❗️Помощник Путина Юрий Ушаков рассказал подробности о предстоящем визите президента в Китай (16-17 мая):

▪️Лидеры на переговорах в Пекине обсудят ситуацию вокруг Украины, на Ближнем Востоке, в азиатском регионе.

▪️Москва отмечает взвешенную позицию Пекина по украинскому кризису, в КНР понимают его причины.

▪️У Путина и Си Цзиньпина запланирована и неформальная встреча, в ней будут участвовать Белоусов и Шойгу.

▪️К визиту Путина подготовлен большой объем двусторонних документов, в том числе коммерческого характера.

▪️Чернышенко, Мантуров, Новак, Трутнев и Голикова выступят на переговорах в расширенном составе как председатели двусторонних комиссий.

▪️Также в составе делегации будут Орешкин, Лавров, Набиуллина, Силуанов, Белозеров, Лихачев, Борисов, Греф, Дерипаска, Костин, Михельсон, Сечин, Шувалов и Шохин.

▪️Путин в Харбине 17 мая выступит перед студентами политехнического университета и ответит на их вопросы.

▪️От Си Цзиньпина уже получено предварительное согласие по поводу визита на саммит БРИКС в Казани.

▪️Путин в завершение визита в Китай пообщается с российскими журналистами, которые будут освещать поездку.

По многочисленным просьбам подписчиков, наш прогноз по новой административной реальности в логистике и не только…

Нам бы, конечно, как профильному логистическому проекту, следовало бы постараться предугадать, что будет происходить в Минтрансе, но если смотреть на ключевое звено нашей транспортной логистики– где 84,4% грузооборота относится к жд транспорту, а более 70% перевозок по жд -углеводороды… , то о Минтрансе невозможно рассуждать без прогнозов по Минэнерго.

Оба новых Министра и г-н Старовойт, и Цивилев – в прошлом губернаторы. Однако, уважаемый Сергей Евгеньевич явно проявил себя более заметно в публичном, политико-экономическом поле, чем Роман Владимирович.

Второе, вопреки банальным предсказаниям, о том, что Цивилев начнёт отстаивать интересы исключительно угольной отрасли, так сказать по старой памяти, и из-за частных бизнес-интересов, выглядят уж такими очевидно-минусовыми, что наверняка, окажутся ошибочными.

Третье, энергетика – это уголь, нефть, газ и инфраструктура. По углю Цивилеву равных в знание предмета- нет, по нефти, с учетом бесконечных разборок за приоритетный проезд по жд, у него тоже накопилась необходимая осведомлённость, а про газовые проблемы, в нашей стране,теперь все понимает почти каждая домохозяйка.

Таким образом, природная харизма, накопленные компетенции по профилю, принципиальность и личные амбиции скорее всего проявят нового Министра энергетики как серьезного государственника, без каких-то явных и незаслуженных отраслей – «энергетических любимчиков». 

В части инфраструктуры э/э в широком смысле, я думаю, он постарается повысить еще больше значение темы и увеличить финансирование объектов э/э, как за счет гос.средств и программ, так и за счет привлечения частных инвесторов.

Чисто для угольной отрасли, не думаю, что будут какие-то прорывы: рост вторичной переработки, упор на экологию или что-то еще в этом роде. Скорее всего угольная отрасль будет дрейфовать на более честном балансе междумаржинальностью и жд тарифами, а также условиями поПНД. Тем более, что в этих вопросах нового министра энергетики не обмануть.

Конечно, трудно делать высокие ставки именно на такую перспективу, но такая стратегия кажется умной и карьерно-перспективной.

С Минтрансом -сложнее. Компетенций пока не много, но есть административный опыт, ресурс, поддержка «старших» товарищей. Так, что тут возможны быстрые и нужные точечные решения, ну к примеру- активное внедрение эксклюзивных электронных пломб на контейнеры и не только, по аналогии с Платоном. На первом этапе активное участие Минстерства в цифровой трансформации – это популярно, трендово и хорошо пиариться.
 
Так же все, вероятно, будет хорошо в части автомобильного транспорта, и в авиации… в жд, пока придется пользоваться подсказками «друзей». Сложнее -порты, реки, фрахт, но тут для ориентира есть профильные агентства.

В общем, первое время вокруг Минтранса будет тихо, и личные способности, надеемся значительные, как и сама наша транспортная отрасль, и ее огромная роль в экономике, проявятся у нового руководителя где-то через год, полтора.

Мы же, двум этим уважаемым господам- Министрам, желаем огромных успехов и удачи, тем более что от нее мы все кровно зависим теперь.

Из совместного коммюнике Россия- Китай из Харбина сегодня, в части логистики:

- углублять взаимодействие в области транспорта, логистики и пограничных пунктов пропуска, в том числе посредством формирования стабильных, бесперебойных и устойчиво развивающихся транспортных и логистических коридоров, развития прямых и транзитных маршрутов между Россией и Китаем. Прилагать совместные усилия по синхронизации развития инфраструктуры, усилению регламентированного управления и повышению эффективности контрольных процедур на пунктах пропуска, увеличению их пропускной способности с целью обеспечения стабильного бесперебойного перемещения грузов и пассажиров. Наращивать объемы и провозные возможности перевозок по железнодорожному маршруту Китай – Европа через российскую территорию, совместно обеспечивать безопасную и высокоэффективную транспортировку грузов. Руководствуясь стратегическим характером российско-китайского партнерства, активно содействовать дальнейшему развитию воздушного сообщения, поощрять авиакомпании Сторон к увеличению количества рейсов и расширению географии полетов между двумя странами в соответствии с действующим порядком;

- углублять сотрудничество в таможенной сфере с акцентом на продвижение взаимодействия в области использования механизма «единого окна»,внедрение современных механизмов контроля и автоматизацию процессов таможенного администрирования в целях дальнейшего содействия взаимной торговле, повышения прозрачности экспортно-импортных операций, а также эффективного противодействия таможенным нарушениям;

Закон, что дышло:
США повернули, в Чабахаре вышло:)

На этой неделе, почти незаметно для многих, прошла новость о том, что Индия подписала с Ираном долгосрочное соглашение по переходу порта Чабахар, который расположен на Юго-Восточном берегу Ирана в Оманском заливе, под управление индийской компании, сроком на 10 лет.

Неофициально в Иране порт Чабахар уже давно называют индийским. Именно поэтому порт имеет принципиально иной торговый статус по сравнению с другими портами Ирана.
Суть в том, что сотрудничество между Ираном и Индией по Чабахару стартовало в 2003 г. В 2016 был подписан договор по управлению Индией терминалом Shahid Beheshti в порту Чабахар. Договор между странами с тех пор регулярно продлевался.
Известно, что такое эксклюзивное бизнес-сотрудничество по порту между Индией и Ираном происходило с позволения для Индии избегать жестких санкционных мер. В первую очередь для того, чтобы Индия имела свой независимый от конкурентов (Китая и Пакистана) выход на рынки Центральной Азии.

К текущему моменту потенциал развития экономики и торговли Индии вырос, и одного причала уже недостаточно, поэтому негласные санкционные послабления для Индии,скорее всего, распространились уже и на весь порт Чабахар.  
 
Несмотря на то, что сразу после заявления о подписании договора по порту Чабахар, американские власти выступили с предупреждениями о режиме вторичных санкций и рисках для всех, кто работает с Ираном, думается, что решение по Чабахару было заранее неформально согласовано Индией с администрацией США. Тем более, что Индия планирует инвестировать в развитие порта и примыкающей жд ветки.

Аналогом здесь может выступать недавний прецедент по приостановке торговли нефтью с Россией со стороны ведущих индийских нефтяных компаний, на фоне принятия 13ого пакета антироссийских санкций в феврале 2024 года. А затем и быстрое возобновление этой торговли после публичных разъяснений Штатов, о том, что Индию не просили сокращать импорт российской нефти, так как вызванный такими ограничениями рост цен, может негативно повлиять на выборы в США (см наш пост об этом здесь).  

Возвращаясь к новому договору по порту Чабахар, важным резоном для США здесь может быть то, что порт служит самым эффективным для Индии выходом на рынки Афганистана, Центральной Азии и Евразийского региона и тд, по сути, создавая конкуренцию со стороны Индии китайской торговле на этих рынках.

Тема: Год назад в выступлении на пленарной сессии экспортного форума «Сделано в России», посвященной теме «Единороги на рынках будущего» тогда ещё первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал о классификации российского бизнеса, которую придумал его знакомый в 90-е годы. Цитата, можно сказать, вошла в золотой фонд высказываний российских политиков.

Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ.

«Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».

❗️Канал N.Trans Lab выражает соболезнования нашим друзья, коллегам в Иране в связи с трагедией.

В связи с трагической смертью в авиакатастрофе Президента Ирана и главы МИДа страны, представители российского бизнеса, связанные с проектом развития транспортного коридора "Север-Юг", а также бизнес, ведующий торговлю с Ираном, задаются вопросом - каким образом эта трагедия и последующие изменения в элите страны могут повлиять на отношения с Россией.

РБК приводит конценсуссное мнение специалистов по Ирану: гибель Президента Раиси вряд ли приведет к серьезным политическим последствиям как внутри страны, так и во внешнеполитической ориентации.

В лице погибших Раиси и главы МИД Хосейна Амира Абдоллахияна Россия потеряла своих активных союзников, однако генеральную линию задает верховный лидер Ирана. А он четко обозначил курс на сближение с Россией. И можно точно быть уверенным, что в военно-политической сфере преемственность сохранится.

Однако, нас в первую очередь интересуют вопросы прикладные, связанные с развитием МТК "Север-Юг", а также сопутствующих сервисов, которые и помогают, и стимилируют развитию торговых связей.

В этой области, к большому сожалению, у нас с Ираном большие проблемы, которые не решаются годами. И не только те, про которые мы говорим в своем докладе "Из варяг в персы: перспективы развития МТК "Север-Юг", но и проблемы, с которыми сталкиваются грузоотправители, экспедиторы, финансисты, бизнесмены.

Проблемы эти настолько очевидны и лежат на поверхности, что даже странно почему ни российские, ни иранские власти не начинают их решать. В первую очередь, это - отсутствие системы взаиморасчетов в национальных валютах (или цифровых), санкционные страхи с обоих сторон, хотя обе страны находятся под санкциями по самые "уши", отсутствие российских компаний и банков в Иране, санкционные ограничения на группы товаров со стороны транзитных стран, участниц МТК "Север-Юг".

Например, запрет Азербайджана на провоз в Иран определенных американскими санкциями категорий нефтепродуктов, при том, что вертолет Президента Раиси потерпел крушение, возвращаясь с совместной с Президентом Алиевым церемонии по запуску гидротехнических сооружений. Вопросы-вопросы...

Многие из которых мы обсудили в студии N.Trans Lab с участниками форума "Транспортная логистика Каспийского региона-2024".

Рекомендуем посмотреть наше видео, чтобы окунуться в мир реальных вопросов межгосударственных отношений между Россией и Ираном в экономической (не военной) сфере.

Смотреть видео👇

Студия N.Trans Lab на форуме:"Транспортная логистика Каспийского региона-2024".

Канал Евразия Vs Волго-Донский канал
 
На самом деле попасть из открытого моря в Каспийское море можно давно – по Волго-Донскому судоходному каналу, построенному в начале 1950-х годов. Главный недостаток - глубина этого водного пути составляет всего 3,5 метра. Кроме того, эта ветка насыщена водохранилищами питьевой воды и значительным количеством судоходных дамб, которые осложняют дноуглубительные работы. Все это в целом ограничивает грузоподъемность. Здесь часто используются либо малотоннажные баржи, с последующим перегрузом, либо недозагруженные суда река-море.
Так за год через Волго-Донской канал проходят 5 тысяч судов, общая проходимость до 16 млн. тонн грузов в год.
Однако, при всей несопоставимости (1,5 млрд тон по Суэцкому каналу, против 16 млн.тон по Волого-Дону) Волго-Донской канал часто сравнивают с Суэцким каналом, и это не случайно. Дело в том, что промышленной мировой фабрике -Китаю, было бы куда удобнее перевозить свои товары именно по Волго-Донскому каналу. Это сократило бы время доставки товаров почти вдвое.
Кроме того, будь водоток шире и глубже, то через него могли бы проходить крупные СПГ танкеры. Среднеазиатские страны, такие как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан, богатые углеводородами, смогли бы использовать его для перевозок собственных энергоресурсов. И это, не говоря про потенциал развития южных регионов России.
Канал Евразия – это проект второй воднотранспортной линии, которая не только соединила бы Азовское и Чёрное моря с Каспийским, но и обладала бы куда большей пропускной способностью.
Кстати, инициатором строительства Евразийского канала выступил Казахстан. Впервые такое предложение прозвучало от казахских властей еще в 2000-х годах. Новый водный путь, находящийся в долевой собственности, сделал бы среднеазиатские государства морскими державами с выходом в океан через Босфор и Гибралтар.
В 2009 году Евразийский банк развития, выделил $2,7 млн на исследование возможности строительства. В 2017 году, с появлением Транскаспийского сухопутного маршрута, проложенного в обход России по Южному Кавказу, о водной артерии заговорили вновь. Евразийский канал может быть воплощен в двух вариантах: глубокий для судов грузоподъемностью 20 тысяч тонн и поменьше – для 10 тысяч тонн. Соответственно, глубина судового хода – 9,3 и 6,5 метра.
Стоимость возведения в первом случае рассчитана на $22,4 млрд. Во втором – всего $9,2 млрд. Стоимость обслуживания варьируется от 6 до 9 млрд рублей в год. Окупаемость – от 10 до 20 лет.
Долгое время Канал Евразия и Волго-Донский каналы считались конкурентами в части перспектив развития, и привлечения госфинансирования, но текущая геополитическая ситуация должна изменить наш взгляд на эти проекты и стремиться к параллельному развитию. Особенно когда есть возможность создания дружественных консорциумов, привлечения иностранных инвестиций, задействование транзитного потенциала России.

Россия проверила реакцию стран Балтии

Утром вышла публикация РБК, которая со ссылкой на правительственный портал нормативных актов, сообщала, что Минобороны РФ представила законопроект об изменении в одностороннем порядке границ и территориальных вод РФ в Балтийском море.

Ожидаемо реакция натовских стран Балтии оказалась на уровне истерики. В середине дня проект документа был удалён с портала.

Bloomberg написал:

Россия отозвала уведомление о планах пересмотра границы в Балтийском море без объяснения причин.

В документе, который был опубликован для общественного обсуждения, говорилось, что министерство хочет скорректировать координаты точек, по которым рассчитываются территориальные воды России, и в качестве обоснования приводилась ссылка на документ 1985 года, принятый Советским Союзом.

Как нам кажется, проверка реакции прошла успешно, западные коллеги считали ответную реакцию России на их заявления о «Балтике» - внутреннем море НАТО". Мы, кстати, писали про это ранее.