Видимо в преддверии III Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», который пройдет в апреле в Астрахани, аналитики одного из значимых рупоров вашингтонского обкома – The New York Times решили оценить проблемы и возможности транспортного коридора Север-Юг для торговли и экономики России в новых условиях. Озаглавив свою статью: «Ранее зависимая от Европы в торговле, Россия прокладывает новые маршруты, которые позволят ей обойти западные ограничения.»
ИЗ НЕГАТИВНОГО в публикации:
- сказал Рам Бен Цион, чья компания Publican анализирует уклонение от торговых ограничений.
- сказал Иван Федяков, руководитель InfoLine.
ПО СУЩЕСТВУ ВОПРОСА:
В ответ на санкции и отрезанность от западных рынков Москва расширила связи со странами, которые охотно ведут с ней бизнес — Китаем на востоке и, через южный маршрут, Индией и странами Персидского залива.
По мнению российских лидеров новый маршрут позволит сократить время доставки грузов в Мумбаи из Санкт-Петербурга всего до 10 дней с 30 до 45 дней в настоящее время, они называют его «прорывным революционным проектом», который будет конкурировать с Суэцким каналом.
Ключевой частью «южного плана» является железная дорога стоимостью 1,7 миллиарда долларов, строительство которой должно начаться в этом году, и которая станет последним звеном маршрута между Россией и иранскими портами в Персидском заливе, обеспечивая легкий доступ к таким пунктам назначения, как Мумбаи, торговая столица Индии. Россия согласилась предоставить Ирану кредит в размере 1,4 миллиарда долларов для финансирования этого проекта.
После завершения строительства (запланировано на 2028 год) «транспортный коридор Север-Юг» протянется на более чем 4300 миль и окажется вне зоны действия западных санкций.
Помимо линии через Иран, Россия также хочет восстановить старую советскую железную дорогу, которая соединяла Москву с Ираном и Турцией через Армению и азербайджанский эксклав Нахичевань. Железная дорога была заброшена в начале 1990-х годов, когда началась война между Арменией и Азербайджаном.
Железная дорога может быть запущена в течение нескольких лет, но проект оказался в зависимости от сложной геополитической ситуации в регионе.
Азербайджан максимально заинтересован в участвии, но Армения неохотно соглашается на проект из-за опасений, кто именно будет контролировать пути, проходящие через ее территорию.
ИЗ ПОЗИТИВНОГО:
, — говорит эксперт по российской политике на Ближнем Востоке Никита Смагин.
ИЗ НЕГАТИВНОГО в публикации:
“То, что создается, по сути, является торговым путем для изгоев”
- сказал Рам Бен Цион, чья компания Publican анализирует уклонение от торговых ограничений.
“Это выглядит как вынужденное решение, которое не было принято в силу объективных причин”,
- сказал Иван Федяков, руководитель InfoLine.
ПО СУЩЕСТВУ ВОПРОСА:
В ответ на санкции и отрезанность от западных рынков Москва расширила связи со странами, которые охотно ведут с ней бизнес — Китаем на востоке и, через южный маршрут, Индией и странами Персидского залива.
По мнению российских лидеров новый маршрут позволит сократить время доставки грузов в Мумбаи из Санкт-Петербурга всего до 10 дней с 30 до 45 дней в настоящее время, они называют его «прорывным революционным проектом», который будет конкурировать с Суэцким каналом.
Ключевой частью «южного плана» является железная дорога стоимостью 1,7 миллиарда долларов, строительство которой должно начаться в этом году, и которая станет последним звеном маршрута между Россией и иранскими портами в Персидском заливе, обеспечивая легкий доступ к таким пунктам назначения, как Мумбаи, торговая столица Индии. Россия согласилась предоставить Ирану кредит в размере 1,4 миллиарда долларов для финансирования этого проекта.
После завершения строительства (запланировано на 2028 год) «транспортный коридор Север-Юг» протянется на более чем 4300 миль и окажется вне зоны действия западных санкций.
Помимо линии через Иран, Россия также хочет восстановить старую советскую железную дорогу, которая соединяла Москву с Ираном и Турцией через Армению и азербайджанский эксклав Нахичевань. Железная дорога была заброшена в начале 1990-х годов, когда началась война между Арменией и Азербайджаном.
Железная дорога может быть запущена в течение нескольких лет, но проект оказался в зависимости от сложной геополитической ситуации в регионе.
Азербайджан максимально заинтересован в участвии, но Армения неохотно соглашается на проект из-за опасений, кто именно будет контролировать пути, проходящие через ее территорию.
ИЗ ПОЗИТИВНОГО:
«Россия может получить железнодорожный маршрут к Персидскому заливу и Турции… Она может сделать это довольно быстро, максимум за два года»
, — говорит эксперт по российской политике на Ближнем Востоке Никита Смагин.
forumcaspian.ru
Международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона»
Ежегодная актуальная площадка по вопросам транспортно-транзитного и грузового потенциала Волжско-Каспийского региона в условиях современной экономической ситуации
Балтийское озеро НАТО.
Буквально на днях премьер Латвии Эвика Силиня заявила в Вашингтоне, что между странами Балтии и Россией с Белорусью будет создан новый «железный занавес». Чуть ранее министр иностранных дел этой страны заявил, что
после вступления в организацию Финляндии и Швеции. Балтийское море, которое является важным торговым маршрутом для России с крупнейшими российскими портами в Санкт Петербурге и Усть-Луге. Где находится Калининградский анклав и базируется Балтийский флот.
Вспомним еще недавние заявления европейских чиновников о возможной блокировке прохода российских судов через Датские проливы (опровергнуто в последствии руководством Дании).
Заявления политиков сопровождаются публикациями в западных СМИ, которые буквально готовят своих читателей и предупреждают российское руководство и нас, простых логистов, о том, что в западном арсенале санкционного давления еще не все козыри предъявлены.
Думаете мы нагнетаем? Хотелось бы так думать…
Однако, как нам кажется, российскому бизнесу необходимо услышать предупреждения западных «коллег» и заранее рассчитывать этот риск для собственного бизнеса. У Петра-1 заняло годы, чтобы пробить «окно в Европу» через Балтику. Сколько продлится новая блокада, в случае реализации страшилок, сложно сказать. Все же, у России есть крепкие козыри на Балтике, чтобы защитить свои интересы. Но в этом новом немножко ненормальном мире, ничего уже нельзя исключать.
Для наглядности, давайте посмотрим, что и в каких категориях пишут западные СМИ о Балтике.
The Financial Times:
Швейцарская Neue Zürcher Zeitung:
Такие вот нарративы присутствуют сегодня в западных СМИ. И думать, что они не имеют своих последствий наивно, даже, в случае если сценарий военного конфликта здесь маловероятен.
Нужно признать, что геополитическое значение Балтийского моря изменилась.
Теперь доминирующим станет не «ганзейский» торговый тренд, а как минимум экзистенциальная угроза противостояния России и остальных балтийских стран. Что вряд ли будет способствовать росту торговых оборотов, что в свою очередь ставит под сомнение перспективность этого направления в российской внешней торговле, в грузообороте, и росте инвестиций. Видно, что здесь нам теперь совсем не рады:(
Буквально на днях премьер Латвии Эвика Силиня заявила в Вашингтоне, что между странами Балтии и Россией с Белорусью будет создан новый «железный занавес». Чуть ранее министр иностранных дел этой страны заявил, что
«Балтийское море становится озером НАТО»
после вступления в организацию Финляндии и Швеции. Балтийское море, которое является важным торговым маршрутом для России с крупнейшими российскими портами в Санкт Петербурге и Усть-Луге. Где находится Калининградский анклав и базируется Балтийский флот.
Вспомним еще недавние заявления европейских чиновников о возможной блокировке прохода российских судов через Датские проливы (опровергнуто в последствии руководством Дании).
Заявления политиков сопровождаются публикациями в западных СМИ, которые буквально готовят своих читателей и предупреждают российское руководство и нас, простых логистов, о том, что в западном арсенале санкционного давления еще не все козыри предъявлены.
Думаете мы нагнетаем? Хотелось бы так думать…
Однако, как нам кажется, российскому бизнесу необходимо услышать предупреждения западных «коллег» и заранее рассчитывать этот риск для собственного бизнеса. У Петра-1 заняло годы, чтобы пробить «окно в Европу» через Балтику. Сколько продлится новая блокада, в случае реализации страшилок, сложно сказать. Все же, у России есть крепкие козыри на Балтике, чтобы защитить свои интересы. Но в этом новом немножко ненормальном мире, ничего уже нельзя исключать.
Для наглядности, давайте посмотрим, что и в каких категориях пишут западные СМИ о Балтике.
The Financial Times:
«Швеция принесет с собой балтийский остров Готланд, прозванный «гигантским авианосцем», который находится менее чем в 200 км от побережья Латвии, что открывает новые возможности для морских перевозок в случае военного конфликта. Расстояние до главной базы Балтийского флота в Калининграде - всего в 330 километрах. На Готланде вновь размещена постоянная военная оперативная группа, а в 2021 году была возобновлена работа противовоздушной обороны.
«Швеция имеет большой опыт работы с подводными лодками и подводной инфраструктурой, что становится все более важным в Балтийском море, где за последние годы произошло несколько необъяснимых случаев саботажа — от подрыва газопроводов «Северный поток» до повреждения якорем китайского судна линии связи и газопровода между Финляндией и Эстонией».
Швейцарская Neue Zürcher Zeitung:
«Присоединение Швеции к оборонительному альянсу - это не только исторический момент, но и изменение геополитического баланса в Балтийском море. Впервые за 500 лет все скандинавские страны входят в один оборонный альянс».
«В случае эскалации конфликта НАТО может отрезать Калининград от России». По мнению экспертов, Калининград представляет собой угрозу для НАТО, но в то же время является слабым местом для России, поскольку сообщение с большой Россией, помимо морского, осуществляется по железной дороге через Литву. В случае военного конфликта, НАТО может отрезать Калининград от сообщения с Россией.
«При этом Калиниград представляет угрозу, поскольку «здесь находится не только главная база Балтийского флота России - крупнейшего по численности флота в Балтийском море. Здесь также размещены подразделения ВВС, противокорабельные ракеты, системы ПВО и ракеты с ядерными боеголовками».
Такие вот нарративы присутствуют сегодня в западных СМИ. И думать, что они не имеют своих последствий наивно, даже, в случае если сценарий военного конфликта здесь маловероятен.
Нужно признать, что геополитическое значение Балтийского моря изменилась.
Теперь доминирующим станет не «ганзейский» торговый тренд, а как минимум экзистенциальная угроза противостояния России и остальных балтийских стран. Что вряд ли будет способствовать росту торговых оборотов, что в свою очередь ставит под сомнение перспективность этого направления в российской внешней торговле, в грузообороте, и росте инвестиций. Видно, что здесь нам теперь совсем не рады:(
Учишь их учишь… а стакан все на половину полон!
Наши любимые профильные СМИ наперебой транслируют новость о том, что
- по словам Минэнерго.
❗️Но все забывают вторую часть официального сообщения о том, что
- то есть, реально это стагнация угольного рынка, которая в 2024г сохранится на прежнем, сниженном к 2022г, уровне.
О чем, реально говорит эта информация:
1) О том, что уголь опять всех подвинул, и при общем росте вожделенной погрузки на Дальний восток на 4,6 %, так как именно этот рынок сегодня премиальный, уголь протиснулся круче всех – на 23%.
2) О том, что РЖД по-прежнему не добирает весь потенциальный доход, так как уголь вытесняет высокодоходные грузы.
3) О том, что спрос на уголь в мире падает, так как если нормально работает своп, то растет общий объём добычи и продаж, а не только одно направление.
4) О том, что российская экономика теряет грузы с высокой добавленной стоимостью, высокого передела, с наибольшим вкладом в ВВП, по-прежнему отдавая предпочтение «прожженному» углю. И перемещая г-на Мелничено на первую строчку Forbes😉
Но в целом, есть чему радоваться: +23% угля на АТР, лучше чем его же минус в 24,1% в остальных направлениях … полу полный стакан, наше ВСЁ!:))
Наши любимые профильные СМИ наперебой транслируют новость о том, что
«экспорт российского угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по итогам 2023 года вырос на 23%
....
«Ожидаем, что рост потребления угля на Востоке продолжится, поэтому у нас есть мощности и потенциал увеличить экспорт еще как минимум на треть к 2030 году, такую задачу мы себе ставим»,
- по словам Минэнерго.
❗️Но все забывают вторую часть официального сообщения о том, что
«добыча угля в России по итогам 2023 года снизилась на 1,1%, до 438,7 млн тонн против 443,6 млн тонн годом ранее, экспорт - снизился на 3,9%, до 212,5 млн тонн. Минэнерго прогнозирует, что в 2024 году параметры добычи и экспорта угля сохранятся на уровне прошлого года.»
- то есть, реально это стагнация угольного рынка, которая в 2024г сохранится на прежнем, сниженном к 2022г, уровне.
О чем, реально говорит эта информация:
1) О том, что уголь опять всех подвинул, и при общем росте вожделенной погрузки на Дальний восток на 4,6 %, так как именно этот рынок сегодня премиальный, уголь протиснулся круче всех – на 23%.
2) О том, что РЖД по-прежнему не добирает весь потенциальный доход, так как уголь вытесняет высокодоходные грузы.
3) О том, что спрос на уголь в мире падает, так как если нормально работает своп, то растет общий объём добычи и продаж, а не только одно направление.
4) О том, что российская экономика теряет грузы с высокой добавленной стоимостью, высокого передела, с наибольшим вкладом в ВВП, по-прежнему отдавая предпочтение «прожженному» углю. И перемещая г-на Мелничено на первую строчку Forbes😉
Но в целом, есть чему радоваться: +23% угля на АТР, лучше чем его же минус в 24,1% в остальных направлениях … полу полный стакан, наше ВСЁ!:))
Эффектность Vs эффективность в логистике и бизнесе
Сразу после выборов, в самом начале новой шестилетки логично поговорить о фундаментальных догматах рынка транспортных услуг. У нас это -экономическая эффективность против эффектных результатов работы в жд логистике.
Как известно, производственные мощности, равно как и пропускные способности, наращивают двумя способами. Первый, это -расширение инфраструктуры, в нашем случае транспортной. И здесь все более или менее понятно. У РЖД есть цели, бюджет, планы по наращиванию новых жд мощностей. А основная дискуссия здесь ведётся в параметрах «дорого это- или дёшево», «нужно- не нужно», «вовремя -с задержками».
Но, кроме этого, и в том числе, для компенсации недочетов по строительству новой жд, ведется работа по внедрению технологических улучшений, которые должны способствовать росту грузооборота. И здесь проектов становится все больше, а вот с эффектами…. и отраслевыми, и главное общеэкономическими, больше становится в основном вопросов у всех причастных.
Пропустим такой инструмент упорядочения страждущих повозить в дефицитных направлениях, как ПНД, его все же трудно назвать технологической донастройкой. Скорее это- социально -экономический инструмент с лоббистской подноготной.
Начнем с ноу-хау в области улучшения технологии управления, а именно ДМЗИ, введённой РЖД в марте 2023г. Если упростить, это возможность проезда конкретного груза в грузонапряженных направления, тем вероятнее, чем более точен его ежедневный план в долгосрочном разрезе.
И здесь все получается супер выгодно для массового однотипного экспортного комодитис, но зато крайне неудобно для продукции с высокой добавленной стоимостью, кастомизированной, которая производится для конкретного потребителя. Для которого сокращение сроков планирования и оборотного капитала -имеет более важное значение, чем простое «копай больше, бросай дальше». Так же этот подход не удобен для внутреннего рынка, где заказы могут быть менее четкими во времени. Например: удобрения, зерно, металлопродукция и тд.
Второе - приоритетный проезд, при использовании вагонов 25т.на ось. Это так же потрафит в пользу массовых грузов на Дальний Восток. Но, это плохо для предприятий, у которых отгрузка происходит в разных направлениях, так как придется усиленно сортировать вагоны, лишиться возможности обезличенного оперирования и тд. От этого будет падать общая скорость погрузки. Но зато вина, перекладывается с перевозчика на грузоотправителя.
Далее –приоритетность при отгрузке угля именно в специализированные порты. Которая якобы позволяет повысить оборот угля на 1,5%. При этом, например в купе работы с отгрузкой контейнеров в полувагонах, такая технология начинает противоречить сама себе. Так как, если брать эффекты от встречной загрузки полувагонов, нужно чтобы терминалы были как раз универсальными, а не исключительно угольными. То есть, что бы можно было принимать и контейнеровозы, и иметь линейные судозаходы и тд. Не говоря о том, что универсальность позволяет диверсифицировать загрузку портов, исходя из рыночной конъюнктуры в долгосрочной перспективе.
Следующей пункт – требование к отправке контейнерных поездов на 71 условный вагон. Это опять отлично для массовки.
Сразу после выборов, в самом начале новой шестилетки логично поговорить о фундаментальных догматах рынка транспортных услуг. У нас это -экономическая эффективность против эффектных результатов работы в жд логистике.
Как известно, производственные мощности, равно как и пропускные способности, наращивают двумя способами. Первый, это -расширение инфраструктуры, в нашем случае транспортной. И здесь все более или менее понятно. У РЖД есть цели, бюджет, планы по наращиванию новых жд мощностей. А основная дискуссия здесь ведётся в параметрах «дорого это- или дёшево», «нужно- не нужно», «вовремя -с задержками».
Но, кроме этого, и в том числе, для компенсации недочетов по строительству новой жд, ведется работа по внедрению технологических улучшений, которые должны способствовать росту грузооборота. И здесь проектов становится все больше, а вот с эффектами…. и отраслевыми, и главное общеэкономическими, больше становится в основном вопросов у всех причастных.
Пропустим такой инструмент упорядочения страждущих повозить в дефицитных направлениях, как ПНД, его все же трудно назвать технологической донастройкой. Скорее это- социально -экономический инструмент с лоббистской подноготной.
Начнем с ноу-хау в области улучшения технологии управления, а именно ДМЗИ, введённой РЖД в марте 2023г. Если упростить, это возможность проезда конкретного груза в грузонапряженных направления, тем вероятнее, чем более точен его ежедневный план в долгосрочном разрезе.
И здесь все получается супер выгодно для массового однотипного экспортного комодитис, но зато крайне неудобно для продукции с высокой добавленной стоимостью, кастомизированной, которая производится для конкретного потребителя. Для которого сокращение сроков планирования и оборотного капитала -имеет более важное значение, чем простое «копай больше, бросай дальше». Так же этот подход не удобен для внутреннего рынка, где заказы могут быть менее четкими во времени. Например: удобрения, зерно, металлопродукция и тд.
Второе - приоритетный проезд, при использовании вагонов 25т.на ось. Это так же потрафит в пользу массовых грузов на Дальний Восток. Но, это плохо для предприятий, у которых отгрузка происходит в разных направлениях, так как придется усиленно сортировать вагоны, лишиться возможности обезличенного оперирования и тд. От этого будет падать общая скорость погрузки. Но зато вина, перекладывается с перевозчика на грузоотправителя.
Далее –приоритетность при отгрузке угля именно в специализированные порты. Которая якобы позволяет повысить оборот угля на 1,5%. При этом, например в купе работы с отгрузкой контейнеров в полувагонах, такая технология начинает противоречить сама себе. Так как, если брать эффекты от встречной загрузки полувагонов, нужно чтобы терминалы были как раз универсальными, а не исключительно угольными. То есть, что бы можно было принимать и контейнеровозы, и иметь линейные судозаходы и тд. Не говоря о том, что универсальность позволяет диверсифицировать загрузку портов, исходя из рыночной конъюнктуры в долгосрочной перспективе.
Следующей пункт – требование к отправке контейнерных поездов на 71 условный вагон. Это опять отлично для массовки.
«Если внутренние перевозки и импорт идут к городам миллионникам, где живет много людей, то экспортные перевозки тяготеют к точкам, где добываются минеральные удобрения, выращивается сельскохозяйственная продукция, пиломатериалы и тд. И это все регионы, где нет такой современной терминальной базы. Далее 71 у.в. это- нетехнологичность на передаточных станциях иностранных государств, где ограничения могут быть 58 вагонов и менее. И последнее, запрос клиента его возможность накапливать и принимать именно такой объём…
Итого, все что мы имеем сегодня по технологическим инновациям РЖД, все это очень удобно для угольного экспорта, и наоборот вытесняет продукцию более высоких переделов.
То есть, это плюс для 1,5% ВВП, которые дает уголь, ущемляя более 30% ВВП более технологичных и маржинальных бизнесов.
При этом, такие меры ограничивают развитие внутреннего рынка, снижают доходы РЖД (так как уголь- самый низкодоходный тарифный плательщик), но при этом добавляют процентов в KPIs РЖД по объёмам вывоза грузов в тоннах, который сегодня, возведён в ранг наивысших благ.
То есть, это плюс для 1,5% ВВП, которые дает уголь, ущемляя более 30% ВВП более технологичных и маржинальных бизнесов.
При этом, такие меры ограничивают развитие внутреннего рынка, снижают доходы РЖД (так как уголь- самый низкодоходный тарифный плательщик), но при этом добавляют процентов в KPIs РЖД по объёмам вывоза грузов в тоннах, который сегодня, возведён в ранг наивысших благ.
Симптоматичный эпиграф для эпохальной Трансраши 2024 – по итогам выборов Президента, опубликовал сегодня КоммерсантЪ.
Еженедельно, если не ежедневно, мы все становимся вынужденными участниками конфликта: угольщики- против редкого, не угольно- кэптивного порта ОТЭКО.
Тут уже и РЖД, и министерства, и даже Вице-премьеры становятся сторонами разборок, точнее выступают с разных ее сторон. (У некоторых участников типа НТК, вообще раздвоение происходит на почве: «кто есть кто?!» включая их самих).
Суть спора:
- ОТЭКО, используя расчет рыночного паритета, поднимает ставку перевалки угля так, чтобы она соответствовала другим вариантам оправки угля в этом направлении.
- У угольщиков расчёт паритета другой. Поскольку внутри своей маржи они считают прибыль кэптивных портов. А здесь ОТЭКО, как некэптивный порт, угольщикам свою прибыль не отдает. Отсюда у угольщиков паритет минусовой».
В итоге, сегодняшний призыв угольщиков звучит примерно так: «Давайте всем миром (правительством, РЖД и тд) принудим ОТЭКО с нами прибылью поделиться».
Под эту сурдинку, чувствуя высокий уровень накала управленческих страстей, свои плюшки, видимо, решило получить и РЖД. Требуя нормативного закрепления гарантий грузоотправителей: осуществлять оправки по конкретным направлениям, через договор take or pay.
Напомним, что РЖД отказалось от лоббирования этого инструмента на стадии введения динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в марте прошлого года, которая и должна была совместить планы отгрузки на год, с ГУ-12 и с посуточным планированием. И видимо, дело у них пошло не так как хотелось, и РЖД опять заговорило про «take or pay».
Следующий странный момент в поведении монополии: это куда же девается уголь, который перестал ехать на ОТЭКО, при том, что рост поставок угля на АТР (то есть на Восток) составил +23% в 2023 г, при общем снижении перевозок угля на 1,2% суммарно по всем направлениям.
Зачем же, спрашивается, РЖД своими руками согласовывают планы по переориентации угля с Юга на Восток?! Или может это какая-то невидимая рука, рука рынка, как называют ее классики … только внутри самого РЖД, которую они как раз и хотят с помощью Правительства поправить у себя в конторе административно-принудительно?!:)
Еженедельно, если не ежедневно, мы все становимся вынужденными участниками конфликта: угольщики- против редкого, не угольно- кэптивного порта ОТЭКО.
Тут уже и РЖД, и министерства, и даже Вице-премьеры становятся сторонами разборок, точнее выступают с разных ее сторон. (У некоторых участников типа НТК, вообще раздвоение происходит на почве: «кто есть кто?!» включая их самих).
Суть спора:
- ОТЭКО, используя расчет рыночного паритета, поднимает ставку перевалки угля так, чтобы она соответствовала другим вариантам оправки угля в этом направлении.
- У угольщиков расчёт паритета другой. Поскольку внутри своей маржи они считают прибыль кэптивных портов. А здесь ОТЭКО, как некэптивный порт, угольщикам свою прибыль не отдает. Отсюда у угольщиков паритет минусовой».
В итоге, сегодняшний призыв угольщиков звучит примерно так: «Давайте всем миром (правительством, РЖД и тд) принудим ОТЭКО с нами прибылью поделиться».
Под эту сурдинку, чувствуя высокий уровень накала управленческих страстей, свои плюшки, видимо, решило получить и РЖД. Требуя нормативного закрепления гарантий грузоотправителей: осуществлять оправки по конкретным направлениям, через договор take or pay.
Напомним, что РЖД отказалось от лоббирования этого инструмента на стадии введения динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в марте прошлого года, которая и должна была совместить планы отгрузки на год, с ГУ-12 и с посуточным планированием. И видимо, дело у них пошло не так как хотелось, и РЖД опять заговорило про «take or pay».
Следующий странный момент в поведении монополии: это куда же девается уголь, который перестал ехать на ОТЭКО, при том, что рост поставок угля на АТР (то есть на Восток) составил +23% в 2023 г, при общем снижении перевозок угля на 1,2% суммарно по всем направлениям.
Зачем же, спрашивается, РЖД своими руками согласовывают планы по переориентации угля с Юга на Восток?! Или может это какая-то невидимая рука, рука рынка, как называют ее классики … только внутри самого РЖД, которую они как раз и хотят с помощью Правительства поправить у себя в конторе административно-принудительно?!:)
Коммерсантъ
Перевалите это немедленно
ОАО РЖД обеспокоилось низкой загрузкой терминала ОТЭКО
Есть ли жизнь за пределами ФГК у Виктора Вороновича?
На днях у Федеральной грузовой компании появился новый генеральный директор. На место Виктора Вороновича, который возглавлял компанию более 10 лет, Совет директоров назначил Андрея Дреничева, до этого занимавшего должность начальника Центра фирменного транспортного обслуживания филиала РЖД по транспортному обслуживанию. (Ох, уж этот бюрократический новояз! 😅). Искренне желаем г-ну Дреничеву успехов на новом месте работы.
И думаем, что компанию не ждут существенные перемены в стратегии и корпоративном развитии.
В сообщении ФГК говорится, что Виктор Воронович покидает компанию по собственной инициативе. И хотя в последние годы ФГК находилась в информационной тени, уступив лидерство другим операторам. Но с другой стороны, она не была замечена и в крупных публичных историях, которые сопровождали компанию до этого, типа ежегодных жалоб губернаторов о невывозе щебня или стройматериалов. Из чего можем судить, что г-н Воронович на своем посту успешно решил или купировал эти проблемы.
Поэтому будем считать, что уход по собственной инициативе – это шаг в сторону дальнейшего карьерного развития. Не много у нас в стране профессионалов такого уровня с опытом управления крупнейшим в стране железнодорожным оператором.
На днях у Федеральной грузовой компании появился новый генеральный директор. На место Виктора Вороновича, который возглавлял компанию более 10 лет, Совет директоров назначил Андрея Дреничева, до этого занимавшего должность начальника Центра фирменного транспортного обслуживания филиала РЖД по транспортному обслуживанию. (Ох, уж этот бюрократический новояз! 😅). Искренне желаем г-ну Дреничеву успехов на новом месте работы.
И думаем, что компанию не ждут существенные перемены в стратегии и корпоративном развитии.
В сообщении ФГК говорится, что Виктор Воронович покидает компанию по собственной инициативе. И хотя в последние годы ФГК находилась в информационной тени, уступив лидерство другим операторам. Но с другой стороны, она не была замечена и в крупных публичных историях, которые сопровождали компанию до этого, типа ежегодных жалоб губернаторов о невывозе щебня или стройматериалов. Из чего можем судить, что г-н Воронович на своем посту успешно решил или купировал эти проблемы.
Поэтому будем считать, что уход по собственной инициативе – это шаг в сторону дальнейшего карьерного развития. Не много у нас в стране профессионалов такого уровня с опытом управления крупнейшим в стране железнодорожным оператором.
В этой связи самая интересная часть истории: куда же уходит Воронович??
И мы хотели бы спросить ваше мнение, уважаемые читатели, какой следующий карьерный этап может ожидать нашего уважаемого коллегу г-на Вороновича:
И мы хотели бы спросить ваше мнение, уважаемые читатели, какой следующий карьерный этап может ожидать нашего уважаемого коллегу г-на Вороновича:
Anonymous Poll
32%
Присоединение к команде семьи Бобаевых в СГ-транс, ПГК и Ко
19%
Присоединение к команде экс-владельца Трансфин-М г-на Тайчера (если это не тоже самое, что 1 пункт:)
11%
Стать новым главой «Уголь-Транс», где его акционеры начнут превращать в универсального оператора
38%
И, наконец, отправиться на "пенсию"
Оценка с позиции новой теории устройства политико-экономической модели управления «Политбюро 2.0» (по Минчеко Консалтинг), где за каждым системным проектом в стране закрепляется своя госкорпорация, с поименным ответственным из «ближнего круга»… так вот в этой парадигме кураторы в коридорной логистике, то есть в ответственности за развитие ключевых новых транспортных коридоров уже определены … так за СМП отвечает Росатом и Ковальчуки, за Восточный коридор - РЖД и Ротенберги, а кто же за МТК Север-Юг??
И вот, сегодняшняя новость о передаче в уставный капитал вновь созданного АО "Север - Юг" 100% акций Махачкалинского морского торгового порта. Где стратегический инвестор, которого определит кабмин, и который получит 51% акций АО "Север - Юг", пока не назван❗️
Но что-то нам подсказывает, что именно этот -
будет связан не только с главным, наиболее мощным, технологичным и перспективным российским портом Каспия, но и с понятийной ответственностью за весь транспортный коридор Север-Юг.
Тут впору запустить новую голосовалку (интрига 2.0 или даже номер один) … но наша ключевая версия пока только одна: и начинается она, точнее он на «Ч» и заканчивается на «В»
А вы как думаете: Может быть просто будет объявлен стандартный тендер на выкуп гос.пакета акций порта и нас ждет редкая, почти забытая, настоящая увлекательная рыночная борьба профильных инвесторов?!:)
И вот, сегодняшняя новость о передаче в уставный капитал вновь созданного АО "Север - Юг" 100% акций Махачкалинского морского торгового порта. Где стратегический инвестор, которого определит кабмин, и который получит 51% акций АО "Север - Юг", пока не назван❗️
Но что-то нам подсказывает, что именно этот -
«стратегический инвестор»
будет связан не только с главным, наиболее мощным, технологичным и перспективным российским портом Каспия, но и с понятийной ответственностью за весь транспортный коридор Север-Юг.
Тут впору запустить новую голосовалку (интрига 2.0 или даже номер один) … но наша ключевая версия пока только одна: и начинается она, точнее он на «Ч» и заканчивается на «В»
А вы как думаете: Может быть просто будет объявлен стандартный тендер на выкуп гос.пакета акций порта и нас ждет редкая, почти забытая, настоящая увлекательная рыночная борьба профильных инвесторов?!:)
Электрички довели гендира Hertz до отставки.
Все больше наших соотечественников и друзей, отдавая дань эко-моде и китайскому промышленному чуду, уже пересели на электромобили и вкусили все прелести бесшумного рывка с места и ужаса поиска подзаряда в многочасовых московских пробках. И вот…
Западные СМИ пишут, что Стивен Шерр, генеральный директор Hertz, покидает свой пост после двух лет работы в компании. Его уход связан с неудачной попыткой Hertz сделать ставку на электромобили.
В 2022 году Шерр, пришедший в Hertz из Goldman Sachs, активно продвигал электрификацию автопарка компании.
Компания купила 100 тыс. штук Tesla Model 3. Однако эта стратегия не оправдала себя - в конце 2023 года Hertz была вынуждена избавиться от 20тыс электромобилей, чтобы вернуться к традиционным автомобилям с ДВС. Низкая остаточная стоимость и высокие расходы на ремонт электромобилей стали серьезной проблемой для компании. В презентации для инвесторов приводится пример, равнозначный ремонт электрокара стоил 14 тыс.долл, тогда как авто с ДВС в районе 2-3 тыс. долл. Плюс, выставленные на продажу подержанные Tesla после 1,5 года в автопрокате никто не хочет покупать.
К этим проблемам, нужно добавить волну гневных отзывов клиентов: от невозможности планировать поездку в силу дефицита станций зарядок, до навязывания электрокаров всеми возможными способами.
Новый ген директор, ранее работавший в Delta Air Lines и General Motors, уже заявил, что пересмотрит "зеленую" политику Hertz в попытке восстановить бизнес и вернуть доверие клиентов.
В общем, ситуация нам как пользователям прокатных услуг понятная. На бескрайних просторах США как и в России, и даже в сельской Европе, пока лучше передвигаться на предсказуемом ДВС или гибриде. А в модных пригородах и по городу - можно и на "электричке" понтануться. ⚠️ хотя бы на тэст-драйв:))
Все больше наших соотечественников и друзей, отдавая дань эко-моде и китайскому промышленному чуду, уже пересели на электромобили и вкусили все прелести бесшумного рывка с места и ужаса поиска подзаряда в многочасовых московских пробках. И вот…
Западные СМИ пишут, что Стивен Шерр, генеральный директор Hertz, покидает свой пост после двух лет работы в компании. Его уход связан с неудачной попыткой Hertz сделать ставку на электромобили.
В 2022 году Шерр, пришедший в Hertz из Goldman Sachs, активно продвигал электрификацию автопарка компании.
Компания купила 100 тыс. штук Tesla Model 3. Однако эта стратегия не оправдала себя - в конце 2023 года Hertz была вынуждена избавиться от 20тыс электромобилей, чтобы вернуться к традиционным автомобилям с ДВС. Низкая остаточная стоимость и высокие расходы на ремонт электромобилей стали серьезной проблемой для компании. В презентации для инвесторов приводится пример, равнозначный ремонт электрокара стоил 14 тыс.долл, тогда как авто с ДВС в районе 2-3 тыс. долл. Плюс, выставленные на продажу подержанные Tesla после 1,5 года в автопрокате никто не хочет покупать.
К этим проблемам, нужно добавить волну гневных отзывов клиентов: от невозможности планировать поездку в силу дефицита станций зарядок, до навязывания электрокаров всеми возможными способами.
Новый ген директор, ранее работавший в Delta Air Lines и General Motors, уже заявил, что пересмотрит "зеленую" политику Hertz в попытке восстановить бизнес и вернуть доверие клиентов.
В общем, ситуация нам как пользователям прокатных услуг понятная. На бескрайних просторах США как и в России, и даже в сельской Европе, пока лучше передвигаться на предсказуемом ДВС или гибриде. А в модных пригородах и по городу - можно и на "электричке" понтануться. ⚠️ хотя бы на тэст-драйв:))
❗️Дежавю …разборки как из 90 снова в моде… уже сбился счет свежих отъёмов активов тех лет, и вот дошло и до нас.. черный PR в духе «Компромат» и Сергея Доренко, популярных в начале нулевых, обрушился на г-на Шишкарева
Подумалось - в удивительное время мы живем. С одной стороны, мы даже уже привыкли и считаем естественным российские бизнес-конгломераты, которые имеют своего куратора из нового «ближнего круга», если хотите из состава Политбюро 2.0 по Минченко. Однако, хоть это и «госгазмяс», но он был скомпенсирован частниками и не мешал стране зарабатывать.
Более того, перестройка экономики после введения санкций только расширила поляну. И мы вроде как почувствовали вкус стабильности, незыблемости правил частного бизнеса (какими бы они не были), приняли как данность распределение зон влияния под крышей больших систем… и вот опять началось: сначала череда сделок M&A, одна громче и крупнее другой: FESCO, ОВК и т.д. Начался жесткий конфликт угольщиков с частным портом ОТЭКО, угольщиков между собой за доступ к дальневосточным портам. Все это сопровождается пиар-кампаниями в СМИ и в интернете.
А теперь и вовсе, дождались - поехали на "неприкасаемых", а именно на партнера Росатома - уважаемого Сергея Шишкарева, главу ГК Дело и Трансконтейнера.
На днях целая обойма телеграм-каналов с соответствующей репутацией, но при этом массовых и популярных, выпустили персональный залп по г-ну Шишкареву.
В целом, содержание наезда на Сергея Николаевича малосодержательно и безвкусно, однако, деньги и ресурсы делают дело и в этой атаке поучаствовал даже популярный среди политэлитки тг-канал Незыгарь. К чести пиарщиков Дела, они оперативно снесли этот пост….
А мы вот сидим и гадаем что бы это значило?! Что это за люди…ведь денег потратили. Что сказать хотели? Кому? И за чем?
Подумалось - в удивительное время мы живем. С одной стороны, мы даже уже привыкли и считаем естественным российские бизнес-конгломераты, которые имеют своего куратора из нового «ближнего круга», если хотите из состава Политбюро 2.0 по Минченко. Однако, хоть это и «госгазмяс», но он был скомпенсирован частниками и не мешал стране зарабатывать.
Более того, перестройка экономики после введения санкций только расширила поляну. И мы вроде как почувствовали вкус стабильности, незыблемости правил частного бизнеса (какими бы они не были), приняли как данность распределение зон влияния под крышей больших систем… и вот опять началось: сначала череда сделок M&A, одна громче и крупнее другой: FESCO, ОВК и т.д. Начался жесткий конфликт угольщиков с частным портом ОТЭКО, угольщиков между собой за доступ к дальневосточным портам. Все это сопровождается пиар-кампаниями в СМИ и в интернете.
А теперь и вовсе, дождались - поехали на "неприкасаемых", а именно на партнера Росатома - уважаемого Сергея Шишкарева, главу ГК Дело и Трансконтейнера.
На днях целая обойма телеграм-каналов с соответствующей репутацией, но при этом массовых и популярных, выпустили персональный залп по г-ну Шишкареву.
В целом, содержание наезда на Сергея Николаевича малосодержательно и безвкусно, однако, деньги и ресурсы делают дело и в этой атаке поучаствовал даже популярный среди политэлитки тг-канал Незыгарь. К чести пиарщиков Дела, они оперативно снесли этот пост….
А мы вот сидим и гадаем что бы это значило?! Что это за люди…ведь денег потратили. Что сказать хотели? Кому? И за чем?