Наше выступление на «летней школе» фонда поддержки дипломатии о роли транспортного коридора Север-Юг в развитии устойчивой растущей экономики России – экономики «предложения»
В целом, транспортные коридоры в системе международных отношений начинают играть совершенно новую роль – они становятся не просто логистической базой для торговли, но и инструментом геополитики, стержнем для выстраивания нового уровня экономических связей и взаимодействия между странами участниками, вновь созданных торгово-логистических цепочек.
Для нас самая интересная часть нашего же выступления:)касалась ответов на вопросы слушателей. В этой дискуссии мы как-то все вместе пришли к парадоксальному выводу, что именно развитие новой транспортной инфраструктуры, которая вроде бы требует большей открытости даже для противоборствующих стран, а также ведет к конкуренции транспортных маршрутов, но именно такая широкая логистическая доступность позволяет абстрагироваться от политики, и встраивать новые взаимовыгодные экономические связи.
О статусе многочисленных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Южного Кавказа, была презентация спикера Летней школы из Армении – Сергея Мелконяна (институт прикладных политических исследований) о ней я обязательно напишу подробно чуть позже.
В нашем же докладе мы пытались лишний раз обратить внимание на, казалось бы, банальные проблемы. О том, что транспортная инфраструктура может быть как тормозом развития экономики России, так и расширить ее потенциал. Не случайно одна из целей майского указа президента РФ по развитию растущей экономики России очень конкретно обозначила необходимость увеличения международных транспортных коридоров в 1,5 раза.
Мы отмечаем, что МТК Север-Юг имеет отношение к 5 нашим федеральным проектам из 9, которые входят в Нацпроект «Эффективная транспортная система». Цель которого - развитие растущей экономики РФ.
И в то же время перспектива развития МТК Север-Юг ограничена разобщённостью инвест. программ между разными странами участниками этого маршрута, и отсутствием выверенных параметров спроса на услуги коридора в новых условиях смены вектора торговли в направлении глобального Юга.
По нашим оценкам спрос на коридор может составлять 50-75 млн.тон в год к 2030 году, при том, что даже если случится чудо и все потенциальные инвест.программы будут реализованы, пропускные способности МТК Север-Юг будут не более 40 млн.тон к этому времени.
В нашем докладе мы предлагаем перестать ждать возврата к старой прозападной торговой модели, потому что только этим можно объяснить торможение проекта МТК Север-Юг со стороны российских чиновников и функционеров, а пойти путем проактивного развития логистики. Обеспечить логистикой не «хоть что-нибудь», а спрос российской торговли с глобальным Югом, причем даже с опережением.
Отвечая на вопрос: где взять деньги, в условиях, когда в нашей стране доступ к ресурсам ограничен даже для «догоняющих» проектов в логистике (например, на Восточный полигон)?!
Мы считаем, что МТК Север-Юг носит статус международного коридора, то есть может реализовываться в консорциуме партнеров.
Кроме того, есть ЕАБР – банк,который сделал не одно исследование по МТК Север-Юг. При этом, его основная задача- именно содействовать устойчивому экономическому росту государств участников евразийского пространства, и расширению их торгово-экономических связей. То есть ЕАБР хороший инструмент для поиска инвестиций в практивное развитие МТК Север-Юг.
Приятно, что наше выступление вызвало поддержку не только среди коллег, были увлечены и главные участники Летней школы - ребята (студенты, аспиранты, молодые специалисты). В конечном итоге то, что мы делаем сегодня, реализовывать (не путать с расхлебывать:)) им….
В целом, транспортные коридоры в системе международных отношений начинают играть совершенно новую роль – они становятся не просто логистической базой для торговли, но и инструментом геополитики, стержнем для выстраивания нового уровня экономических связей и взаимодействия между странами участниками, вновь созданных торгово-логистических цепочек.
Для нас самая интересная часть нашего же выступления:)касалась ответов на вопросы слушателей. В этой дискуссии мы как-то все вместе пришли к парадоксальному выводу, что именно развитие новой транспортной инфраструктуры, которая вроде бы требует большей открытости даже для противоборствующих стран, а также ведет к конкуренции транспортных маршрутов, но именно такая широкая логистическая доступность позволяет абстрагироваться от политики, и встраивать новые взаимовыгодные экономические связи.
О статусе многочисленных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Южного Кавказа, была презентация спикера Летней школы из Армении – Сергея Мелконяна (институт прикладных политических исследований) о ней я обязательно напишу подробно чуть позже.
В нашем же докладе мы пытались лишний раз обратить внимание на, казалось бы, банальные проблемы. О том, что транспортная инфраструктура может быть как тормозом развития экономики России, так и расширить ее потенциал. Не случайно одна из целей майского указа президента РФ по развитию растущей экономики России очень конкретно обозначила необходимость увеличения международных транспортных коридоров в 1,5 раза.
Мы отмечаем, что МТК Север-Юг имеет отношение к 5 нашим федеральным проектам из 9, которые входят в Нацпроект «Эффективная транспортная система». Цель которого - развитие растущей экономики РФ.
И в то же время перспектива развития МТК Север-Юг ограничена разобщённостью инвест. программ между разными странами участниками этого маршрута, и отсутствием выверенных параметров спроса на услуги коридора в новых условиях смены вектора торговли в направлении глобального Юга.
По нашим оценкам спрос на коридор может составлять 50-75 млн.тон в год к 2030 году, при том, что даже если случится чудо и все потенциальные инвест.программы будут реализованы, пропускные способности МТК Север-Юг будут не более 40 млн.тон к этому времени.
В нашем докладе мы предлагаем перестать ждать возврата к старой прозападной торговой модели, потому что только этим можно объяснить торможение проекта МТК Север-Юг со стороны российских чиновников и функционеров, а пойти путем проактивного развития логистики. Обеспечить логистикой не «хоть что-нибудь», а спрос российской торговли с глобальным Югом, причем даже с опережением.
Отвечая на вопрос: где взять деньги, в условиях, когда в нашей стране доступ к ресурсам ограничен даже для «догоняющих» проектов в логистике (например, на Восточный полигон)?!
Мы считаем, что МТК Север-Юг носит статус международного коридора, то есть может реализовываться в консорциуме партнеров.
Кроме того, есть ЕАБР – банк,который сделал не одно исследование по МТК Север-Юг. При этом, его основная задача- именно содействовать устойчивому экономическому росту государств участников евразийского пространства, и расширению их торгово-экономических связей. То есть ЕАБР хороший инструмент для поиска инвестиций в практивное развитие МТК Север-Юг.
Приятно, что наше выступление вызвало поддержку не только среди коллег, были увлечены и главные участники Летней школы - ребята (студенты, аспиранты, молодые специалисты). В конечном итоге то, что мы делаем сегодня, реализовывать (не путать с расхлебывать:)) им….
На этапе очередного витка жестокости и подъема политических ставок уместно рассказать об одном из докладов Фонда поддержки дипломатии, который был посвящен международным транспортным коридорам, соединяющим по отдельности и/или вместе страны Кавказского региона, Ближнего востока, Центральной и Южной Азии, Европы и России.
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
«Срединный коридор» или транскаспийский транспортный маршрут. Международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Маршрут также развивает международный проект «Одного пояса и одного пути».
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
«Зангезурский коридор». Яблоко раздора и точка преткновения текущей стадии конфликта в Закавказье. С одной стороны коридор позволяет связать Азербайджан со своим анклавом Нахичевань, а с другой воспринимается Арменией, как прямая угроза потери территории.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.
Транзитные маршруты Южного Кавказа через территорию Армении, на этой карте представлены все варианты развития транспортной инфраструктуры страны.
Лично мое мнение - чем больше их появится в реальности, а не только в проектах, тем более вариативней станет и политический диалог. Идея закрытости, на мой взгляд, неконкурентоспособна по сравнению с расширением опций транзита. В случае опциональности проезда, на выбор конкретного маршрута транспортировки можно влиять предлагая разные коммерческие условия.
Например, Китай многие годы субсидирует транзитные перевозки через территорию России, для того, что бы они были конкурентоспособными по сравнению с логистикой через Суэцкий канал. Для того, чтобы это сработало не в пожарном режиме, как СМП или МТК Север-Юг у нас. А имело нормально отлаженное рабочее движение. (Пример – рост транзита по России в период обострения обстановки в Суэцком канале).
Лично мое мнение - чем больше их появится в реальности, а не только в проектах, тем более вариативней станет и политический диалог. Идея закрытости, на мой взгляд, неконкурентоспособна по сравнению с расширением опций транзита. В случае опциональности проезда, на выбор конкретного маршрута транспортировки можно влиять предлагая разные коммерческие условия.
Например, Китай многие годы субсидирует транзитные перевозки через территорию России, для того, что бы они были конкурентоспособными по сравнению с логистикой через Суэцкий канал. Для того, чтобы это сработало не в пожарном режиме, как СМП или МТК Север-Юг у нас. А имело нормально отлаженное рабочее движение. (Пример – рост транзита по России в период обострения обстановки в Суэцком канале).
Новый проект северо-атлантического альянса New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).
/Экзотическое название- "новый маршрут специй", дань истории - имея в виду древний торговый коридор между Индийским субконтинентом и Европой/
Проект активно стартовал в начале 2023 года. Он всесторонне поддерживался США, Израилем и арабскими странами Персидского залива.
NSP предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена).
Этот вариант активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, обострение ситуации в Персидском заливе, противостояние Хамас-Израиль и политическая нестабильность , существенно тормозят интерес инвесторов и сам проект NSR, и его альтернативу.
/Экзотическое название- "новый маршрут специй", дань истории - имея в виду древний торговый коридор между Индийским субконтинентом и Европой/
Проект активно стартовал в начале 2023 года. Он всесторонне поддерживался США, Израилем и арабскими странами Персидского залива.
NSP предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена).
Этот вариант активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, обострение ситуации в Персидском заливе, противостояние Хамас-Израиль и политическая нестабильность , существенно тормозят интерес инвесторов и сам проект NSR, и его альтернативу.
Новость в продолжении темы новых транспортных коридоров, их конкуренции и геополитических рисков.
Израильский порт Эйлата, до недавнего времени самый загруженный порт страны мощностью до 4 млн.тон в год объявил о банкротстве из-за простоя в течение 8 месяцев из-за атак йеменских хуситов в Красном море.
Хуситы, которые представляют собой по-сути нерегулярные военизированные формирования, своими атаками на торговые суда, идущие в порты Израиля или связанные с Израилем, привели к снижению объемов перевозок с на 85%, что вынудило порт Эйлата в начале июля обратиться за финансовой помощью к израильскому правительству.
Военные действия в Газе, а также объявленная хусситами морская блокада Израиля, которую не удалось снять объединенной морской группировкой США и стран ЕС, привели к тому, что ВВП Израиля упал почти на 20% с октября по декабрь 2023 года.
Согласно данным израильской газеты «Маарив», за это время закрылось примерно 46 тыс. израильских предприятий.
Ситуация усугубляется еще и тем, что с октября по декабрь еврейское государство покинули почти полмиллиона израильтян, при этом иностранный туризм практически прекратился.
Израильский порт Эйлата, до недавнего времени самый загруженный порт страны мощностью до 4 млн.тон в год объявил о банкротстве из-за простоя в течение 8 месяцев из-за атак йеменских хуситов в Красном море.
Хуситы, которые представляют собой по-сути нерегулярные военизированные формирования, своими атаками на торговые суда, идущие в порты Израиля или связанные с Израилем, привели к снижению объемов перевозок с на 85%, что вынудило порт Эйлата в начале июля обратиться за финансовой помощью к израильскому правительству.
Военные действия в Газе, а также объявленная хусситами морская блокада Израиля, которую не удалось снять объединенной морской группировкой США и стран ЕС, привели к тому, что ВВП Израиля упал почти на 20% с октября по декабрь 2023 года.
Согласно данным израильской газеты «Маарив», за это время закрылось примерно 46 тыс. израильских предприятий.
Ситуация усугубляется еще и тем, что с октября по декабрь еврейское государство покинули почти полмиллиона израильтян, при этом иностранный туризм практически прекратился.
Кавказский экономический форум, проходит, если коротко и метафорично - дорого и сердито!
Из заявленного, в первой версии программы бомонда, к сожалению, не оказалось никого🤷♀️ по крайней мере на Логистике.
Тут ждали, не много, не мало, - Сергея Шишкарева ГК Дело и Татьяну Бакальчук Wildberries, Сергея Белякова CEO OZON и еще какого-то Председателя руководства Минтранса РФ⁉️(видимо новая должность в Минтрансе появилась:))
Вместо этого публика довольствовалась региональными чиновниками и представителями региональных бизнеса подразделений госмонополий: почты России и РЖД логистики.
Я лично и не удивлена, думаю, даже для Шишкарева и Бакальчук номер в местном отеле по 135 тыс руб за ночь от Рокоснгресса показались через чур, особенно когда купить надо минимум три ночи:))
Второй вариант размещения гостей был - проживание в Гудермесе, в 1,5 часах езды от форума (номера с удобствами, как мне пояснили, во дворе🤣).
Не понаслышке знаю, что на такое не согласились даже бывалые любители провести время в командировочном кураже за казенный счет.
В итоге то ли на «кочевой», то ли на «золотой» образ жизни в дни форума согласились разве что региональные чиновники, столичные кураторы бюджетов и субсидий, и профильные госкорпораты вроде Почты России или РЖД Логистики.
Три ключевые экономические сессии подряд:
1) Конкурентные преимущества Кавказа для развития международного сотрудничества с партнерами по Евразии
2) Развитие транспортных логистических комплексов
3) Повышение инвестиционной привлекательности регионов Северного Кавказа: диалоги с бизнесом и лидерами территорий - более или менее дублировали и повестку, и участников, и даже ведущих.
*некоторые фото здесь и далее от фоткоров росконресс
Из заявленного, в первой версии программы бомонда, к сожалению, не оказалось никого🤷♀️ по крайней мере на Логистике.
Тут ждали, не много, не мало, - Сергея Шишкарева ГК Дело и Татьяну Бакальчук Wildberries, Сергея Белякова CEO OZON и еще какого-то Председателя руководства Минтранса РФ⁉️(видимо новая должность в Минтрансе появилась:))
Вместо этого публика довольствовалась региональными чиновниками и представителями региональных бизнеса подразделений госмонополий: почты России и РЖД логистики.
Я лично и не удивлена, думаю, даже для Шишкарева и Бакальчук номер в местном отеле по 135 тыс руб за ночь от Рокоснгресса показались через чур, особенно когда купить надо минимум три ночи:))
Второй вариант размещения гостей был - проживание в Гудермесе, в 1,5 часах езды от форума (номера с удобствами, как мне пояснили, во дворе🤣).
Не понаслышке знаю, что на такое не согласились даже бывалые любители провести время в командировочном кураже за казенный счет.
В итоге то ли на «кочевой», то ли на «золотой» образ жизни в дни форума согласились разве что региональные чиновники, столичные кураторы бюджетов и субсидий, и профильные госкорпораты вроде Почты России или РЖД Логистики.
Три ключевые экономические сессии подряд:
1) Конкурентные преимущества Кавказа для развития международного сотрудничества с партнерами по Евразии
2) Развитие транспортных логистических комплексов
3) Повышение инвестиционной привлекательности регионов Северного Кавказа: диалоги с бизнесом и лидерами территорий - более или менее дублировали и повестку, и участников, и даже ведущих.
*некоторые фото здесь и далее от фоткоров росконресс