев года), кто-то на удаленку, кто-то раньше выезжать станет и тд.
То есть принципиальное значение для оценки и сравнения имеет то, как изменилось направление этой погрузки. Если на Дальний Восток поехало на 15% больше груза, как утверждает Белозеров, а рынков сбыта на Западе и Юге для массового груза стало меньше, или цены не подходят, то падение суммарной погрузки закономерно и оправдано.
Нельзя 2 тыс человек в один вход воткнуть, где раньше 1 тыс вмещалась с трудом!
То же касается оценки погрузки по отдельным грузам. Погрузка угля упала на 5,7% в среднем, а в дальневосточном направлении увеличилась. При этом у металла общее падение 7,4%, но это никак не говорит о качестве работы РЖД, если на Дальний Восток она возросла. И даже если не возросла, но для целей оценки значение имеет: в какой очереди ПНД находятся металлы, сколько груза проехало по дефицитному направлению в целом и тд
Короче говоря, если мы хотим сделать статистику грузовой работы показательной, а не просто в форме цифрового потока мысли, то она должна отображать релевантные данные, а не среднюю температуру по больнице, да еще в соседнем, с проблемным, регионе.
А именно в статистике надо показать изменения: по погрузке грузов по родам, с разбивкой по направлениям, и с показателями грузооборота.
«В чем тут проблема», - скажите вы, ну хотят люди такие цифры шерить, нравится может статистика, больше чем беллетристика … А проблема в том, что если для решения все время на не связанные с «болезнью» данные изучать, даже очень детально и скрупулёзно, то это никак не поможет… а даже наоборот, будет такую проблему у-су-гу-блять :)
PS возможно некачественные данные, не проблема аналитиков, а проблема раскрываемости отчётности РЖД, но тем более имеет смысл указывать, чего не хватает рынку для адекватной аналитической работы.
Из месяца в месяц мы фиксируем данные снижения показателей погрузки на сети РЖД, которые, в частности, разжёвываются аналитиками до мельчайших подробностей: погрузка за месяц к месяцу, за месяц к предыдущему месяцу, за три месяца, за шесть плюс три месяца… и так, вплоть до расчета минус 4,1%, исходя из погрузки в переводе на среднесуточный итог…
Но при этом важнейшие данные для анализа этого показателя, как будто специально отсутствуют. Например, в тексте на более чем 13 тыс знаков (это более трех максимальных постов в ТГ по размеру), так вот в таком тексте разбора снижения погрузки, не указаны данные по грузообороту. Хотя именно этот показатель характеризует работу грузового транспорта…
Например, погрузки на жд транспорт в нашей стране занимает 16 % от всех грузовых перевозок, а по грузообороту, то есть, как раз по реальной грузовой работе более 80% -это жд.
Поясню на бытовом примере: Вы подняли стиральную машинку весом 100кг и перенесли ее на 10 см… В погрузке у вас 100 кг, а грузовой работы 100 кг на 10 см. Теперь вы взяли ту же ст.машинку и перевезли, например, в Саратов …То есть на 1000 км. Есть разница, между тем как 100 кг на 10 см и 100 кг на 1000 км переместить?!
При этом с точки зрения погрузки, и в том, и в другом случае – это будет 100 кг погрузки. Но что она демонстрирует, если мы не знаем расстояния?!
Допустим, что в некоторых случаях грузооборотом, можно пренебречь, для оценки эффективности работы жд транспорта, исходя из соображений, что большая часть грузов идет по стандартным маршрутам и направлениям… Но у нас то это совсем не так!
Вот г-н Левитин на восточном форуму, чуть не криком кричал: «Куда попёрли все на Восток с Запада?! 😥на вас не рассчитано тут было🙈»
Снова приведу пример для наглядности: станция метро Маяковская в час пик пропускает впритирку 2 тыс человек, в среднем по 1 тыс человек из каждого входа. Один вход перекрыли, сколько человек за это же время пропустит только один вход??
- Ну пусть это будет на 15-20% больше ну или даже на 50%. Итого 1,5 тыс человек вместо двух тыс., за тоже время. То есть падение погрузки за период будет на 25%. Куда пойдет народ? Кто-то на автотранспорт (как цемент, в случае погрузки за 8 месяцев года), кто-то на удаленку, кто-то раньше выезжать станет и тд.
То есть принципиальное значение для оценки и сравнения имеет то, как изменилось направление этой погрузки. Если на Дальний Восток поехало на 15% больше груза, как утверждает Белозеров, а рынков сбыта на Западе и Юге для массового груза стало меньше, или цены не подходят, то падение суммарной погрузки закономерно и оправдано.
Нельзя 2 тыс человек в один вход воткнуть, где раньше 1 тыс вмещалась с трудом!
То же касается оценки погрузки по отдельным грузам. Погрузка угля упала на 5,7% в среднем, а в дальневосточном направлении увеличилась. При этом у металла общее падение 7,4%, но это никак не говорит о качестве работы РЖД, если на Дальний Восток она возросла. И даже если не возросла, но для целей оценки значение имеет: в какой очереди ПНД находятся металлы, сколько груза проехало по дефицитному направлению в целом и тд
Короче говоря, если мы хотим сделать статистику грузовой работы показательной, а не просто в форме цифрового потока мысли, то она должна отображать релевантные данные, а не среднюю температуру по больнице, да еще в соседнем, с проблемным, регионе.
А именно в статистике надо показать изменения: по погрузке грузов по родам, с разбивкой по направлениям, и с показателями грузооборота.
«В чем тут проблема», - скажите вы, ну хотят люди такие цифры шерить, нравится может статистика, больше чем беллетристика … А проблема в том, что если для решения все время на не связанные с «болезнью» данные изучать, даже очень детально и скрупулёзно, то это никак не поможет… а даже наоборот, будет такую проблему у-су-гу-блять :)
PS возможно некачественные данные, не проблема аналитиков, а проблема раскрываемости отчётности РЖД, но тем более имеет смысл указывать, чего не хватает рынку для адекватной аналитической работы.