Голосуя за уголь, получаем Байдена?!
 
Идейно-логистическая мысль об устройстве нашей экономики посредствам анализа одного практически-логистического кейса пришла мне в голову… (держись за стул психиатрия😵‍💫)

В экономическо-логистической дилемме «нефтянка против угольщиков», которые наиболее активно борются за проезд через Восточный жд полигон, все вводные хорошо известны:
Нефтянка – это более высокие доходы бизнеса и государства. Это - донор доходной базы РЖД через повышенный жд тариф. Это -бизнес, который подвергается наиболее глубокому сбою торговых и логистических цепей поставок из-за всесторонних санкций.
В нефтяной отрасли сегодня наблюдаются проблемы по всей логистической цепочке: нехватка вагонов, из-за простоев, недостаток в портах мощностей из-за переориентации на Восток, проблемы с фрахтом из-за санкций для судовладельцев и пр.

Уголь, в свою очередь, это- более низкий вклад в ВВП. Он менее выгоден для РЖД по доходам, но наиболее технологичный для отчетов о высокой погрузке. Это- груз с высоким социальным компонентом. (Несмотря на то, что угольная отрасль это 2% от всего занятого населения в России. Есть стереотип особой социальной значимости именно этой отрасли).

То есть исходя из текущих отраслевых характеристик, нефть это -про бизнес, а уголь про социальный аспект.
Если наше государство поддерживает угольщиков больше(создает большие преференции в ПНД), чем нефтянку в части проезда на Восток, то оно как бы придерживается левоцентристских политико- экономических взглядов. Убеждений, которые поддерживают социальное равенство, социальную справедливость, улучшение жизни наименее привилегированных слоёв общества и тд. Такой тип взглядов характерен, например, для демократической парии США.

А вот другой вариант – если бы гос. протекция отдавала бы предпочтение нефтянке, точнее обеспечению ее проезда на Восток вперёд угля. При чем за счет собственных нефтяных реальных бизнес преимуществ -  того, что нефть более ликвидной товар, что она может заплатить больший тариф, обладает большей конкурентоспособностью продукции и тд. Это было бы ближе к принципу свободной экономики, к принципу laissez-faire, к правому политическому блоку. На примере того же США – это были бы республиканцы.

То есть, если в споре «уголь Vs нефтянка на Восток» наше государство отдает предпочтение углю, то мы вроде как за Байдена что ли?!

Ой, чур меня … какой токо ужас конспирологический в голову не придет по весне.

*фотка для просто для красоты:))

В отношении Globaltrans, имеющей двойной листинг на Московской бирже и LSE (торги приостановлены), сегодня было направлено публичное предложение компании Southey Capital на покупку акций и глобальных депозитарных расписок по оценке 1.2 млрд. долларов (6.73 долларов за акцию).

Предложение ориентировано на инвесторов, которые держат бумаги на счетах типа «С», а также крупных институциональных зарубежных акционеров и держателей ГДР.

Предложенная цена крайне привлекательна и сформирована из оценки компании в 1,2 млрд$. 

В случае успешной реализации, офер потенциально может позволить оференту сконсолидировать весь free float - 55,7% Globaltrans и получить контроль над компанией. 

Ранее (мы писали об этом) 32,12% Globaltrans приобрела казахская компания Aqniet Capital Кайрата Итемгенова по сопоставимойстоимости оценке у иностранных структур основателей компании.

Поэтапная консолидация акций еще больше указывает на то, что текущий инвестор скорее всего выступает финансовым консолидатором-посредником, а не конечным бенефициаром покупки актива …
Но поживем увидим …

По просьбам общественности:

Об Илатовском в наших профильных новостях «либо хорошо, либо ничего» … только не надо никаких параллелей с черным юмором -здесь буквальная констатация факта: новостей о нашем товарище почти нет:(

Некоторое забвение, которому подвергся Денис напоследок, можно понять. Переходя из СУЭКа, и НТК, и Еврохима в контейнерный сегмент, он однозначно терял позицию ключевого ньюсмейкера угольной отрасли, а также роль лидера формирования повестки логистических трендов и установок в большой промышленной логистике.

Не то, чтобы тема контейнерных перевозок была какой-то уж слишком «высшей математикой» для Дениса, но видится, как минимум три причины его «некместусти» на новом поприще:

Во-первых, за короткий период времени наш контейнерный сегмент, неожиданно и вынуждено, небывало вырос. Сам вошел в состав крупнейшей госкорпорации, прибавился новыми бизнес-интересами. И перерос свой организационно-менеджментский уровень, что обычно сопровождается, кадровым разбродом и шатаниями, бюрократией, бесконечным орг.маневрирование итд. В таких условиях проявиться глубоким системным талантам, как у Дениса, сложно или даже невозможно.

Во-вторых, такие значимые GR -аналитические проекты (которые по слухам прорабатывало «Дело») - бесшовная колея 1520 по всему МТК Север-Юг или эксклюзивный проезд на Восток на основе вклада груза ВВП, не обрели свою «говорящую голову» в лице Дениса. И если и были упомянуты им, то мельком, в небольших аудиториях и без огонька. То есть привычного для нас аналитического GR и системной стратегии в Деле тоже не было.

И последнее: подход - «кто платит, тот девушку и танцует» хорош, если не противоречит внутренним принципам и установкам той самой девушки. Нам понятно, что уголь и контейнеры находятся по разные стороны баррикад ПНД на Восток, и вообще основной жд повестки. И с одной стороны Денис молодец, что не стал публично мочить прежних заказчиков. Но вот, что у него происходило не публично, в кулуарах нового хозяйства, это науке не известно…

Итого, «свой проект» для Дениса – и правда прекрасное решение (этот путь выбирает большинство) … другой вариант – «снова уголь» – тоже хорошо, и даже как-то трепетно для нас – последовательных, не взирая на должности (!), бойцов противоположного фронта… так ,что ждем продолжения новостей о г-не Илатовском…

PS Надеюсь, этот взгляд получился хоть и честный, но позитивный?!
Если что, Денис, без обид, pls! ... ты замечательный! … удачи тебе, и всяких благ!

“РЖД-Партнер” подготовил спецпроект, посвященный развитию МТК Север – Юг и приуроченный к III Международному форуму «Транспортная логистика Каспийского региона – 2024», который пройдёт 23-25 апреля в Астрахани.
 
Здесь вышла наша статья ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР-ЮГ». По сути, этот презентация нашего нового доклада, посвящённого проблемам развития российских транспортных коридоров, а именно МТК Север-Юг. Его премьерная презентация состоятся на предстоящем Форуме в Астрахани.  

В статье говориться о торгово-экономическом потенциале МТК Север-Юг, о текущих транспортно-логистическихограничениях и недостатки действующей программы развития, а также обосновывается потребности и возможность проактивного развития транспортной инфраструктуры коридора.  

Обозначается внешнеэкономический потенциал России в направлениях, тяготеющих к МТК Север-Юг: возможности роста грузовой базы до 75 млн тонн в 2040 г. за счет переключения грузопотоков с ВП и АЧБ, а также за счет привлечения новых грузов – угля и нефтепродуктов.

Оцениваются возможности бесшовной логистики МТК «Север-Юг» между Россией и крупнейшими иранскими портами Персидского залива в виде стандартной единой ж/дколеи 1520.

Обосновывается адекватность именно такого решения, именно сейчас является адекватным.

Читайте статью👉 здесь и ждите полную версию наш доклад:)
 

Кому на угле жить хорошо

В распоряжении N.trans Lab неожиданно оказалось письмо, где одна уважаемая угольная компания настойчиво просит отписать ее от рассылок информации о конференциях, встречах и событиях по развитию МТК Север-Юг.
(Что бы исключить личный фактор, сразу скажу, что N.trans Lab не проводит никакой адресной рассылки, то есть лично нас, напрямую, эта тема никак не касается).
Но она непосредственно касается нас, как добросовестных и неравнодушных участников транспортного рынка.

Из каждого утюга мы слышим о тяжелой судьбе угольного бизнеса:
1)О невозможности вывезти уголь на Восток. Хотя угольщики составляют 70% перевозки на экспорт всего восточного полигона.

2)О невероятном тарифном бремени на перевозку угля и росте ставок, при том, что даже после отмены всех скидок средняя ставка по углю почти вдвое ниже, чем среднесетевая по всем грузам. (в 2022 гг., с\с ставка по углю  - 281 коп./ 10  т – км.,  по всем грузам 537,5 коп./ 10  т – км)

3) О росте ставок операторов более чем в 2,5 раза за 1,5 года, при том, что более половины объёмов крупнейших угольщиков вывозятся их же кэптивами - НТК и Уголь-Транс.

4) О страшном давлении со стороны независимых некэптивных портов на угольный профит, при том, что мы уже неоднократно приводили ставки независимого исследования от января 2023 года по ключевым портам/регионам перевалки угля.
Усть-Луга -34,8$/т, Порт Восточный 29,5$/т, Порт Ванино 29 $/т, Порт Тамань – 27,8$/т. (см фото ниже) То есть ни невероятного роста, ни глобального перекоса кэптив-некэптив нет.

Но дело даже не в бесконечно неуклюжем подтасовывании фактов в пользу себя, якобы несчётных, а в том, что привычка жить с протянутой рукой делает из угольной отрасли логистического импотента в главных государственных проектах страны. Которые по большому счету именно для угля и нужны.

Для кого и чего нужен МТК Север-ЮГ? Кто не может проехать на Восток? Кто не конкурентоспособен по ценам на австралийский уголь в Индии из-за логистики? Кто в потенциале может развить свой объём поставок на рынки не только Китай и Индия, но и страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока до 239 млн.т к 2030 году? И наконец, кто, тогда, должен быть главным драйвером проекта МТК Север-Юг ?

А у нас только вялое: «отпишите нас от рассылки»…и это понятно, тут же еще нечего выпрашивать, наоборот надо вкладывать, как минимум интеллектуальные усилия… но с этим у главного потребителя жд услуг тоже дефицит.Потому что столько тем, где надо придумать, как выпросить себе быстрые преференции, что на другое уже и сил не остается ….

А вот и «шляпа»
…даже беспристрастные наблюдатели стали замечать а) волу жалобщиских пиар страстей б) их низкое качество 👇👇👇

Классический пример «взаимоисключающих абзацев» нашёлся в посте кузбасского министра угольной промышленности Олега Токарева. С одной стороны, «весь запланированный объем из Кузбасса был вывезен ОАО «РЖД». Но при этом «станции переполнены груженными составами» с углем.
…
Если всё вывезено, то откуда и зачем взялись вагоны, доверху гружённые «чёрным золотом»? Не потому ли, что уважаемые угольщики отказались ехать в порт Тамань? Вероятно, следует ждать повторения прошлогодней ситуации - пока южное направление свободное желающих нет. А вот летом, когда дожмут ОТЭКО по ставкам, уже вряд ли так будет - пассажиры массово поедут в соседнюю Анапу.

🤣Глобальный вывод: после 29 девушкам надо искать парня помоложе … тренд на дисбаланс увеличивается с возрастом:))
👇👇👇

Обнулится ли проект МТК «Север-Юг»

Мир замер в ожидании ответных действий Ирана вотношении Израиля за консульство в Сирии.

Bloomberg пишет сегодня, что Иран может нанести удар по Израилю в ближайшие дни, с использованием высокоточных ракет. Это неизбежно приведет к ответным контрударам Израиля по Ирану….А к чему такой обмен ракетными ударами может привести, сложно даже предугадать.

Оценки экспертов разнятся от апокалиптических в случае использования ядерного оружия или удара по ядерным объектам, которые есть в обоих странах, до сдержанно оптимистических – обострение не перерастет в большую войну. Ведь она никому, кроме узкого круга военных ястребов, не нужна и не выгодна. В первую очередь потому, что большая война на Ближнем Востоке катастрофически скажется не только на экономике стран региона, но и на мировой. Иран способен установить полный контроль над Ормузским проливом и фактически заблокировать перевозки нефти и СПГ из стран Ближнего Востока на мировые рынки, что приведет к взрывному вросту цен на энергоносители. В свою очередь, союзные Ирану хусситыпродемонстрировали, что способны заметно ограничить судоходство через Суэцкий канал, несмотря на все военные усилия западных союзников.

Немного успокаивает, что судя по заявлениям иранского руководства и США большой войны никто не хочет и все стремятся ее избежать. Но черный лебедь на то и черный, что невозможно предугадать его появления.

Мы, как и весь остальной мир, замерли в ожидании, но думаем как о судьбе планеты, так и о своем маленьком, корыстном интересе. Вот, мы подготовили доклад по перспективам развития транспортного коридора «Север-Юг», провели подробный анализ логистических возможностей транспортной инфраструктуры Ирана, а также перспектив его апгрейда с помощью российских инвестиций с тем, чтобы в разы увеличить российский грузопоток в страны Ближнего Востока и Южной Азии. Планируем его публичную презентацию на конференции в конце апреля на международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона» с участием представителей властей и бизнеса из Ирана и Индии.

Однако, все эта многомесячная аналитическая работа, а также многочисленные планы правительств и бизнеса, могут обнулиться в один момент. Стать не актуальными, по крайней мере, на ближайшую перспективу.

И тут, подумалось: а если бы этот транспортный коридор уже функционировал как серьезный международный с участием различных стран и международного капитала?!… ведь тогда б и риски военных действий в регионе и его повреждения были бы явно снижены?! Но это конечно,рассуждения в категориях win-win, а мир сегодня говорит уже на другом языке…

❗️Дорогие друзья, подписчики … если Вам от моего имени будет приходить следующая рассылка (см ниже)👇 👇👇

Это не Я❗️❗️❗️

Какой то двойник - спам/взлом🙈

Не переходите по ссылке отправляете в спам, жалуйтесь в админ.телеги❗️❗️❗️

Новые железные дороги- риски Vs возможности
 
Вчерашняя статья в The Sunday Times «Что означает железная дорога Путина в Крым…» напоминает нам о том, что помимо обеспечения торговли и мобильности, железная дорога обладает принципиально важным стратегическим качеством, и выступает ключевой территориальной скрепой для государства.

Когда речь идет о строительстве Новоросской железной дороги (ЖДН), цель которой - связать Крым через новые территории с Донецком, крупнейшим городом Донбасса и Ростовом-на-Дону, по северному побережью Азовского моря, по сути, это закрепляет за Россией восточную часть Украины. Также за счет новой «нижней» ветки ЖДН диверсифицируются риски базовой жд логистики - через Крымский мост, или проезда по бывшей Донецкой железной дороге, проходящей вблизи линии фронта.

Исторический опыт показывает, что в 19 веке российские жд линии играли важную стратегическую роль в военное время. Например, 14-мильная Крымская центральная железная дорога, которая была построена британцами в 1855 году, использовалась во время Крымской войны для переправки боеприпасов и провианта солдатам союзников, которые осаждали Севастополь.
В 1930-х была заложена Байкала-Амурская магистраль, которую Сталин приказал построить к северу от Транссиба в удалении от Китая. Общеизвестно, что Транссибирская магистраль играла ключевую роль и во время Второй мировой войны. И подобных примеров множество.

Сегодня, если вернуться к ЖДН, то географически она менее уязвима, чем крымский мост, но она так же подвергается атакам - 6 января был разрушен мост новой ветки через реку Кальмиус. И тем не менее, создание альтернативных транспортных маршрутов это- возможность диверсифицировать риски снабжения и логистики, изакрепления своих притязаний на новые территории.

Можно ли по аналогии с ситуацией с ЖДН относиться к проектам по СМП или МТК Север-Юг, где по сути риски нестабильности достаточно велики, но и возможности -колоссальны?!
Думаю, это - важный вопрос, о котором стоит задуматься в части формирования подхода к инвестициям, и развитию новых направлений, к оценке рисков и целесообразности развития новых жд и транспортных коридоров, в конечном итоге ….

К любопытным выводам пришел ИПЭМ -

если бы не было ограничений по инфраструктуре, то мы бы провезти+ 400 млн.т к 2030 году (+180 млн т – экспорт). Из-за недовывоза потери бюджета, составляют – 2,8трлн.руб

Но другие уважаемые эксперты считают, что окупаемость даже текущих инвестиций в Восточный полигон произойдет не ранее чем в 2305 году ❗️- через 281 год.

То есть проект строительства Восточного полигона и сегодня убыточный для нашей экономики в первую очередь из-за перевозок низкорентабельного угля. Доля которого на жд все возрастает.

При этом в расчетах ИПЭМ максимальный объём прироста приходиться именно на уголь +32,2% до 261,6 млн тон, далее контейнеры - до 46,4 млн тонн, так же на 190% - зерно на экспорт, на 79,1% удобрения, на 22,4% нефть

При этом все эти премиальные для экономики грузы, кроме угля, во-первых,платят высокий тариф РЖД, дают больший вклад в ВВП, могли бы прирост и проехать и сегодня, если подвинуть малоэффективный уголь, который занимает 70% экспертного потенциала жд на Восток.

«Загнанный конь» или «Юниор» для нового кабинета.
Кто же они, новые кураторы логистики…

В начале мая в Госдуме пройдет «процедура публичного акцептования» кандидатов в новый состав Правительства РФ. В связи с этим на интернет-просторах уже развернулись баталии: информационные вбросы, персонализированные атаки и тд, цель которых – помочь или помешать назначению того или иного чиновника на должность. Оставим спекуляции на тему персонального состава «большого» правительства, а также рассуждения,где и чьи интересы за этим стоят, на откуп политическим комментаторам.

Но мы не можем пройти мимо многочисленных сообщений о вероятных назначениях в блоке транспорта и логистики. Тем более, что некоторые из них получилиширокую публичную реакцию.

Так, если верить Незыгарь:

«источники, близкие к первому вице-премьеру Белоусову не подтверждают информацию о готовящемся назначении Белоусова на пост председателя Счетной палаты. "Андрей Рэмович - автор многих экономических преобразований и в этом качестве востребован в их реализации. Хотя известно персонально, кто заинтересован в его уходе из правительства".

Тут же т-канал поясняет, что, скорее всего, речь идет об идеологическом противостоянии «государственника» А.Белоусова «либералу» М.Орешкину, ныне советнику Президента. Значит ли это возвращение Максима Орешкина, экс главы Минэка в Правительство в качестве вице-премьера, вопрос открытый для спекуляций и воображения.

Незыгарь также отправляет в отставку министра транспорта Виталия Савельева. С одной стороны, Виталий Геннадьевич в этом году отметит свой 70-летний юбилей и это может послужить предлогом -. С другой стороны, - прочь все эйджизмы и предрассудки (!) по прошествии 3,5 лет работы В.Савельева на посту министра, можно сказать, что Министр транспорта у нас адекватный, самостоятельный и зрелый чиновник, который не боится иметь собственную точку зрения, зачастую идущую вразрез с мейнстримом. При котором, напомним, российская логистика достаточно успешно перестроилась, в ответ на санкционные вызовы. 

Еще один обсуждаемый персонаж на должность нашего профильного В-П – это Максим Решетников, нынешний министр экономического развития. Как замечают комментаторы, из всех министров чаще остальных уходят наверх именно из Минэка (Орешкин, Набиуллина, Белоусов, Греф). На своем посту Максим Геннадьевич минимально «залезал» на транспортную поляну, но там, где это действительно нужно – например, в теме ограничений «вари горшочек, вари..» по непомерному росту угля на жд. Это в целом позитивно отличает его от предшественников - А.Белоусова и М.Орешкина в МЭРТе. Сейчас его считают одним из вероятных претендентов на место В-П, курирующего транспорт в случае, если Белоусов будет все же куда-то переназначен.

Любопытная тема с министерскими амбициями Максима Ликсутова – заместителя мэра Москвы, бессменно курирующего транспорт. И тут же личные амбиции самого Мэра и Москвы в целом, как наиболее заметных фигур логистического движа страны. Тут и ВСМ, и ТЛЦ, и МКЦД и пр.

Кроме того, и сам Максим Станиславович слега пересидел, он все время был молодой и ранний для своих должностей и побед в карьерных интригах, а теперь как-то подзастрял, несмотря на успехи. Но лично наше мнение: «– это не Он!»
 Интересы главного строительного подрядчика РЖД имеют значение, и редкая для РЖД все возрастающая флэексебилитивность руководства- ему (Рот-гу и Ко)явно удобна

Из интересного, я бы обратила внимание на интенсивную PRатаку на Шишкарева: а) с несвойственной нашей отрасли черно- агрессивной подачей и б) в СМИ и каналах с сомнительной репутацией. В обычной жизни, мы бы думали – отжимают чего у бизнесмена🤷‍♀️Но тут, раз такое совпадение, возможно вопрос в политике🤷‍♀️
 
В целом, мы бы, голосовали за сохранение статус-кво и потому, что все не ужасно в логистике, и потому что Товарищи в целом справляются и стараются, и потому что стереотип русского человека: «придет следующий и обязательно захочет побольше, пожирнее, построже … да и вообще, «коней на переправе не меняют» – угадываем мы мысль нашего Президента в излюбленных им традициях русского фольклора…