Гроссмейстерский тарифный ход РЖД. +15% на порожняк.

Как повысить тариф угольщикам  так  чтобы не дать им шанса на возражения?! 
РЖД с помощью ФАС это может удастся. И это, конечно же, изящный шах-и-мат  от РЖД.😜

И так, проблема: уголь не едет, так как Восточный полигон строится недостаточными темпами.  А спрос на международном рынке сумасшедший, и доходы исторические.
Потому для роста оборота и погрузки угля разрезы гонят кольцевые маршруты, чтобы совершать меньше движенческих операций, сортировок и тд.  По этой же причине операторы полувагонов  не берут попутную загрузку. В итоге стройматериалы для строительства того  же  Восточного полигона - щебень и пр -  стоят без вагонов. Получается замкнутый круг:  эти не строят, те не едут и не везут, и тем самым и строить не дают. 
И тут РЖД в лучших традициях "бабаевской" коммерции продавливает наценку в 15% на порожняк из под угля, чтобы не повадно было щебенку игнорить. 

Клубок интересов вокруг этого образовался мощный: тут и Роттенберг с Хуснуллиным и  стройкой Восточного полигона, и Цывилев с Кузбассом, Минэнерго и углём, и Чайка с щебнем,  и  РЖД с головняком и поручением президента. Рассклад сложный, но очевидно, что  в первую очередь от нововведений пострадают угольщики, при этом возмутиться публично  не посмеют … И правда, не против же Чайки или  Хуснуллина выступать?  Или не будешь же они против стройки Восточного полигона протестовать.
Цугцванг не иначе ….

Но не тут то было, вода всегда щелку найдёт. И вот объявился не виноватый, но обиженный, а именно - операторы вагонов. Последним теперь вместо супердоходов от "золотого дождя " сверхспроса на уголь придётся искать подходы к щебеночникам. И дело это с точки зрения чистоты совести будет не простым. Так как щебенки, для "отмыва тарифа" на всех не хватит, и только счастливчикам удастся примаститься поудобнее на щебеночных пущах.

Поэтому операторы неизбежно  возглавят протест против надбавки и прикроют широкой спиной безропотных угольщиков.

Мораль: у Байдена Новый год сорвался из-за «неправильной» логистики, но он почему-то не предложил все суда раздвинуть с наценкой, а новогодним подаркам дать красный свет. Потому что это рынок, настоящий фрахтовый рынок!

У нас сколько волка-оператора не корми, не советуй ему в настоящий рынок двигать хотя бы для самозащиты, он все надеется, что может в очередной раз пронесёт, прекратятся  вечные поборы. Но не тут то было: все жёстче упрямая рука регулятора … все извращённей становятся надбавки и мзда, все меньше желающих  вступиться даже за себя, не то что за беднягу оператора. 

На логистическую недвижимость ажиотажный спрос среди инвесторов
На фоне бурного роста e-com в период пандемии, растет интерес инвесторов к складской недвижимости. И не только со стороны отраслевых игроков, но и - независимых инвесторов Динамика роста e-com гарантирует инвесторам стабильный денежный поток не только за счет ренты, но и за счет удорожания актива. Особенно в цене комплексы, которые изначально спланированы под e-com
Так, в начале 2022
CBRE Investment Management, инвестиционный гигант, под управлением которого находится более 130 млрд$,  покупает «глобальный портфель логистической недвижимости» почти за 5 млрд$. Портфель включает в себя почти 2,4 млн.кв метров складов.
При этом, на настоящий момент только 66% от общего объема складов построено и сдается в аренду, остальные - находятся на стадии строительства.
В России "ВТБ Капитал Инвест" купил у французской FM Logistic складской комплекс в Подмосковье на 110 тыс. кв.м. В ВТБ заявляют, что сделка позволит обеспечить доходность порядка 15% годовых.

Интересный прецедент, и дискуссия о сговоре во фрахте. 
Несмотря на видимое различие в позициях, реального противоречия нет! Ключевое - как подходить к определению «границ рынка», что это балковый фрахт в целом, или только контейнерные грузоперевозки, и тогда экспертная оценка ситуации может стать противоположной:

https://vgudok.com/lenta/monopolnye-piraty-xxi-veka-aziatskaya-fas-nakazala-morskih-operatorov-za-sgovor-po-stavkam

Невозможно пройти мимо традиционной январской агонии со снижением грузооборота на стыке портов и железной дороги.
Если открыть отчет РЖД за январь 2021, 2020, 2019, 18 и тд годов, то мы найдем одну и ту же  картину, - показатели погрузки и грузооборота падают, бросания и конвенции к другим месяцам года растут.
И новый -2022 не исключение.
Среди основных причин - невразумительные доводы. Порты говорят о том, что железка долго везет и уголь смерзается. Железка - что порты плохо выгружают. Дальше те, что эти медленно везут… и так по кругу. Из новых резонов 2022: низкая компетенция движенцев на железнодорожном транспорте и частая смена кадров.🤷‍♀️
Но о чем, на самом деле, никто не говорит?! Так это о том, что главная причина - традиционная гонка плана/показателей конца предыдущего года.
Всем хочется получить красивые цифры по итогам года, не лишиться премий, отчитаться перед правлениями, советами…, выполнить перевыполнить.
И вот настает январь, хвост декабря висит, а мотивация уже подостыла. Но что бы ненароком не остаться в виноватых –громкие ритуальные разборки с обеих сторон.
В общем, план по традиционному январскому стрелкопереводу - «кто виноват», выполнен. Ждем ударный второй квартал 2022.

https://youtu.be/cs7PTjjfwcw

В качестве основных выводов можно отметить опасения участников дискуссии о несоответствии российского и международного экологического законодательства. И как следствие - рост издержек для бизнеса и экономики.
Уже очевидны- реальные усилия стран по достижению углеродной нейтральности, в том числе в мире твёрдо озвучены дадлайны и реализуются масштабные инвестиционные проекты по сокращению CO2 эквивалента.
Многие компании в мире занимают проактивную позицию по участию в сокращении вредных выбросов.
Углеродные пошлины в части экспорта российской продукции неизбежная реальность ближайшего будущего. Российским компаниям требуется выбрать стратегию снижения предстоящих экологических импортных пошлин EU и других стран.
Для транспорта, кроме стандартных требований к бизнесу и запроса по сокращению прямых выбросов, есть так же необходимость учитывать стандарты по scope 1,2,3. А так же регресс от вредных выбросов транспортировки на основную продукцию.

Больше слайдов на 👉 N.trans Lab в instagram

Парадоксы рынка труда: дефицит и великое увольнение
 
В последние месяцы и аналитики, отмечают  удивительные метаморфозы на рынке труда:Дефицит рабочей силы и нежелание пипловпахать на большого дядю. И это не только на американском и европейском рынках, а повсеместно. Несмотря на множественные алармистские 
прогнозы об автоматизации 
процессов, замены людей роботами, 
беспилотниками, алгоритмами, и сопутствующими этому безработице и социальным напряжением, реальная ситуация в экономике прямо противоположная. 
 
Буквально все отрасли, а среди лидеров логистика и e-commerce, испытывают дефицит рабочей силы. И белых, и синих воротничков. Раздача вертолетных денег, ограничения на работу для непривитых, внушаемый страх перед вирусами – все это привело к тому, что многие решили отсидеться дома, сократив потребление. 
 
Происходящему уже придумали название - GreatResignation или Великое 
Увольнение.Условный лозунг этого социального явления - идите в жопу, мы больше не хотим работать за копейки, особенно когда вы все богатеете. Король e-commerce, владелец Amazon Джеф Безосразг богател до 200 млрд.долл, в то время, как складские рабочие Amazon ходят в туалет в пластиковые бутылки прямо на рабочем месте, чтобы не нарваться на штрафы за простой. 
В итоге, люди просто дома сидят. В США только в ноябре 2021 года уволилось 
рекордное количество людей – 4,5 млн. чел., или 3% трудоспособного населения. 

Среди них, например, и огромное количество водителей грузовиков. В итоге, на январь 2022 год дефицит водителей в США составляет более 80 тыс. чел.Что мешает скорейшему преодолению «логистического коллапса».  
 
Дефицит рабочей силы в Европе особенно заметен в сферах информационных технологий и здравоохранения, в строительстве и сфере гостеприимства. Опрос 9 тысяч немецких компаний в октябре показал, что 43% из них испытывают трудности из-за нехватки квалифицированного персонала, во Франции 54% предприятий в сфере услуг испытывают трудности с набором персонала. 
 
Ситуация на рынке труда приняла уже совсем причудливые формы. Компании в США и Европе готовы платить соискателям деньги, чтобы они только пришли на собеседование. Например, немецкий страховщик 
DeutscheFamilienversicherung предлагает 500 евро любому, кто пройдет первый этап собеседования на его вакансии. Тем, кто пройдет второй этап собеседования, компания обещает выплатить еще по 1000 евро. А после прохождения шестимесячного испытательного срока полагается бонус в размере 5000 евро.
 
Дело в том, что компании хотят видеть сотрудников у себя в офисах. В то время, как сами работники уже не хотят проводить в конторах все свое время и выбирают те, где им готовы предложить гибкий график. Так, согласно данным опроса Future Forum, 95% работников из 10 тысяч респондентов хотят, чтобы у них был гибкий график, 78% важно, чтобы у них была возможность трудиться из дома. Другой опрос в США показал, что 72% сотрудников готовы искать новую работу, если на текущей у них не будет возможности выбрать гибкий график или удаленный формат работы.

В то же время, как отмечает WSJ, многие работодатели по-прежнему настороженно относятся к гибридному офису. Но, учитывая настроения сотрудников, им придется подстраиваться под новую реальность, поскольку эксперты прогнозируют, что гибкие графики и удаленкаостанутся и после окончания пандемии.

E-COM
Лучшим примером для выражения «Кризис - это не только потери, но и новые возможности» стал рынок E-com.

Бизнес в этом направлении и так активно развивался в последние годы. А в России- опережающими темпами и с большими перспективами. Но пандемия настолько двинула его вперёд, что фактический рост превысил самые оптимистичные прогнозы.
Из страны третьего эшелона рынка e-com - так называемого, “выжидая”, мы сразу перепрыгнули в верхнюю планку стран «второй волны», куда входят: Бразилия, Мексика, страны Скандинавии и Восточной Европы, Турция, Саудовская Аравия, Индия, страны Восточной Азии.

Больше информации об этом 👉 на N.trans Lab в Instagram

Облако угольной пыли заволокло здравый смысл …
Экологическая повестка набирает обороты. Угольная генерация постепенно становится не просто проблемой, но и дурным тоном.  Кто-то спешит посчитать траекторию заката угольной эры, кто-то найти аргументы преждевременных слухов о близости кончины. 
Вопрос в том, что 99% экспертизы сводится исключительно к экологической проблеме именно сжигания угля. И все забывают про другое, не менее экологически вредное свойство угля, а именно,-пыление!
Эта тема большого шума, и скромных результатов. Новые несколько-миллиардные угольные терминалы, проектируются по -старинке, максимум с пылезащитной стенкой. Хотя понятно, что эта «чудо- мера» -простое очковтирательство.
При этом, в глобальном современном мире давно есть ответ на это вопрос: что делать с угольным пылением в условиях транспортировки?
 
Против пыления есть как минимум три метода:1)первый – физический (пресловутая стенка или защитный колпак), 2)второй – химический или точнее примирение составов неорганической химии, что-то типа бишофита и производных (хлорида-магния), и 3)третий – из органики, для обволакивания мелких частиц и поверхности горючего без проникновения внутрь. 
 
Надо сказать, что такого рода технологии давно и успешно применяются за рубежом. В основе этой индустрии лежит запрос на пылеподавление взрывоопасных грузов, например серы. 
Благодаря простоте в использовании и дешевизне затрат… А это стоит около 50 до 70 центов на тонну груза…Такой способ хим.обработки прижился  и для угля. Например, в Северной Америке, в Колумбии и других уголедобывающих 
странах. 
При этом важно, что антипыление идентично антисмерзанию. То есть, обработка от пыления так же позволят защитить и от смерзания. То есть, если даже никого не беспокоит экологический аспект, то уж смерзание – это реальные бизнес потери угольной транспортировки с выгрузкой, порчей вагонов, задержками.
Так почему даже такая жесткая экологическая доктрина и явные потери во всей цепочке поставки угля, не заставляют угольный бизнес заняться, казалось бы неизбежным делом - действенными мерами по антипыленю и 
антисмерзанию?!
Ответ на этот вопрос здесь 👇

https://youtu.be/ZxnWVX_CbWQ

И ТАК УГОЛЬ…
🔥…слухи, о кончине которого сильно преувеличены, как минимум в разрезе итогов 2021, и начала 2022 годов, а для посвящённых, может быть, и на ближайшие 5-7 лет.
⠀
👉В последнее время, уголь не только демонстрирует колоссальный рос цены – некоторые эксперты говорят о 200$ и даже 250$ на тонну уже в ближайшей перспективе, но и потенциал роста объёмов.
👉Страны Азии планируют построить 80% новых угольных электростанций. Более 600 ТЭС, совокупной мощностью 300 ГВт.
⠀
🚂А вот по транспорту и не скажешь, что дела у угольной отрасли идут так хорошо.
Нет! Погрузка экспортного угля в 2021 выросла на 7,7% против 3,4% среднесетевого роста, и снижения нефти на 0,5%. ❗️А вот рост доли доходов от перевозок угля в структуре выручки РЖД с высокой вероятностью не преодолеет прошлогодние 20,1%❗️
⠀
Больше статистики здесь 👉на N.trans Lab в инстаграм.

Развитие транзитного потенциала России. За чей счет банкет?
Немало сказано про все наши возможности: российские транзитные географические преимущества, и как следствие скорости, но в тоже время понятны и проблемы. Они, в основном, в области развития инфраструктуры.
Простые запросы транзитной логистики довольно быстро удовлетворяются стандартными инструментами бизнеса. Строятся новые складские комплексы, опережающими темпами приобретаются и производятся платформы. Так, например, общий объём вложений в складскую недвижимость составил в 2021 году 1,2 млрд $ сша, что на 60% больше, чем в 2020 году. А закупка фитинговых платформ по итогам 2021 года выросла на 45% по сравнению с 2019 доковидным годом.
Но открытым остается вопрос, более существенных и долгосрочных инвестиций. Например, в развитие скоростного грузового движения, выделения инфраструктуры под контейнерный транзит для роста показателей по скорости, оборудование таможенных пунктов и погранпереходов, доп.скидки для железнодорожного тарифа для привлечения клиентов на новые сухопутные маршруты. Это вопросы другого порядка и более долгих инвестиций и более значительных средств.

Где же взять эти деньги?
Предполагается, что спонсором может стать евразийский банк развития. Смысл деятельности которого как раз - развитие межгосударственных проектов на пространстве СНГ. А 24,7% инвестиций банка направлены на транспорт и инфраструктуру.
Конечно, пока транспортный портфель ЕАБРа выглядит незаконченно. Вот, например, какое отношение «страны участники» имеют к строительству высокосортного западного диаметра в Санкт-Петербурге за 10 млрд руб от евразийского банка?
С другой стороны, есть проекты банка, которые учитывают транспортные интересы государства: здесь и ГТЛК на сумму около 100 млн.$ , и Трансфинем на 91 млн$.
Кроме того, в руководстве банка управленцы с большим опытом транспортной логистики: Николай Подгузов – председатель Правления и Ярослав Мандрон.

Все это вселяет надежду, что дело евроазиатского транзита приобретет надежного покровителя в лице ЕАРБа.

https://youtu.be/4ttVAc5AV9M

Ограничение цен на доставку продуктов питания.

Мера регуляторного ограничения роста цен на трнаспртирвку продуктов, о котором говорит коммерсантЪ, выглядит по меньшей мере странно. Во-первых, не понятно, как ее реализовать?!

Грузовые автоперевозки один из самых высококонкурентных сегментов транспортного рынка сегодня. Только ленивый не попробовал здесь свои силы. Автомобильной доставкой, включая так называемую доставку последнюю милю, занимаются все. От крупнейших маркетплейсов, типа - ОZON, Сбер, Яндекс до «ИП Пенсионер» на старенькой Газели.

Второй момент – эффект. Ну даже если взять максимальные показатели влияния транспорта на стоимость товара для конечного потребителя: 15% - максимальная доля транспортных затрат по самой транспортноёмкой продукции, и рост даже 50% (тоже с запасом от фактических данных), то суммарно это дает только 5-7% к росту стоимости конечной продукции.

Думается, что мысль о контроле транспортных затрат – тактический ход ритейла в деле борьбы за свободное ценообразование. Это метод завести регулятора «за угол» ценового регулирования транспортных, из-за которого последний, скорее всего долго не вернется.
Креативно?!
https://www.kommersant.ru/doc/5206303

СТАТИСТИКА РЫНКА МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ.

Никогда еще эта отрасль не оказывалась в зоне столь пристального внимания СМИ и широкой общественности, как за последние несколько месяцев.
Отказ от перевалки белорусского калия в Литве, в порту Клайпеда из-за санкций США заставил, даже далеких от темы перевозок минеральных удобрений специалистов углубиться в статистику отрасли.
Любопытная динамика роста цен на минеральные удобрения, которые выросли почти в два раза с начала 2020 года; объём инвестиций на сумму 1,6 трлн.руб. для российского рынка до 2026 года; а также ожидания по приросту на 36,5% к 2026 году объёмов выпуска продукции.

Больше статистики на N.trans Lab в инстаграм.

PS…. но мы то знаем, что ключевые показатели отрасли: и объемы выпуска, и цена, и инвестиции, особенно -в транспорт, могут радикально измениться в зависимости от новой стратегии продаж- «Беларуськалий».

Рейтинг транспортных и логистических компаний 2021 *

При ранжировании компаний было уделено повышенное внимание надежности и долгосрочной динамике развития. Оценка производилась по следующим факторам: изменение выручки, динамика стоимости компании, количество терминалов и пунктов выдачи заказов (ПВЗ).

 ГК «Деловые Линии» заняла первое место сразу в трех категориях: по стоимости собственных средств, по выручке, а также в Рейтинге транспортных компаний по сборным грузоперевозкам.
–Ключевой фактор успеха в будущем – это цифровизованность и возможность оперативно реагировать на новые и непредвиденные вводные, – уверен генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.

DHL продемонстрировала самую высокую прибыль, обеспечив себе лидерство в соответствующей категории.
- В сегменте международных воздушных перевозок в период огромного дефицита провозных мощностей, серьезным конкурентным преимуществом стало наличие у компании собственной инфраструктуры, подчеркнула генеральный директор DHL Express Анна Клинскова.

CDEK выбился в лидеры в категории «Популярность бренда».
Коммерческий директор компании Максим Толстобров уверен, ключевой момент – это переход «на цифру» и автоматизация всех процессов.

DPD выбилась в лидеры по количеству филиалов. Их у компании насчитывается 5 555 по итогам 2021 года.

ПЭК стал лидером в категории «Лучшая работа с отзывами»
За 2021 год из 43 проблем, описанных в отзывах на Main Transport, 17 были решены после вмешательства представителей компании. Это отличный результат, считают в Main Transport.

Эксперты рынка выделяют три ключевые особенности 2021 года.
☑️Первое – это рост числа ПВЗ в шаговой доступности

☑️Появление и активное продвижение новых игроков в сфере доставки для e-commerce. В их числе Ozon, «СберЛогистика» и «Почта России». На данный момент они предлагают демпинговые тарифы, которые вероятно, будет пересматриваться по мере завоевания ими рынка доставки для e-сom.
☑️Третье – значительный рост тарифов на сборные перевозки.

В 2022 году составители рейтинга планируют добавить новые критерии, собирать обратную связь от представителей рейтинга, а также консолидировать показатели связанных юрлиц, представляющих единую компанию, для получения более объективной картины. А также учитывать показатели удовлетворенности клиентов
*рейтинг подготовлен Main Transport