Переделы на рынке капиталов взывают массу эмоцией…и сочувствие, конечно, одна из главных.
Хотя, тут важно не поддаваться обаянию адвокатских доводов, а уж тем более их неверифицированному тиражу:
- Ну вот какую именно отрасль создал г-н Тайчер (см фото)?!
- Или откуда у него появилось 22 млрд.руб на покупку «СГ-транс» в 2012 году в возрасте 30 лет?
- На основании чего (каких и чьих показаний) оказался в тюрьме, а потом и еще раз, предшественник Тайчера - CEO«Трансфин-М» Дмитрий Зотов?
- Как через даже 19 лет в стабильном бизнесе (не наркотики) выйти с нуля в кэш (!) в размере около $1млрд??И главное зачем это продавать, если уж такие результаты ошеломительные у компаний Трансфин-М и пр. случились?!
Вы скажите: «Завидуйте молча!»
- А мы и завидуем…. а теперь вот уже, не завидуем, к сожалению:(
Справедливости рады, сюда же, к поводу для сочувствия, из «наших баранов», хочется добавить историю товарища Андрея Северилова, которого суд лишил акций FESCO, потому что он приобрел их хоть и добросовестно, но у тех кто, как выяснилось позже в суде, купил, как сказано в резюмирующей части приговора, за средства полученные мошенническим путем (то есть, он то добросовестно КУПИЛ пакет у братьев Магомедовых).
Или как тогда отнестись к ситуации с отъёмом акций СМЗ у частных инвесторов, которые приобрели их на открытых биржевых торгах?!Случай, который вызвал сопереживание даже у председателя ЦБ.
Да и текущая история с ПГК, тоже выглядит, мягко говоря, неожиданно.
В общем мы, конечно, сочувствуем участникам, фигурантам, да и себе самим… то ли из-за упущенных возможностей…то ли может уже и от радости, что Бог миловал!🤷♀️
Хотя, тут важно не поддаваться обаянию адвокатских доводов, а уж тем более их неверифицированному тиражу:
- Ну вот какую именно отрасль создал г-н Тайчер (см фото)?!
- Или откуда у него появилось 22 млрд.руб на покупку «СГ-транс» в 2012 году в возрасте 30 лет?
- На основании чего (каких и чьих показаний) оказался в тюрьме, а потом и еще раз, предшественник Тайчера - CEO«Трансфин-М» Дмитрий Зотов?
- Как через даже 19 лет в стабильном бизнесе (не наркотики) выйти с нуля в кэш (!) в размере около $1млрд??И главное зачем это продавать, если уж такие результаты ошеломительные у компаний Трансфин-М и пр. случились?!
Вы скажите: «Завидуйте молча!»
- А мы и завидуем…. а теперь вот уже, не завидуем, к сожалению:(
Справедливости рады, сюда же, к поводу для сочувствия, из «наших баранов», хочется добавить историю товарища Андрея Северилова, которого суд лишил акций FESCO, потому что он приобрел их хоть и добросовестно, но у тех кто, как выяснилось позже в суде, купил, как сказано в резюмирующей части приговора, за средства полученные мошенническим путем (то есть, он то добросовестно КУПИЛ пакет у братьев Магомедовых).
Или как тогда отнестись к ситуации с отъёмом акций СМЗ у частных инвесторов, которые приобрели их на открытых биржевых торгах?!Случай, который вызвал сопереживание даже у председателя ЦБ.
Да и текущая история с ПГК, тоже выглядит, мягко говоря, неожиданно.
В общем мы, конечно, сочувствуем участникам, фигурантам, да и себе самим… то ли из-за упущенных возможностей…то ли может уже и от радости, что Бог миловал!🤷♀️
НП Транспорт. Статус и вопросы экспертов.
Близка к завершению, если не завершена работа правительства над Нацпроектом «Эффективная транспортная систем» (НП Транспорт), которая входит в пул 11 нацпроектов по развитию экономики, анонсированных Президентом в мае 2024 года.
Финальный бюджет проекта на текущем этапе подрезан. Вместо ₽10,2 трлн в июле, теперь это- ₽8,605 трлн, из которых ₽1,25 трлн (14,5%) бюджетные средства в период с 2025-2030 гг
НП Транспорт содержит 9 подпроектов (ВМС, ЖД сеть, Порты, Аэропорты, Пункты пропуска, Внутренние водные пути (ВВП), СМП, Цифра, Кары). Ранее НП Транспорт был разбит на финансирование между проектами, теперь разбивка чохом (по ценности бюджетных средствсм фото).
Из ключевого появилась методика отбора проектов на основе нового ПП 1512 обновлённого в июне 2024 года. И приоритизация средств, где ₽0,9 трлн – это самый стартовый уровень потребного финансирования.
KPIs верхнего уровня: 166% роста транспортной (единой опорной) сети. Рост авиаполётов на человека в 1,5 раза. Обеспечение ВУЗов оборудованием на 100% с 30%. И наш любимый электронный документооборот – 90%
Фундаментально, эффект должен быть от изменения принципа работы:
цитата Белоусова.
Уже на этом уровне, у рынка много вопросов к документу:
❓- Денег стало меньше в сравнении с июлем 2024г, а KPIs - выше, значит где-то были/есть резервы. Насколько они уже исчерпаны?
❓- Видимо средства между проектами решили делить потом, а то сейчас получается, что шкура неубитого медведя?! Это, видимо, чтобы заранее интересанты не передрались. Или почему в новой версии НП Транспорт нет разбивки средств по проектам/разделам?
❓- Сможем ли мы проверить вложение внебюджетных средств, которое в 5 раз повышает бюджетные, на заданном уровне? И как их отсутствие скажется на итоговых KPIs?
❓- Показатели авиамобильности зависят от наличия самолётов, а если их не будет, что не исключено, будет ли скорректирован бюджет на аэропорты?
❓- Почему именно оборудование ВУЗов техникой (главная строка затрат раздела кадры) гарантирует 100% обеспечение отрасли высококвалифицированными специалистами? А учителя, лаборатории, программа – это не важно?!
❓- Где возникает эффект баланса (по Белоусову), если профицитные порты растут на + 215 млн.тон, а дефицитные уже сейчас железные дороги на +150 млн.тон?
❓- Почему внутренние водные пути финансируются минимально, в сравнении с другими программами, хотя отставание от лучших практик развития и эксплуатации здесь самое существенное?
❓- Проект СМП из-за кардинальной рассинхронизации с планами ПП от августа 2022г решили переименовать в Большой СМП, приплюсовав к Арктике не только Мурманск, но и Санкт-Петербург. Не возникнет ли здесь дублирование проектов и средств по разделам: Порты, СМП, ЖД? Так как Мурманск и Питер включены и в эти разделы НП Транспорт.
❓- Зачем новому варианту проекта СМП - Большому СМП быть быстрее Суэцкого канала в 1,5 раза (так заявлена основная и практически единственная цель этого проекта)? И в какой части быстрее от Питера до Владика, или до порта Шанхая? И в какой период в году чтобы именно было быстрее? Очевидно, что время летом и зимой будет разное.
❓- Цель – тотальный электронный документооборот звучит с самых высоких трибун более 15 лет. Итог, как мы видим из данных НП Транспорт – 0,01% таких документов. Возможно, стоит уточнить, объём средств, уже вложенных в этот проект? и почему они не обеспечили ожидаемый результат, прежде чем тратить новые?
Близка к завершению, если не завершена работа правительства над Нацпроектом «Эффективная транспортная систем» (НП Транспорт), которая входит в пул 11 нацпроектов по развитию экономики, анонсированных Президентом в мае 2024 года.
Финальный бюджет проекта на текущем этапе подрезан. Вместо ₽10,2 трлн в июле, теперь это- ₽8,605 трлн, из которых ₽1,25 трлн (14,5%) бюджетные средства в период с 2025-2030 гг
НП Транспорт содержит 9 подпроектов (ВМС, ЖД сеть, Порты, Аэропорты, Пункты пропуска, Внутренние водные пути (ВВП), СМП, Цифра, Кары). Ранее НП Транспорт был разбит на финансирование между проектами, теперь разбивка чохом (по ценности бюджетных средствсм фото).
Из ключевого появилась методика отбора проектов на основе нового ПП 1512 обновлённого в июне 2024 года. И приоритизация средств, где ₽0,9 трлн – это самый стартовый уровень потребного финансирования.
KPIs верхнего уровня: 166% роста транспортной (единой опорной) сети. Рост авиаполётов на человека в 1,5 раза. Обеспечение ВУЗов оборудованием на 100% с 30%. И наш любимый электронный документооборот – 90%
Фундаментально, эффект должен быть от изменения принципа работы:
если ранее «шли по пути экстенсивного развития (что привело к росту капиталоемкости, а также к ущербу поддержания состояния уже действующей инфраструктуры), то теперь в основу ляжет транспортно-экономический баланс единой опорной транспортной сети»-
цитата Белоусова.
Уже на этом уровне, у рынка много вопросов к документу:
❓- Денег стало меньше в сравнении с июлем 2024г, а KPIs - выше, значит где-то были/есть резервы. Насколько они уже исчерпаны?
❓- Видимо средства между проектами решили делить потом, а то сейчас получается, что шкура неубитого медведя?! Это, видимо, чтобы заранее интересанты не передрались. Или почему в новой версии НП Транспорт нет разбивки средств по проектам/разделам?
❓- Сможем ли мы проверить вложение внебюджетных средств, которое в 5 раз повышает бюджетные, на заданном уровне? И как их отсутствие скажется на итоговых KPIs?
❓- Показатели авиамобильности зависят от наличия самолётов, а если их не будет, что не исключено, будет ли скорректирован бюджет на аэропорты?
❓- Почему именно оборудование ВУЗов техникой (главная строка затрат раздела кадры) гарантирует 100% обеспечение отрасли высококвалифицированными специалистами? А учителя, лаборатории, программа – это не важно?!
❓- Где возникает эффект баланса (по Белоусову), если профицитные порты растут на + 215 млн.тон, а дефицитные уже сейчас железные дороги на +150 млн.тон?
❓- Почему внутренние водные пути финансируются минимально, в сравнении с другими программами, хотя отставание от лучших практик развития и эксплуатации здесь самое существенное?
❓- Проект СМП из-за кардинальной рассинхронизации с планами ПП от августа 2022г решили переименовать в Большой СМП, приплюсовав к Арктике не только Мурманск, но и Санкт-Петербург. Не возникнет ли здесь дублирование проектов и средств по разделам: Порты, СМП, ЖД? Так как Мурманск и Питер включены и в эти разделы НП Транспорт.
❓- Зачем новому варианту проекта СМП - Большому СМП быть быстрее Суэцкого канала в 1,5 раза (так заявлена основная и практически единственная цель этого проекта)? И в какой части быстрее от Питера до Владика, или до порта Шанхая? И в какой период в году чтобы именно было быстрее? Очевидно, что время летом и зимой будет разное.
❓- Цель – тотальный электронный документооборот звучит с самых высоких трибун более 15 лет. Итог, как мы видим из данных НП Транспорт – 0,01% таких документов. Возможно, стоит уточнить, объём средств, уже вложенных в этот проект? и почему они не обеспечили ожидаемый результат, прежде чем тратить новые?
К деталям разделов НП Транспорт*
1. ВСМ
Цели 2:15 ч и 23 млн чел в год в 2028 году
Финансы: ₽2,3 трлн по смете от июля 2024г (нового разделения на проекты, как сказано выше пока нет)
2. Развитие ЖД
Цели + 150 млн.тон к 2030 году, и 270 млн.тонпропускная -восточного полигона к 2032 году
Финансы: ₽4,3 трлн
3. Морские порты
Цели: прирост 213 млн.тон в 16 морских портах
Финансы: ₽0,7 трлн.
4. Внутренние водные пути
Цель: +600 км ВВП с осадкой 3,6 м; 99% сооружений (причалов и тд) в нормативном состоянии на реках и озерах (сейчас мнее 40%)
Финансы: ₽0,16 трлн.
5. Пункты пропуска
Цель: увеличение объёмов перевозок в 1,5 раза, сокращение досмотра ГТС и АПП до 10 минут, рост пропуск.способностей по ЖДПП 1,8 раз, АПП в 2,5 раз
Финансы: ₽0,36 трлн
6. Аэродромы
Цель: 242 аэродрома всего, реконструкция и постройка +75 шт, рост пропуска на 114%
Финансы: ₽0,419 трлн
7. Большой СМП
Цель: сокращение времени в пути в 1,5 раз по сравнению с Суэцким каналом
Финансы: ₽0,744 трлн
8. Кадры
Цель: расплывчатая - то ли новые тренажеры на 70% и + 130 тыс обученных на них, то ли обеспечение +6,15% новых кадров.
Финансы: ₽0,12 трлн
9. Цифра
Цель: 90% электронного документооборота. Внедрение НЦТП, ГИС Транспортно-экономического баланса
Финансы: ₽0,019 трлн
*параметры финансирования указаны по данным драфта НП Транспорт от июля 2024г
1. ВСМ
Цели 2:15 ч и 23 млн чел в год в 2028 году
Финансы: ₽2,3 трлн по смете от июля 2024г (нового разделения на проекты, как сказано выше пока нет)
2. Развитие ЖД
Цели + 150 млн.тон к 2030 году, и 270 млн.тонпропускная -восточного полигона к 2032 году
Финансы: ₽4,3 трлн
3. Морские порты
Цели: прирост 213 млн.тон в 16 морских портах
Финансы: ₽0,7 трлн.
4. Внутренние водные пути
Цель: +600 км ВВП с осадкой 3,6 м; 99% сооружений (причалов и тд) в нормативном состоянии на реках и озерах (сейчас мнее 40%)
Финансы: ₽0,16 трлн.
5. Пункты пропуска
Цель: увеличение объёмов перевозок в 1,5 раза, сокращение досмотра ГТС и АПП до 10 минут, рост пропуск.способностей по ЖДПП 1,8 раз, АПП в 2,5 раз
Финансы: ₽0,36 трлн
6. Аэродромы
Цель: 242 аэродрома всего, реконструкция и постройка +75 шт, рост пропуска на 114%
Финансы: ₽0,419 трлн
7. Большой СМП
Цель: сокращение времени в пути в 1,5 раз по сравнению с Суэцким каналом
Финансы: ₽0,744 трлн
8. Кадры
Цель: расплывчатая - то ли новые тренажеры на 70% и + 130 тыс обученных на них, то ли обеспечение +6,15% новых кадров.
Финансы: ₽0,12 трлн
9. Цифра
Цель: 90% электронного документооборота. Внедрение НЦТП, ГИС Транспортно-экономического баланса
Финансы: ₽0,019 трлн
*параметры финансирования указаны по данным драфта НП Транспорт от июля 2024г
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Пока баталии угольного рынка переходят в стадию междусобойчика. Где самый, как видно из клипа, технологичный по нынешнем временам разрез Майрыхский(Хакасия) сражается с НТС ( # СУЭК). Мы наблюдаем за новым веком жд инноваций – доставкой угля в контейнерах.
На протяжении всего видео я ждала, что происходит с контейнером на портовом вагоноопракидывателе… но оказалось, состав идет не туда:)
Но что показательно:
1) ЖД тариф на контейнер в 2,5 раза выше, чем на вагон. И ничего, угольщикам выгодно(!) - Это к вопросу о тарифной нагрузке на уголь вообще
2) Контейнерный поезд может быть отличным вариантом массовой отправки навала по Восточной ветке МТК «Север-Юг». Там, где из-за особенностей рельефа путей и перепада высот есть ограничения по весам, габаритам, длине поезда. Так же это возможность задействовать автотранспорт, объёмы перевозок кторого в Иране в разы превышают жд
3) Это хороший пример для контейнеризации других, традиционно вагонных, навалочных грузов – зерно, удобрения и тд
На протяжении всего видео я ждала, что происходит с контейнером на портовом вагоноопракидывателе… но оказалось, состав идет не туда:)
Но что показательно:
1) ЖД тариф на контейнер в 2,5 раза выше, чем на вагон. И ничего, угольщикам выгодно(!) - Это к вопросу о тарифной нагрузке на уголь вообще
2) Контейнерный поезд может быть отличным вариантом массовой отправки навала по Восточной ветке МТК «Север-Юг». Там, где из-за особенностей рельефа путей и перепада высот есть ограничения по весам, габаритам, длине поезда. Так же это возможность задействовать автотранспорт, объёмы перевозок кторого в Иране в разы превышают жд
3) Это хороший пример для контейнеризации других, традиционно вагонных, навалочных грузов – зерно, удобрения и тд
Бдительные СМИ сторожат санкции.
Продолжаем тему санкционной логистики. Сегодня поговорим про контроль над санкциями с помощью спутников и СМИ.
REUTERS на днях выпустило материал-расследование о том, как западные страховые компании нарушают санкционный режим, предоставляя страховое покрытие судам, перевозящим российскую нефть выше ценового предела в 60 долл/баррель.
Для этого журналисты использовали как отрытые данные из специализированных статистических и аналитических агентств, так и изображения, полученные со спутников и сдронов. В том числе моменты стоянки и загрузки судов на морских терминалах Роснефти в Находке.
В свою очередь Bloomberg недавно опубликовал свое расследование в отношении находящегося под американскими санкциями СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик-2». Опять же в основании текста легли, по официальной версии, космические снимки, предоставленные коммерческой компанией Planet Labs PBC. По этим снимках бизнес-аналитики\журналисты\разведчики (выбирайте на свой вкус) определили тип судна, его название и флаг приписки, а также предполагаемые маршруты перевозки. Это судно уже дважды засекли спутники у терминала «Арктик СПГ-2» и на этом основании Bloomberg сделал вывод о том, что Россия успешно обходит наложенные на ее санкции. Свечку, так сказать, не держали и со 100% уверенностью сказать не могут, поскольку впоследствии в открытом море судно пропадает с радаров, но тревогу забили, обратили внимание общественности, поставили на заметку всем причастным и т.д.
И если со стратегией, поведения в отношении теневого флота для российского СПГ, Запад пока не определился, дедлайны еще не наступили, то в отношении нефтяного флота выбрана стратегия отслеживания нарушений, поиск ипорицание нарушителей. К примеру, если это «свои#сукиныдети», то для начала предупреждение через такие рупоры коллективного Запада как Bloomberg и Reuters. Если это «чужие #сукиныдети», то включение компаний и конкретные суда в списки персональных санкций.
Можно быть уверенным, что статья в Reuters нацелена на то, чтобы предупредить собственные страховые компании о том, что к выполнению санкционных ограничений необходимо относиться не формально, а с огоньком и с превышением разрешенного лимита на риск. В примере из данной заметки издания, страховщики обошлись объяснениями о том, что они не должны проводить собственное расследование справедливости цены нефти, заявленной грузоперевозчиком, продавцом и покупателем. Но можно быть почти уверенным в том, что в следующем пакете санкций мы увидим уточняющие формулировки, направленные на закрытие подобных лазеек. Сейчас страховщики полагаются на «подтверждения» от сторон, участвующих в торговле российской нефтью, а должны будут перепроверять.
И в заключение нашего поста, оцените красоту формулировок статьи из Reuters, в частности подпись под фотографией судна у причала. «Вид с воздуха на терминал сырой нефти Козьмино на берегу залива Находка недалеко от портового города Находка, Россия, 13 июня 2022 г. Снимок сделан с помощью дрона».
Продолжаем тему санкционной логистики. Сегодня поговорим про контроль над санкциями с помощью спутников и СМИ.
REUTERS на днях выпустило материал-расследование о том, как западные страховые компании нарушают санкционный режим, предоставляя страховое покрытие судам, перевозящим российскую нефть выше ценового предела в 60 долл/баррель.
Для этого журналисты использовали как отрытые данные из специализированных статистических и аналитических агентств, так и изображения, полученные со спутников и сдронов. В том числе моменты стоянки и загрузки судов на морских терминалах Роснефти в Находке.
В свою очередь Bloomberg недавно опубликовал свое расследование в отношении находящегося под американскими санкциями СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик-2». Опять же в основании текста легли, по официальной версии, космические снимки, предоставленные коммерческой компанией Planet Labs PBC. По этим снимках бизнес-аналитики\журналисты\разведчики (выбирайте на свой вкус) определили тип судна, его название и флаг приписки, а также предполагаемые маршруты перевозки. Это судно уже дважды засекли спутники у терминала «Арктик СПГ-2» и на этом основании Bloomberg сделал вывод о том, что Россия успешно обходит наложенные на ее санкции. Свечку, так сказать, не держали и со 100% уверенностью сказать не могут, поскольку впоследствии в открытом море судно пропадает с радаров, но тревогу забили, обратили внимание общественности, поставили на заметку всем причастным и т.д.
И если со стратегией, поведения в отношении теневого флота для российского СПГ, Запад пока не определился, дедлайны еще не наступили, то в отношении нефтяного флота выбрана стратегия отслеживания нарушений, поиск ипорицание нарушителей. К примеру, если это «свои#сукиныдети», то для начала предупреждение через такие рупоры коллективного Запада как Bloomberg и Reuters. Если это «чужие #сукиныдети», то включение компаний и конкретные суда в списки персональных санкций.
Можно быть уверенным, что статья в Reuters нацелена на то, чтобы предупредить собственные страховые компании о том, что к выполнению санкционных ограничений необходимо относиться не формально, а с огоньком и с превышением разрешенного лимита на риск. В примере из данной заметки издания, страховщики обошлись объяснениями о том, что они не должны проводить собственное расследование справедливости цены нефти, заявленной грузоперевозчиком, продавцом и покупателем. Но можно быть почти уверенным в том, что в следующем пакете санкций мы увидим уточняющие формулировки, направленные на закрытие подобных лазеек. Сейчас страховщики полагаются на «подтверждения» от сторон, участвующих в торговле российской нефтью, а должны будут перепроверять.
И в заключение нашего поста, оцените красоту формулировок статьи из Reuters, в частности подпись под фотографией судна у причала. «Вид с воздуха на терминал сырой нефти Козьмино на берегу залива Находка недалеко от портового города Находка, Россия, 13 июня 2022 г. Снимок сделан с помощью дрона».
Морская коллегия РФ заплывает за экономические буйки?
Тема создания Морской коллегии РФ вызвала неподдельный интерес рынка. Особенно, на фоне свежего предложения Минфина о сокращении чиновничьего аппарата страны. Получается, целое новое ведомство, как будто бы, идет в разрез политике «партии». Но нет, мы объективно понимаем - флот в разных его ипостасях: от теневого до судостроительного и импортно- заменительного, ледокольного и даже военного -этоключевой элемент жизнеспособности новой российской экономики.
В то же время, как неоднократно было подчеркнуто на самом высоком уровне, наша экономика живет за счёт гибкости и зрелости ЧАСТНОГО российского бизнеса. А флот и морская перевозка - традиционно наиболее выраженная рыночная составляющая всей транспортной отрасли. И вот, создается новое бюрократическое госуправление …и не просто комиссия и комитет, для распределения госсубсидий, а целая Морская коллегия … и самое основное (!) под руководством директора ФСБ Николая Платоновича Патрушева (нет, нет! отсутствие приставки бывшего не ошибка, мы знаем - тут бывших не бывает!:)) То есть, удивительно, что рулевым выступает даже не Ростех, не говоря уже о дружественном логистике Росатоме … ,а прямо таки ФСБ
От части свет на именно такой кадровый сюжетный ход проливает базовое образование Николая Платоновича (он закончил в 1974 Ленинградский Кораблестроительный институт), но видимо, это не главное. На днях, вроде бы как случайно, миру была представлена свежая статья The Financial Times посвящённая Российскому флоту, который, якобы,
Согласно секретным документам, попавшим в распоряжение Financial Times, которые были составлены в период с 2008 по 2014 год, и включают список целей для ракет, которые могут нести как обычные боеголовки, так и тактическое ядерное оружие, в тексте так же якобы подчеркивается преимущество применения ядерных ударов на ранней стадии.
❗️Здесь бы я сделал замечание от N.trans Lab. О том, что документы по нынешнем временам устаревшие. И степень случайности их утечки сейчас, так же может быть под вопросом)
…И так по данным FT, Россия подготовила свой военно-морской флот для нанесения ударов ракетами с ядерными боеголовками по объектам в глубине Европы в случае потенциального конфликта с НАТО.
Документы, обнародованные FT, показывают, как Россия представляла себе конфликт с Западом, и планировала серию подавляющих ударов по Западной Европе.
В документе – а-ля утечке из генштаба РФ отмечается, что
При этом, тактическое ядерное оружие, имеет меньший радиус действия и менее разрушительно, чем крупное «стратегическое» оружие, однако оно все равно может высвободить значительно больше энергии, чем то, что было сброшено на Нагасаки и Хиросиму
В презентации также указывается, что Россия сохранила возможность размещения ядерного оружия на надводных кораблях, что, по мнению экспертов, сопряжено со значительными дополнительными рисками эскалации или аварий.
Карты военно-морских целей, включают даже далекое побережье Франции и Барроу-ин-Фернесс в Великобритании. Видно, что они были составлены скорее в презентационных целях, чем для оперативного использования (❗️что так же вызывает лично у нас вопросы
о преднамеренности информационного слива). Но в итоге, там якобы изображены цели НАТО в Европе для военно-морских флотов России.
https://telegra.ph/file/13cf79b92a5212add4edf.jpg
Тема создания Морской коллегии РФ вызвала неподдельный интерес рынка. Особенно, на фоне свежего предложения Минфина о сокращении чиновничьего аппарата страны. Получается, целое новое ведомство, как будто бы, идет в разрез политике «партии». Но нет, мы объективно понимаем - флот в разных его ипостасях: от теневого до судостроительного и импортно- заменительного, ледокольного и даже военного -этоключевой элемент жизнеспособности новой российской экономики.
В то же время, как неоднократно было подчеркнуто на самом высоком уровне, наша экономика живет за счёт гибкости и зрелости ЧАСТНОГО российского бизнеса. А флот и морская перевозка - традиционно наиболее выраженная рыночная составляющая всей транспортной отрасли. И вот, создается новое бюрократическое госуправление …и не просто комиссия и комитет, для распределения госсубсидий, а целая Морская коллегия … и самое основное (!) под руководством директора ФСБ Николая Платоновича Патрушева (нет, нет! отсутствие приставки бывшего не ошибка, мы знаем - тут бывших не бывает!:)) То есть, удивительно, что рулевым выступает даже не Ростех, не говоря уже о дружественном логистике Росатоме … ,а прямо таки ФСБ
От части свет на именно такой кадровый сюжетный ход проливает базовое образование Николая Платоновича (он закончил в 1974 Ленинградский Кораблестроительный институт), но видимо, это не главное. На днях, вроде бы как случайно, миру была представлена свежая статья The Financial Times посвящённая Российскому флоту, который, якобы,
«обучен поражать объекты в Европе ракетами с ядерными боеголовками».
Согласно секретным документам, попавшим в распоряжение Financial Times, которые были составлены в период с 2008 по 2014 год, и включают список целей для ракет, которые могут нести как обычные боеголовки, так и тактическое ядерное оружие, в тексте так же якобы подчеркивается преимущество применения ядерных ударов на ранней стадии.
❗️Здесь бы я сделал замечание от N.trans Lab. О том, что документы по нынешнем временам устаревшие. И степень случайности их утечки сейчас, так же может быть под вопросом)
…И так по данным FT, Россия подготовила свой военно-морской флот для нанесения ударов ракетами с ядерными боеголовками по объектам в глубине Европы в случае потенциального конфликта с НАТО.
Документы, обнародованные FT, показывают, как Россия представляла себе конфликт с Западом, и планировала серию подавляющих ударов по Западной Европе.
В документе – а-ля утечке из генштаба РФ отмечается, что
«высокая маневренность» военно-морского флота позволяет ему наносить «внезапные и упреждающие удары» и «массированные ракетные удары с различных направлений».
При этом, тактическое ядерное оружие, имеет меньший радиус действия и менее разрушительно, чем крупное «стратегическое» оружие, однако оно все равно может высвободить значительно больше энергии, чем то, что было сброшено на Нагасаки и Хиросиму
В презентации также указывается, что Россия сохранила возможность размещения ядерного оружия на надводных кораблях, что, по мнению экспертов, сопряжено со значительными дополнительными рисками эскалации или аварий.
Карты военно-морских целей, включают даже далекое побережье Франции и Барроу-ин-Фернесс в Великобритании. Видно, что они были составлены скорее в презентационных целях, чем для оперативного использования (❗️что так же вызывает лично у нас вопросы
о преднамеренности информационного слива). Но в итоге, там якобы изображены цели НАТО в Европе для военно-морских флотов России.
https://telegra.ph/file/13cf79b92a5212add4edf.jpg
Цели Балтийского флота находятся в основном в Норвегии и Германии, включая военно-морскую базу в Бергене, а также радиолокационные станции и объекты сил специального назначения.
Северный флот, как ожидается, нанесет удары по объектам оборонной промышленности, таким как верфь подводных лодок в Барроу-ин-Фернесс на северо-западе Великобритании.
А также показано, как военно- морская доктрина может быть применена в возможных войнах в Черном и Каспийском морях, а также в Тихом океане.
В презентации, по инфо FT, также упоминается вариант так называемого демонстрационного удара — подрыва ядерного оружия в отдаленном районе. (Такой удар, говорится в документах, продемонстрирует
❗️При том, и это важно указать, что Россия никогда не признавала, такие удары официально
В файлах -утечках говорится, что главным приоритетом России в конфликте с НАТО является «ослабление военного и экономического потенциала противника». По мнению бывшего директор Центра по контролю над вооружениями НАТО Уильяма Альберка (цитата):
Опасения применения морского ТЯО усиливаются тем, что по расчетам НАТО, страны альянса располагают менее чем 5% средств ПВО, необходимых для защиты восточного фланга альянса от полномасштабной атаки со стороны России.
И хотя создание Морской коллегии РФ ставит перед собой множества важных экономических задач, таких как преодоление санкционных ограничений для флота, развитие транспортных коридоров, развитие морской инфраструктуры и тд, вопрос безопасности, как и роль Николая Платоновича, как нам видится вероятнее всего, не будет ограничена исключительного его стартовой профессией – инженера-кораблестроителя
Северный флот, как ожидается, нанесет удары по объектам оборонной промышленности, таким как верфь подводных лодок в Барроу-ин-Фернесс на северо-западе Великобритании.
А также показано, как военно- морская доктрина может быть применена в возможных войнах в Черном и Каспийском морях, а также в Тихом океане.
В презентации, по инфо FT, также упоминается вариант так называемого демонстрационного удара — подрыва ядерного оружия в отдаленном районе. (Такой удар, говорится в документах, продемонстрирует
«наличие и готовность к применению высокоточного нестратегического ядерного оружия» и «намерение применить ядерное оружие»)
❗️При том, и это важно указать, что Россия никогда не признавала, такие удары официально
В файлах -утечках говорится, что главным приоритетом России в конфликте с НАТО является «ослабление военного и экономического потенциала противника». По мнению бывшего директор Центра по контролю над вооружениями НАТО Уильяма Альберка (цитата):
«Они хотят, чтобы страх перед применением Россией ядерного оружия стал волшебным ключом, отпирающим западную уступчивость».
Опасения применения морского ТЯО усиливаются тем, что по расчетам НАТО, страны альянса располагают менее чем 5% средств ПВО, необходимых для защиты восточного фланга альянса от полномасштабной атаки со стороны России.
И хотя создание Морской коллегии РФ ставит перед собой множества важных экономических задач, таких как преодоление санкционных ограничений для флота, развитие транспортных коридоров, развитие морской инфраструктуры и тд, вопрос безопасности, как и роль Николая Платоновича, как нам видится вероятнее всего, не будет ограничена исключительного его стартовой профессией – инженера-кораблестроителя
Неисповедимы пути успешного стивидоринга.
Тренд на строительство новых портовых мощностей, имеет не просто выраженный бизнес-интерес, но и отфиксирован в новых доктринальных документах нашей страны. В частности, в Нацпроект- Эффективная транспортная система установлена цель на прирост портовых мощностей +215 млн. тон к 2030г. При том, что жд мощности вырастут только на 150 млн.тон, даже если прибавить еще 60 млн.тон(с учетом третьей очереди Восточного полигона до 270 млн.тон к 2032) все равно у портов избыток.
Кроме того, по оценкам экспертов пропускные мощности портов уже сегодня опережают жд, не менее чем на 100 млн.тон. То есть порядка 100-150 млн.тон -выраженный ожидаемый профицит портовых мощностей на десятилетия.
Такой диагноз пока не распространяется на дефицит специализированных портовых терминалов. Хотя в большинстве эта ситуация носит конъюнктурный характер. Например, дефицит терминалов по перевалке удобрений и зерна, связан с ростом объёмов этого груза и перенаправлением из-за санкций. А также с отказом от их перевалки в Прибалтийских портах, лоббирование которых, стало уже совсем невозможным в условиях противостояния.
Однако, даже здесь рынок моментально откликнулся. Два новых крупных зерновых терминала в Высоцке (до 4 млн.тон в год) и Усть-Луге (до 10 млн.тон) - на стадии выхода на проектные мощности. Ультрамар (до 20 млн.тон) и терминал Еврохима (до 8 млн.тон) по перевалке удобрений в активном развитии. Белоруськалий в ожидании новых стивидорных подарков от России, по аналогии с портом Бронка, за свою верную любовь и дружбу.
И так, мы в тотальном профиците стивидорных мощностей, (которые неизбежно будут давить на пропускные способности транспорта внутри страны, но это уже вопрос другого поста).
Тренд на строительство новых портовых мощностей, имеет не просто выраженный бизнес-интерес, но и отфиксирован в новых доктринальных документах нашей страны. В частности, в Нацпроект- Эффективная транспортная система установлена цель на прирост портовых мощностей +215 млн. тон к 2030г. При том, что жд мощности вырастут только на 150 млн.тон, даже если прибавить еще 60 млн.тон(с учетом третьей очереди Восточного полигона до 270 млн.тон к 2032) все равно у портов избыток.
Кроме того, по оценкам экспертов пропускные мощности портов уже сегодня опережают жд, не менее чем на 100 млн.тон. То есть порядка 100-150 млн.тон -выраженный ожидаемый профицит портовых мощностей на десятилетия.
Такой диагноз пока не распространяется на дефицит специализированных портовых терминалов. Хотя в большинстве эта ситуация носит конъюнктурный характер. Например, дефицит терминалов по перевалке удобрений и зерна, связан с ростом объёмов этого груза и перенаправлением из-за санкций. А также с отказом от их перевалки в Прибалтийских портах, лоббирование которых, стало уже совсем невозможным в условиях противостояния.
Однако, даже здесь рынок моментально откликнулся. Два новых крупных зерновых терминала в Высоцке (до 4 млн.тон в год) и Усть-Луге (до 10 млн.тон) - на стадии выхода на проектные мощности. Ультрамар (до 20 млн.тон) и терминал Еврохима (до 8 млн.тон) по перевалке удобрений в активном развитии. Белоруськалий в ожидании новых стивидорных подарков от России, по аналогии с портом Бронка, за свою верную любовь и дружбу.
И так, мы в тотальном профиците стивидорных мощностей, (которые неизбежно будут давить на пропускные способности транспорта внутри страны, но это уже вопрос другого поста).
А пока, обратим внимание на то, что порты - это не вагоны, списать их, как когда-то лишние - путем, например, сокращения срока службы будет очень тяжело (некоторые порты с петровских времен пыхтят:)
Конкуренция за счет технологических преимуществ тоже хороша, но небезгранична. Противостояние между новыми современно-оснащёнными комплексами и давно окупившихся терминалами в пересчете на ставку перевалки будет - то на то.
И вот для обеспечения загрузки «нужных» терминалов в дело вступает экология (прямо по аналогии с мировой антиуглеродной агонией). В портовом бизнесе такой «подход к снаряду» наблюдался не раз. Не так давно, г-н Бокарев, например, предлагал перенести грузы из порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Или красивая история порта Высоцк, который из грязного угольного стал – эко.зерновым. То есть на поверхности идея городов и экологичности. Но если брать именно этот критерий, то переносить придется не мнее чем 70% наших ключевых портовых активов. Новороссийск, Владивосток, Санкт-Петербург, Мурманск и тд – города исторически росли вокруг портов.
То есть, отвоевывать свое место под солнцем избыточным портовым стивидорам у своих же коллег надо тонко. Кто-то предлагает убрать из городов, только особо грязные грузы, типа угля, но даже это вызывает большое сопротивление, особенно когда речь идет о Дальнем Востоке. Другие, говорят о новом оснащении (крытые склады, пылеподавление и тд)
Но вот действительно преуспел пока только порт Лавна в Мурманской области. Кажется, только ему удаётся проделать финт, похожий на ОВК десятилетней давности с эксклюзивом на господдержку тяжеловесной тележки и сокращением срока службы вагонов.
Напомним, что объём госсубсидирования в инфраструктуру для порта Лавна составил 37,7 млрд.руб. Новый этап –административная поддержка, в лице Губернатора области, переноса перевалки угля из действующего порта Мурманск (до 15 млн.тон) в Порт Лавна (18 млн.тон). Тут бы старым…хочется сказать «деньгам», а на самом деле стивидорам Мурманского морского торгового порта (близкого к СУЭКу, Мелниченко) возмутиться. Как примерно это было с владельцами «пожилого» парка, или вагоностроителям без тежеловесья. Но дьявол в деталях, если представить возможности админресурса (читай дармовых финансов и/или других няшей) со стороны кураторов Лавны, то старый порт ММТП сможет прекрасно заработать и на перевалке удобрений, по аналогии с Высоцком на зерне, тем более, что есть якорный груз холдинга самого же Мелниченко (Еврохим).
А при наличии комфортного долгосрочного контракта СУЭКа с Лавной на перевалку угля, казалось бы, недобросовестная конкуренция может даже сойти за дружескую кооперацию…
Мораль – как важно правильно выбирать Друзей! Ведь не всем удается так эффектно расчищать путь к успеху, особенно в современных избыточных портах:)
Конкуренция за счет технологических преимуществ тоже хороша, но небезгранична. Противостояние между новыми современно-оснащёнными комплексами и давно окупившихся терминалами в пересчете на ставку перевалки будет - то на то.
И вот для обеспечения загрузки «нужных» терминалов в дело вступает экология (прямо по аналогии с мировой антиуглеродной агонией). В портовом бизнесе такой «подход к снаряду» наблюдался не раз. Не так давно, г-н Бокарев, например, предлагал перенести грузы из порта Санкт-Петербург в Усть-Лугу. Или красивая история порта Высоцк, который из грязного угольного стал – эко.зерновым. То есть на поверхности идея городов и экологичности. Но если брать именно этот критерий, то переносить придется не мнее чем 70% наших ключевых портовых активов. Новороссийск, Владивосток, Санкт-Петербург, Мурманск и тд – города исторически росли вокруг портов.
То есть, отвоевывать свое место под солнцем избыточным портовым стивидорам у своих же коллег надо тонко. Кто-то предлагает убрать из городов, только особо грязные грузы, типа угля, но даже это вызывает большое сопротивление, особенно когда речь идет о Дальнем Востоке. Другие, говорят о новом оснащении (крытые склады, пылеподавление и тд)
Но вот действительно преуспел пока только порт Лавна в Мурманской области. Кажется, только ему удаётся проделать финт, похожий на ОВК десятилетней давности с эксклюзивом на господдержку тяжеловесной тележки и сокращением срока службы вагонов.
Напомним, что объём госсубсидирования в инфраструктуру для порта Лавна составил 37,7 млрд.руб. Новый этап –административная поддержка, в лице Губернатора области, переноса перевалки угля из действующего порта Мурманск (до 15 млн.тон) в Порт Лавна (18 млн.тон). Тут бы старым…хочется сказать «деньгам», а на самом деле стивидорам Мурманского морского торгового порта (близкого к СУЭКу, Мелниченко) возмутиться. Как примерно это было с владельцами «пожилого» парка, или вагоностроителям без тежеловесья. Но дьявол в деталях, если представить возможности админресурса (читай дармовых финансов и/или других няшей) со стороны кураторов Лавны, то старый порт ММТП сможет прекрасно заработать и на перевалке удобрений, по аналогии с Высоцком на зерне, тем более, что есть якорный груз холдинга самого же Мелниченко (Еврохим).
А при наличии комфортного долгосрочного контракта СУЭКа с Лавной на перевалку угля, казалось бы, недобросовестная конкуренция может даже сойти за дружескую кооперацию…
Мораль – как важно правильно выбирать Друзей! Ведь не всем удается так эффектно расчищать путь к успеху, особенно в современных избыточных портах:)
Институт энергетических исследований Российской Академии наук опубликовал исследование «Сценарии интенсификации развития экономики и энергетики РФ».
По мнению авторов,
Опираясь на актуализированные прогнозы экспорта российского топлива, в исследовании сформированы три сценария ускорения развития экономики и ТЭК России на период до 2050г. Исследованы требования к энергообеспечению этих сценариев в увязке с динамикой выбросов парниковых газов. Выделен коридор рациональных темпов роста инвестиций в основной капитал с соответствующей динамикой (ВВП) и развития энергетического сектора до 2050 г.
В итоге, один из основных прогнозов эволюции мировых энергетических рынков от ИЭИ РАН заключается в том, что объемы экспорта российского топлива сократятся к 2050г. на 1/3, на 10 - 15% снизятся цены топлива и в 2,8 раза - величина экспортной выручки. Это до пяти раз уменьшит будущий вклад ТЭК в ВВП страны. Таким образом, ТЭК потеряет былую роль «локомотива» экономики России.
По мнению авторов,
развитие экономики в парадигме многополярного мира, неизбежность которого продиктована геополитически, но невозможна без успешного развития российской экономики, может быть основана только на интенсификации инвестиционной политики и серьезном наращивании экономического потенциала страны, обеспечив его устойчивой энергетической базой при максимально возможном участии на мировых энергетических рынках.
Опираясь на актуализированные прогнозы экспорта российского топлива, в исследовании сформированы три сценария ускорения развития экономики и ТЭК России на период до 2050г. Исследованы требования к энергообеспечению этих сценариев в увязке с динамикой выбросов парниковых газов. Выделен коридор рациональных темпов роста инвестиций в основной капитал с соответствующей динамикой (ВВП) и развития энергетического сектора до 2050 г.
В итоге, один из основных прогнозов эволюции мировых энергетических рынков от ИЭИ РАН заключается в том, что объемы экспорта российского топлива сократятся к 2050г. на 1/3, на 10 - 15% снизятся цены топлива и в 2,8 раза - величина экспортной выручки. Это до пяти раз уменьшит будущий вклад ТЭК в ВВП страны. Таким образом, ТЭК потеряет былую роль «локомотива» экономики России.
Ученые рассмотрели наиболее мягкие формы интенсификации российской экономики и инвестиционной политики без замедления роста потребления семей и увеличения рабочего времени трудящихся, но с ужесточением мер государственного планирования и контроля, а также контрактной дисциплины бизнеса. В исследовании разработаны и анализируются три сценария интенсификации развития экономики России: плановый, ускоренный и интенсивный.
Производство электроэнергии вырастет к 2050 г. в 1,3 раза по плановому в 1,5 раза по ускоренному и в 1,7 раза по интенсивному сценариям
Рост объемов производства электроэнергии потребует увеличения установленной мощности электростанций страны. В плановом сценарии она вырастет к 2050г. на 20%, в ускоренном на 35% и в интенсивном более чем в полтора раза
Изменение структуры производства электроэнергии в пользу неуглеродных источников меняет роль органического топлива в «энергетической корзине» отрасли. Во всех сценариях сохранится рост спроса электростанций и котельных на газообразное топливо. К 2050г. его потребление увеличится в плановом сценарии на 2%, а в ускоренном и интенсивном сценариях на 11- 12%.
Производство электроэнергии вырастет к 2050 г. в 1,3 раза по плановому в 1,5 раза по ускоренному и в 1,7 раза по интенсивному сценариям
Рост объемов производства электроэнергии потребует увеличения установленной мощности электростанций страны. В плановом сценарии она вырастет к 2050г. на 20%, в ускоренном на 35% и в интенсивном более чем в полтора раза
Изменение структуры производства электроэнергии в пользу неуглеродных источников меняет роль органического топлива в «энергетической корзине» отрасли. Во всех сценариях сохранится рост спроса электростанций и котельных на газообразное топливо. К 2050г. его потребление увеличится в плановом сценарии на 2%, а в ускоренном и интенсивном сценариях на 11- 12%.
❗️Стоит только добавить, чуть перефразировав классиков, что революция в угольной отрасли, о которой говорили мы, по прогнозам Российской академии наук, свершилась:
На внешних рынках экспорт угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
Внутреннее потребление угольной генерации будет замещаться газом и атомной э/э. В итоге производство угля упадет 3,8 раза к 2050 году, и в 2 раза к 2040.
Главный козырь угольщиков - рабочие места горняков, в сценариях ИЭИ РАН заместятся дефицитом рабочей силы в стране, который может составить порядка 5-5,7 млн.чел
На внешних рынках экспорт угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
Внутреннее потребление угольной генерации будет замещаться газом и атомной э/э. В итоге производство угля упадет 3,8 раза к 2050 году, и в 2 раза к 2040.
Главный козырь угольщиков - рабочие места горняков, в сценариях ИЭИ РАН заместятся дефицитом рабочей силы в стране, который может составить порядка 5-5,7 млн.чел
ИНП РАН
Сценарии интенсификации развития экономики и энергетики России - ИНП РАН
Для успешного развития России в новых геополитических условиях необходимо за счет интенсификации инвестиционной политики серьезно нарастить экономический потенциал страны, обеспечив его устойчивой энергетической базой при максимально возможном участии на…
Луч света ФАС в темной истории ОТЭКО.
Истрия с ОТЭКО… а именно - возбуждение дела ФАС по завышенным ставкам перевалки угля…. а именно - недовольство угольщиков тарифами порта, и наоборот требования порта гарантировать выручку терминала (либо объёмами перевалки угля, либо ставкой) – на самом деле самый, что ни на есть, цивилизованный спсосб решения такого спора, или если хотите, конфликта.
Круто, что все в этой ситуации заняты своим дело. Угольщики молодцы, обратились в ФАС и расшевелили ведомство. Заставили транспортный блок антимонопольной службы стряхнуть пыль, и содержательно заняться ставками в порту.
Это, кстати, касается не только Тамани, у нас большинство угольных портов - кэптивы, и там ставка перевалки гуляет хуже, чем настроение подростка, но в строгой зависимости от бизнес-целей. Понимая справедливую ставку на перевалку угля в Тамани, рынок будет знать ее и для других относительно новых портов современного типа. Как бы это ни казалось не уместным в правовом смысле, но благодаря расчётам ФАС по справедливой ставке перевалки угля в Тамани, у нас появится отраслевой бенчмарк, которым смогут пользоваться все. В том числе РЖД, когда угольщики будут жаловаться на свои высокие транспортные затраты, которые зачастую опираются на завышенные ставки кэптивных портов или своих же операторов вагонами.
В свою очередь, порт закономерно настаивает на своих правах. Проект терминала предполагал договор подключения к жд услугам, то есть РЖД гарантировало проезд 60 млн.тон угля, иначе терминал не был бы построен. То есть отсутствие пропускных способностей, в случае если ОТЭКО выполнили все условия подключения по жд, это -вина РЖД. И суд должен с этим разобраться. Это будет хороший прецедент. Потому, что таких ситуаций, когда дается разрешение на строительство терминала, а потом отсутствует проезд, масса. То есть, не понятно, зачем РЖД дает ТУ на подключение, если заведомо ясно, проехать нет возможности?! Даже если, для решения этой уже системной проблемы нестыковки мощностей портов и жд надо менять законодательство – это прекрасный повод, для того чтобы наладить, наконец, равновесие.
В части возможных альтернатив перевалки угля на Юге страны, границ рынка и тд. То, о чем не прекращается спор вокруг кейса ОТЭКО - именно это как раз и есть предмет разбирательства ФАС, с которым, я уверена, служба прекрасно справится. Угольщики подкинут аргументы почему ОТЭКО безальтернативен на Юге РФ. А ОТЭКО будет доказывать обратное. Кстати, если бы спросили нас, мы бы порекомендовали пару мест, где можно получить зрелую правовую поддержку в антимонопольных разбирательствах.
Ну а общая картина разборок ОТЭКО и угольщиков выглядит сейчас значительно лучше, чем на предыдущем этапе вмешательства вездесущего «госмяс» в лице Дело, всегда готового всех купить за чужие деньги госкорпорации Росатома ….
Истрия с ОТЭКО… а именно - возбуждение дела ФАС по завышенным ставкам перевалки угля…. а именно - недовольство угольщиков тарифами порта, и наоборот требования порта гарантировать выручку терминала (либо объёмами перевалки угля, либо ставкой) – на самом деле самый, что ни на есть, цивилизованный спсосб решения такого спора, или если хотите, конфликта.
Круто, что все в этой ситуации заняты своим дело. Угольщики молодцы, обратились в ФАС и расшевелили ведомство. Заставили транспортный блок антимонопольной службы стряхнуть пыль, и содержательно заняться ставками в порту.
Это, кстати, касается не только Тамани, у нас большинство угольных портов - кэптивы, и там ставка перевалки гуляет хуже, чем настроение подростка, но в строгой зависимости от бизнес-целей. Понимая справедливую ставку на перевалку угля в Тамани, рынок будет знать ее и для других относительно новых портов современного типа. Как бы это ни казалось не уместным в правовом смысле, но благодаря расчётам ФАС по справедливой ставке перевалки угля в Тамани, у нас появится отраслевой бенчмарк, которым смогут пользоваться все. В том числе РЖД, когда угольщики будут жаловаться на свои высокие транспортные затраты, которые зачастую опираются на завышенные ставки кэптивных портов или своих же операторов вагонами.
В свою очередь, порт закономерно настаивает на своих правах. Проект терминала предполагал договор подключения к жд услугам, то есть РЖД гарантировало проезд 60 млн.тон угля, иначе терминал не был бы построен. То есть отсутствие пропускных способностей, в случае если ОТЭКО выполнили все условия подключения по жд, это -вина РЖД. И суд должен с этим разобраться. Это будет хороший прецедент. Потому, что таких ситуаций, когда дается разрешение на строительство терминала, а потом отсутствует проезд, масса. То есть, не понятно, зачем РЖД дает ТУ на подключение, если заведомо ясно, проехать нет возможности?! Даже если, для решения этой уже системной проблемы нестыковки мощностей портов и жд надо менять законодательство – это прекрасный повод, для того чтобы наладить, наконец, равновесие.
В части возможных альтернатив перевалки угля на Юге страны, границ рынка и тд. То, о чем не прекращается спор вокруг кейса ОТЭКО - именно это как раз и есть предмет разбирательства ФАС, с которым, я уверена, служба прекрасно справится. Угольщики подкинут аргументы почему ОТЭКО безальтернативен на Юге РФ. А ОТЭКО будет доказывать обратное. Кстати, если бы спросили нас, мы бы порекомендовали пару мест, где можно получить зрелую правовую поддержку в антимонопольных разбирательствах.
Ну а общая картина разборок ОТЭКО и угольщиков выглядит сейчас значительно лучше, чем на предыдущем этапе вмешательства вездесущего «госмяс» в лице Дело, всегда готового всех купить за чужие деньги госкорпорации Росатома ….
Русагротранс. M&A не от хорошей жизни
История с выкупом Деметра-Холдингом компании "Нефрит" состоящей из 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов показательна для современного рынка оперирования вагонов сразу с нескольких сторон….
Во-первых, соглашусь с коллегами, рост цен на подвижной состав делает сделки по приобретению операторских бизнесов, с активами не только в виде вагонного парка, но и с грузовой базой, и с пониманием доходности, более интересными. Такие сделки более предсказуемые, и можно сказать честные. Срок окупаемости может быть сопоставимый с покупкой ПС, но многих рисков, таких как, например, непоставка вагонов СУЭКу от ОВК в этом году, можно избежать.
Второй момент- эффект масштаба на рынке оперирования вагонами. Как бы ни твердили нам операторы, про «специальную» конкуренцию и отсутствие эффектов уберизации в жд вагоном сегменте, практика показывает другое - эффект масштаба, именно за счет уберизации, повышает профит операторской компании. Хотим мы того или нет, рынок жд вагонов укрупняется, то есть идет в обезличку. Ценность, наработанных годами, профильных компетенций, тоже никто не отменяет, но тогда выигрывали бы самые старые или самые диверсифицированные, а у нас такого нет, побеждает масштаб.
Следующий вывод. Виден кризис рыночных перспектив. Операторский бизнес наращивает маржинальность, а инвестировать дальше особенного некуда. Вот если бы реформа жд отрасли шла вперёд, операторы покупали бы локомотивы, выходили на рынок перевозок, но тут тупик. Был вариант с портами, но тут, как мы знаем и свои профильные игроки и свой профицит. Другой потенциальный сегмент - инвестиции во флот. Но пока это и малонадежно, и не предсказуемо, и совсем про другое в сравнении с управлением вагонами. Вот и приходится операторам реинвестировать сверхприбыль хоть куда. Был зерновиком и хоппер-вагонником, стал оператором инновационных полувагонов. В портах у аграриев свои герои – Дело, Риф и тд… у фермеров другие сложности и рынки, трейдинг - вообще дело политическое теперь, вот и приходится зерновым операторам вкладываться в вагоны для перевозки угля. Тут хоть какое-то понимание по старой памяти топ-менеджмента и собственников Русагротранса есть.
Еще один аспект, подсвеченный сделкой «Деметра»- «Нефрит» - потенциальный конфликт интересов прежних собственников. Вот вы топ-менеджер по логистике крупной производственной компании, которая на 40% в себестоимости зависит от транспортных затрат, к примеру СУЭКа. А еще вы же собственник операторской компании, которая предоставляет вагоны под перевозку, таже «Нефрита». На лицо конфликт интересов, как менеджеру вам интересно сокращать плату за вагон, а как собственнику вагонов, наращивать его. Не обязательно, что недобросовестное поведение имело место между «Нефрита» (Дениса Илатовского) и СУЭКом, где он был главным логистом, но историю про «ложки и осадочек», никто не отменял.
История с выкупом Деметра-Холдингом компании "Нефрит" состоящей из 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов показательна для современного рынка оперирования вагонов сразу с нескольких сторон….
Во-первых, соглашусь с коллегами, рост цен на подвижной состав делает сделки по приобретению операторских бизнесов, с активами не только в виде вагонного парка, но и с грузовой базой, и с пониманием доходности, более интересными. Такие сделки более предсказуемые, и можно сказать честные. Срок окупаемости может быть сопоставимый с покупкой ПС, но многих рисков, таких как, например, непоставка вагонов СУЭКу от ОВК в этом году, можно избежать.
Второй момент- эффект масштаба на рынке оперирования вагонами. Как бы ни твердили нам операторы, про «специальную» конкуренцию и отсутствие эффектов уберизации в жд вагоном сегменте, практика показывает другое - эффект масштаба, именно за счет уберизации, повышает профит операторской компании. Хотим мы того или нет, рынок жд вагонов укрупняется, то есть идет в обезличку. Ценность, наработанных годами, профильных компетенций, тоже никто не отменяет, но тогда выигрывали бы самые старые или самые диверсифицированные, а у нас такого нет, побеждает масштаб.
Следующий вывод. Виден кризис рыночных перспектив. Операторский бизнес наращивает маржинальность, а инвестировать дальше особенного некуда. Вот если бы реформа жд отрасли шла вперёд, операторы покупали бы локомотивы, выходили на рынок перевозок, но тут тупик. Был вариант с портами, но тут, как мы знаем и свои профильные игроки и свой профицит. Другой потенциальный сегмент - инвестиции во флот. Но пока это и малонадежно, и не предсказуемо, и совсем про другое в сравнении с управлением вагонами. Вот и приходится операторам реинвестировать сверхприбыль хоть куда. Был зерновиком и хоппер-вагонником, стал оператором инновационных полувагонов. В портах у аграриев свои герои – Дело, Риф и тд… у фермеров другие сложности и рынки, трейдинг - вообще дело политическое теперь, вот и приходится зерновым операторам вкладываться в вагоны для перевозки угля. Тут хоть какое-то понимание по старой памяти топ-менеджмента и собственников Русагротранса есть.
Еще один аспект, подсвеченный сделкой «Деметра»- «Нефрит» - потенциальный конфликт интересов прежних собственников. Вот вы топ-менеджер по логистике крупной производственной компании, которая на 40% в себестоимости зависит от транспортных затрат, к примеру СУЭКа. А еще вы же собственник операторской компании, которая предоставляет вагоны под перевозку, таже «Нефрита». На лицо конфликт интересов, как менеджеру вам интересно сокращать плату за вагон, а как собственнику вагонов, наращивать его. Не обязательно, что недобросовестное поведение имело место между «Нефрита» (Дениса Илатовского) и СУЭКом, где он был главным логистом, но историю про «ложки и осадочек», никто не отменял.
Коммерсантъ
Вагоны сменили парк
«Деметра-Холдинг» приобрел компанию «Нефрит» со всеми ее хопперами и полувагонами