Мы уже по традиции с гуманитарной миссией на «летней школе» фонда поддержки дипломатии, для лучших студентов России, дипломатов, политологов и пр- будущих акторов нашей геополитической реальности.
В этот раз интересная и актуальнейшая тема всей летней конференции - «Южный Кавказ в новой реальности»
Наш доклад будет завтра, а пока спикеры из Армении, Азербайджана, Грузии.
Я удивлена, что сегодняшние спикеры - хоть и международники, но они подробно говорят о международных транспортных коридорах, как об основном инструменте интеграции Южного Кавказа с ключевыми соседними регионами и не только - с Центральной Азией, Россией, Европой, Юго-Восточной Азией, Индией и тд
Речь в первую очередь об МТК Север-Юг о его западной ветке, и о Срединном коридоре через страны Центральной Азии и Южного Кавказа, в рамках большого проекта «Один пояс, один путь»
В этот раз интересная и актуальнейшая тема всей летней конференции - «Южный Кавказ в новой реальности»
Наш доклад будет завтра, а пока спикеры из Армении, Азербайджана, Грузии.
Беньямин Погосян, председатель, Центр политических и экономических стратегических исследований, Армения
Ахмад Алили, директор, Кавказский центр политического анализа, Азербайджан
Дмитрий Лорткипанидзе, директор Грузино-российского общественного центра имени Е.М. Примакова, Грузия
Я удивлена, что сегодняшние спикеры - хоть и международники, но они подробно говорят о международных транспортных коридорах, как об основном инструменте интеграции Южного Кавказа с ключевыми соседними регионами и не только - с Центральной Азией, Россией, Европой, Юго-Восточной Азией, Индией и тд
Речь в первую очередь об МТК Север-Юг о его западной ветке, и о Срединном коридоре через страны Центральной Азии и Южного Кавказа, в рамках большого проекта «Один пояс, один путь»
Надо сказать, что наших дипломатов с «детства» приучают к прекрасному, не только в образовательно плане, но и как выяснилось, в культурно-обывательском :))
Вот так, например (см фото) проходит кофе-брейк конференции Летней школы поддержки дипломатии.
Самый живописный кофе-брейк в моей жизни:)
Вот так, например (см фото) проходит кофе-брейк конференции Летней школы поддержки дипломатии.
Самый живописный кофе-брейк в моей жизни:)
Наше выступление на «летней школе» фонда поддержки дипломатии о роли транспортного коридора Север-Юг в развитии устойчивой растущей экономики России – экономики «предложения»
В целом, транспортные коридоры в системе международных отношений начинают играть совершенно новую роль – они становятся не просто логистической базой для торговли, но и инструментом геополитики, стержнем для выстраивания нового уровня экономических связей и взаимодействия между странами участниками, вновь созданных торгово-логистических цепочек.
Для нас самая интересная часть нашего же выступления:)касалась ответов на вопросы слушателей. В этой дискуссии мы как-то все вместе пришли к парадоксальному выводу, что именно развитие новой транспортной инфраструктуры, которая вроде бы требует большей открытости даже для противоборствующих стран, а также ведет к конкуренции транспортных маршрутов, но именно такая широкая логистическая доступность позволяет абстрагироваться от политики, и встраивать новые взаимовыгодные экономические связи.
О статусе многочисленных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Южного Кавказа, была презентация спикера Летней школы из Армении – Сергея Мелконяна (институт прикладных политических исследований) о ней я обязательно напишу подробно чуть позже.
В нашем же докладе мы пытались лишний раз обратить внимание на, казалось бы, банальные проблемы. О том, что транспортная инфраструктура может быть как тормозом развития экономики России, так и расширить ее потенциал. Не случайно одна из целей майского указа президента РФ по развитию растущей экономики России очень конкретно обозначила необходимость увеличения международных транспортных коридоров в 1,5 раза.
Мы отмечаем, что МТК Север-Юг имеет отношение к 5 нашим федеральным проектам из 9, которые входят в Нацпроект «Эффективная транспортная система». Цель которого - развитие растущей экономики РФ.
И в то же время перспектива развития МТК Север-Юг ограничена разобщённостью инвест. программ между разными странами участниками этого маршрута, и отсутствием выверенных параметров спроса на услуги коридора в новых условиях смены вектора торговли в направлении глобального Юга.
По нашим оценкам спрос на коридор может составлять 50-75 млн.тон в год к 2030 году, при том, что даже если случится чудо и все потенциальные инвест.программы будут реализованы, пропускные способности МТК Север-Юг будут не более 40 млн.тон к этому времени.
В нашем докладе мы предлагаем перестать ждать возврата к старой прозападной торговой модели, потому что только этим можно объяснить торможение проекта МТК Север-Юг со стороны российских чиновников и функционеров, а пойти путем проактивного развития логистики. Обеспечить логистикой не «хоть что-нибудь», а спрос российской торговли с глобальным Югом, причем даже с опережением.
Отвечая на вопрос: где взять деньги, в условиях, когда в нашей стране доступ к ресурсам ограничен даже для «догоняющих» проектов в логистике (например, на Восточный полигон)?!
Мы считаем, что МТК Север-Юг носит статус международного коридора, то есть может реализовываться в консорциуме партнеров.
Кроме того, есть ЕАБР – банк,который сделал не одно исследование по МТК Север-Юг. При этом, его основная задача- именно содействовать устойчивому экономическому росту государств участников евразийского пространства, и расширению их торгово-экономических связей. То есть ЕАБР хороший инструмент для поиска инвестиций в практивное развитие МТК Север-Юг.
Приятно, что наше выступление вызвало поддержку не только среди коллег, были увлечены и главные участники Летней школы - ребята (студенты, аспиранты, молодые специалисты). В конечном итоге то, что мы делаем сегодня, реализовывать (не путать с расхлебывать:)) им….
В целом, транспортные коридоры в системе международных отношений начинают играть совершенно новую роль – они становятся не просто логистической базой для торговли, но и инструментом геополитики, стержнем для выстраивания нового уровня экономических связей и взаимодействия между странами участниками, вновь созданных торгово-логистических цепочек.
Для нас самая интересная часть нашего же выступления:)касалась ответов на вопросы слушателей. В этой дискуссии мы как-то все вместе пришли к парадоксальному выводу, что именно развитие новой транспортной инфраструктуры, которая вроде бы требует большей открытости даже для противоборствующих стран, а также ведет к конкуренции транспортных маршрутов, но именно такая широкая логистическая доступность позволяет абстрагироваться от политики, и встраивать новые взаимовыгодные экономические связи.
О статусе многочисленных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Южного Кавказа, была презентация спикера Летней школы из Армении – Сергея Мелконяна (институт прикладных политических исследований) о ней я обязательно напишу подробно чуть позже.
В нашем же докладе мы пытались лишний раз обратить внимание на, казалось бы, банальные проблемы. О том, что транспортная инфраструктура может быть как тормозом развития экономики России, так и расширить ее потенциал. Не случайно одна из целей майского указа президента РФ по развитию растущей экономики России очень конкретно обозначила необходимость увеличения международных транспортных коридоров в 1,5 раза.
Мы отмечаем, что МТК Север-Юг имеет отношение к 5 нашим федеральным проектам из 9, которые входят в Нацпроект «Эффективная транспортная система». Цель которого - развитие растущей экономики РФ.
И в то же время перспектива развития МТК Север-Юг ограничена разобщённостью инвест. программ между разными странами участниками этого маршрута, и отсутствием выверенных параметров спроса на услуги коридора в новых условиях смены вектора торговли в направлении глобального Юга.
По нашим оценкам спрос на коридор может составлять 50-75 млн.тон в год к 2030 году, при том, что даже если случится чудо и все потенциальные инвест.программы будут реализованы, пропускные способности МТК Север-Юг будут не более 40 млн.тон к этому времени.
В нашем докладе мы предлагаем перестать ждать возврата к старой прозападной торговой модели, потому что только этим можно объяснить торможение проекта МТК Север-Юг со стороны российских чиновников и функционеров, а пойти путем проактивного развития логистики. Обеспечить логистикой не «хоть что-нибудь», а спрос российской торговли с глобальным Югом, причем даже с опережением.
Отвечая на вопрос: где взять деньги, в условиях, когда в нашей стране доступ к ресурсам ограничен даже для «догоняющих» проектов в логистике (например, на Восточный полигон)?!
Мы считаем, что МТК Север-Юг носит статус международного коридора, то есть может реализовываться в консорциуме партнеров.
Кроме того, есть ЕАБР – банк,который сделал не одно исследование по МТК Север-Юг. При этом, его основная задача- именно содействовать устойчивому экономическому росту государств участников евразийского пространства, и расширению их торгово-экономических связей. То есть ЕАБР хороший инструмент для поиска инвестиций в практивное развитие МТК Север-Юг.
Приятно, что наше выступление вызвало поддержку не только среди коллег, были увлечены и главные участники Летней школы - ребята (студенты, аспиранты, молодые специалисты). В конечном итоге то, что мы делаем сегодня, реализовывать (не путать с расхлебывать:)) им….
На этапе очередного витка жестокости и подъема политических ставок уместно рассказать об одном из докладов Фонда поддержки дипломатии, который был посвящен международным транспортным коридорам, соединяющим по отдельности и/или вместе страны Кавказского региона, Ближнего востока, Центральной и Южной Азии, Европы и России.
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
Среди них: 1) мультимодальная западная ветка транспортного коридора Север-Юг, 2) Автомагистраль Черное море – Персидский Залив, проходящая через Грузию, Армению, Иран, 3) автодорога Турция- Ирак, которая соединяет Европу и Персидский залив через Анкару и Багдад, 4) мультимодальный Срединный коридор -это часть большого проекта «один пояс -один путь», который соединяет Азию с Европой, и проходит через Закавказье, Турцию и Центральную Азию, 5) мультимодальный транспортный коридор (NSR) New Spice Route (Индия – ОАЭ – Израиль- Европа), транспортный коридор позволяющий обойти Суэцкий канал, Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и другие.
Все эти проекты можно назвать конкурирующими за геополитическое влияние. Это особенно очевидно, когда в Срединный коридор, как в часть проекта «один пояс-один путь» активно инвестирует Китай на всем протяжении маршрута (даже если это очень далеко от границы Китая, а режимы в этих странах не такие уж дружественные Китаю). В NSR стороной соглашения являются США, неимеющие географического отношения к маршруту доставки.
Вторая цель развития альтернативных маршрутов – вариативность транспортной логистики. Появление альтернатив для торговли и доставки грузов в обход ситуативно недружественных территорий и зон военной конфронтации.
На первый взгляд множественность коридоров олицетворяет мировое геополитическое противостояние, охватившее мир. Но по факту, такое множество альтернатив ведет скорее к открытости. Какой смысл закрываться от торгового и транзитного потенциалов, когда соседи по региону включены в множество торгово-логистических маршрутов?!
То есть международные транспортные коридоры, если смотреть в целом - элемент глобализации. И вероятнее всего именно на их основе текущий тренд локализации, очень скоро обратится вспять.
Ниже приведу несколько слайдов из презентации Сергея Мелконяна – (институт прикладных политических исследований Армении)
👇👇👇
«Срединный коридор» или транскаспийский транспортный маршрут. Международный транспортный коридор, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Маршрут также развивает международный проект «Одного пояса и одного пути».
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
Маршрут: Китай (от порта Ляньюньган через Сиань в Урумчи) — Казахстан (от сухих портов Хоргос и Достык до портов Актау и Курык) — Азербайджан (порт Алят) — Грузия (Тбилиси). Далее от Тбилиси маршрут возможен до грузинского порта Поти и через Черное море вглубь Европы, либо продолжаться от Тбилиси по БТК в Турцию (Карс, Измит, Мерсин, Черкезкой) и достичь страны Европы.
По маршруту осуществляются контейнерные перевозки. Задействован железнодорожный и морской транспорт (по акватории Каспийского моря).
Пропускная способность — 10 млн тонн груза в год, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Поезда отправляются три раза в неделю.
Средний срок прохождения маршрута по сухопутному участку — 12-15 дней. От станции Алтынколь до Апшерона (Баку) — 9 дней, до Поти или Батуми — 12 дней, до Констанцы — 22 дня.
«Зангезурский коридор». Яблоко раздора и точка преткновения текущей стадии конфликта в Закавказье. С одной стороны коридор позволяет связать Азербайджан со своим анклавом Нахичевань, а с другой воспринимается Арменией, как прямая угроза потери территории.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.
При желании для логистических целей (без политики) Зангезурский коридор могут заменить другие транзитные маршруты Армении, но пока вопрос находится в острой политической стадии, то есть - нежелании обеих сторон искать компромиссы.