Хорошему настроению мы обязаны нашим подписчикам, поклонникам «талантов» и внимательным журналистам.

Тем, которые видят в нас не только экспертов и профессионалов, но и тётенек и девчонок :))

Здесь мое интервью для «Финам» к 8 марта.

⏺️О женщинах в логистике.
⏺️О гендерных преимуществах и недостатках в транспортном менеджменте.
⏺️Об изменении роли логистики в бизнесе и в мире, в условиях катаклизмов и деглобализации.
⏺️О новом значении наших транспортных  коридоров.

⏺️О женщинах в бизнесе на Ближнем Востоке и в частности, в Иране. О наших коллегах девушках логистах в Европе и Америке.

⏺️О смысле N.trans Lab.

Ну ,а для тех, кто любит почитать, а не послушать, см. здесь👇👇👇

🌷В преддверии 8 марта эксперт Института Столыпина, к.э.н., основатель проекта N.trans Lab Мария Никитина побеседовала с Finam.ru о вовлеченности женщин в бизнес и управление крупными компаниями.

Как женщина может добиться успехов в такой некогда «мужской» сфере как логистика, почему у женщин лучше получается создавать логистические цепочки – читайте по ссылке.

В эти праздничные выходные – о женщинах-ученых в экономике

Нет, мы не хотим составлять рейтинг всем известных политиков, бизнесменов или топ-10 самых влиятельных женщин 2023 года. Напротив, мы высветим тех, кто находится на переднем крае экономического знания – но с кем наши читатели, может быть, не совсем знакомы.

🌷Клаудия Голдин – лауреат нобелевской премии по экономике 2023 года. Профессор Голдин писала именно о женщинах. Ее анализ последних 200 лет экономической истории показал, что наши представления о традиционной роли женщины-домохозяйки, мягко говоря, не точны. Вплоть до индустриальной революции замужняя женщина работала наравне с мужчиной, в том числе и по дому. Именно индустриализация с ее спросом на тяжелую рабочую силу одарила нас женщиной, жаждущей поскорее выйти замуж. Ситуация начала меняться после войн с расширением образования, изменениями в ожиданиях от жизни и появлением оральных контрацептивов.

🌺 Эстер Дюфло – тоже лауреат Нобелевской премии по экономике (2009 года). Ее научные интересы лежат в области борьбы с глобальной бедностью. Исследования показали, что главный выход из бедности – образование. Однако экспансивное развитие в виде дополнительных уроков, закупки учебников на школу, роста финансирования не даст результата без структурных изменений.

🌹Кейт Раворт – профессор Оксфорда и создатель понятия «пончиковая экономика». Если мы представим круглый пончик, то по его краям, согласно диаграмме исследовательницы, снаружи будет избыточное потребление, а внутри – недостаток базовых ресурсов для жизни. Цель человечества в XXI веке – добиться от развитых стран разумного потребления (внутри границ пончика), а бедные страны, наоборот, подтянуть внутрь «теста».

🌼Кармен Рейнхарт – профессор Гарварда. Последние работы исследовательницы посвящены влиянию внешнего долга на развитие стран. Анализируя облегчение бремени государств – должников на протяжении нескольких веков, она показала, что после списания излишней (дефолтной) задолженности экономика стран в течение 5 лет переходила к росту.

🌻 Джанет Карри – профессор Принстона. Всю жизнь посвятила экономике здоровья матери и ребенка, медицинскому страхованию. Ее главный вклад – расширение наших представлений о влиянии экономического и социального благополучия матери на здоровье ребенка. Иными словами, если вы хотите получить здоровое поколение, то, как в самолете – кислородную маску сначала нужно надеть на маму, а потом на дитя.

🪻Марианна Бертран – профессор Университета Чикаго. Ее изыскания в области потребления домохозяйств, проливают свет на наше поведение как экономических субъектов. В частности, она показала, что снижение сбережений семей порой связано не с социальными или финансовыми проблемами, а как раз с чрезмерными тратами и потреблением на фоне сравнения себя с соседями: «Чем хуже них, они купили, а мы не купили».

Почему захотелось сделать репост про Африку?!

Во-первых, там тепло, а у нас все еще нет:)

2. BRICS+ и тотальная модернизация внешней торговли. Африка интересна, как новый потребитель нашего комодитис – зерно, удобрения, уголь и тд. Это -континент с высоким потенциалом для входа в различные бизнесы и B2B, и B2C
Напомню также, что В.Путин в июле 2023г предложил создать российский транспортно-логистический центр в одном из портов в Африке
3. В Африке проживает 1,4 млрд.чел, к 2050 будет 2,5-3 млрд.чел
4. Африка – это большой рынок дешёвой рабочей силы. Есть прогноз, что к 2050 году большая часть трудовых ресурсов в мире будет из Африки
5. Это -зона активного присутствия наших ЧВК. Количество участников, которых может расти после окончания СВО. А значит нарастать и бизнес включенность и админ ресурс.
6. Есть ощущение, что мы недооцениваем Африку и больше сосредоточены на Юго-восточной Азии, Индии, Иране, странах Персидского залива и тд
 
Спикер – Михаил Ляпин, микрокредитование 7 лет на африканском рынке👇👇👇

Коммерсантъ сегодня вслед за FT сообщает, что количество запросов, по данным DHL, на транзитную перевозку Азия - Европа через Россию возросло на 40% из-за атак хуситов в Суэцком канале.

Интересно, что мы прогнозировали это в январе в нашем интервью РБК. И оказались совершенно правы:))

На днях мы делали пост о планомерной работе американских служб по противодействию нашим бизнес и логистическим интересам в Арктике и на СМП.

В выходные на эту тему вышла любопытная публикация в Дзен «Октагон.Медиа». Во многом соответствующая нашим размышления (спасибо за ссылку нашим Друзьям🤝)

Однако, заинтересовала нас эта публикации не сколько содержанием, хотя в ней системный и достаточно точный разбор проекта Арктик СПГ-2, его проблем, логистики и судостроения…. нас заинтересовала смена официальной риторики.

Если раньше в части арктических проектов и СМП информационная повестка делилась на а-ля противников и сторонников. Где, те кто критиковал наши текущие подходы к СМП, относились априори к враждебному лагерю. То тут, что-то поменялось в «датском королевстве», и исходя из социально -политической позиции авторов канала «Октагон.Медиа», статью даже можно назвать самокритичной🙈

❗️Спешим поделиться хорошей новостью:
N.Trans Lab стал деловым партнером  III-го Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», которая пройдет 23-25 апреля в Астрахани.

Конференция является ведущей площадкой для бизнеса, где обсуждают  МТК "Север-Юг" и международные транспортные коридоры Евразии.
Она также станет важной частью  нашей работы  по продвижению развития МТК Север-Юг.

Организаторы: АССОЦИАЦИЯ «АФАНАСИЙ НИКИТИН», ВИВА КОНСАЛТ

📍3 дня
📍200+ делегатов
📍20 спикеров
📍4 экскурсии на порты Астрахани
📍3-й год работы международного форума

КОГДА: 23-25 апреля 2024 г.
ГДЕ: Астрахань, Marins Grand Hotel 5*

📌 23 апреля - экскурсия на несколько ведущих портов Астрахани
📌 24 апреля - деловая программа, пленарный день с участием лидеров рынка транспортно-логистической отрасли и бизнеса Прикаспия
📌 25 апреля - день неформального общения в загородной локации

Подробности и регистрация на сайте  https://forumcaspian.ru
А также по телефону:
+7 (958) 197-75-03
Или [email protected]
[email protected]


Будут также организованы экскурсии в порты 23.04:

⚓️ в ПАО "Астраханский порт" - группа набрана
⚓️ в Порт "Стрелецкое",
⚓️ в "Альфа-Порт",
⚓️ в МТП Оля

Присоединяйтесь!

Грузовой цугцванг для РЖД

Александр Слободяник, ROLLINGSTOCK Agency:

«По итогам января-февраля отправка угля на экспорт в Восточном направлении выросла более чем на 20%. Рост отправки твёрдого топлива наблюдается из всех основных субъектов.

Увеличение отправок из Кемеровской области на 1,7%, отправки из Якутии выросли на 14,3%, из Амурской области рост составил более 25%, отправки из Хабаровского края увеличились более чем на 50%.»

Статистика РЖД:

«Погрузка на сети РЖД в феврале отстала от прошлогодней на 1,4% и составила 95,9 млн тонн.
В минус на исходе зимы отработали перевозки лома чёрных металлов (упали сразу почти на 30%), строительные материалы (-18,4%),

уголь просел на 4,5%.

Меньше всего отгрузили в направлении Азово-Черноморского бассейна.»

Далее следуют комментарии многочисленных экспертов о том, что виновата динамическая загрузка инфраструктуры, погода, окна, ремонты локомотивов и тд.

Но разве не очевидно, если все время увеличивать погрузку в забитое узкое горло восточного полигона, снимая грузы с менее грузонапряженных направлений, то проехать будет все сложнее?! И общий объём будет падать.

И значимых причин всего то две: первое, изменился паритет торговли углем, премия на Юге и в Балтике упала до 70-80$\т на фобе. А второе, в том числе из-за снижения цены угля на Юге, угольщики воспитывают Тамань. Они сокращают отправки в порт для снижения ставки перевалки.

Что в этом кейсе более показательно, это то, что при увеличении погрузки угля на восток начинает страдать не уголь, а другие грузы. В частности, перевозки в контейнерах:

«происходит рост цен на перевозки контейнеров в восточном направлении. Больше всего ставки выросли на перевозки из Москвы в города Восточной Сибири. Стоимость перевозки контейнера из Москвы в Иркутск, поднялась за месяц с 25 тыс. до 200 тыс. руб. Ставки на Владивосток выросли с 100 тыс. руб. в начале года до 300 тыс. руб.

Операторы объясняют рост тарифов сокращением ОАО РЖД количества наряд-заказов на формирование контейнерных поездов из Москвы в восточном направлении, что вызвало нехватку мест на них.»

И тут тоже все логично, для РЖД общие показатели погрузки начинают падать, и они вынуждены отдавать приоритет массовым, регулярным и быстрым отправкам, чтобы нагнать общие показатели плана.

Плюс дамокловым мечом над РЖД висят гарантии по вводу пропускных способностей, и здесь тоже важно выполнить погрузку на установленном уровне, это тоже проще сделать на регулярных угольных маршрутах. Ну и плюс ПНД, где контейнерные перевозки тоже не первые в очереди.

И даже не важно, что на перевозках угля РЖД теряет деньги, а на контейнерах зарабатывает, это они потом за счет роста тарифов для всех подкрутят себе выпадающее доходы от угля. Для РЖД сейчас важнее KPIs по объемам.
 

Что для Китая хорошо?!

«Неравномерность глобального экономического развития, ставшая следствием колониального прошлого части мира, с одной стороны, и продвижением «либеральных ценностей» и принципов Вашингтонского консенсуса, с другой, привела к 1990м гг. к фактическому разделению мира на два полюса глобальных экономических дисбалансов: положительному — с эпицентром в экспортоориентированных странах Азии и отрицательному — с центром в лице США и других крупных экономик G-7»

Речь о том, что с конца девяностых в мире сложилась устойчивая модель глобализации экономик и финансов, при которой развитые страны стали крупным источником инвестиций, которые использовались для финансирования дефицита счета США, в развивающиеся страны. При этом, развивающиеся страны использовали свои ресурсы для раскачки потребления в развитых странах.
 
Экономический кризис 2007-09 гг развернул ситуацию. Страны G-7 стали меньше потреблять.
Так же после кризиса более быстрыми темпами восстанавливались экономики стран-экспортеров биржевых товаров.

Тут с же страны Азии стали осознавать свою уязвимость в ориентации экономики на развитые страны, и встали на путь диверсификации источников роста, то есть реализации политики стимулирования внутреннего потребления.

Сегодня потребительский ресурс западного мира фактически близок к исчерпанию, в то время как Азиатский регион обладает значительным потребительским потенциалом. Так на 28% населения в 10 странах Азии в 2020г приходится 21% потребления. В группе развитых стран ЕС и США, на почти 9% населения , приходится более 44% мирового потребления.

Таким образом, по прогнозам МВФ именно внутренний спрос будет обеспечивать наибольшую долю прироста ВВП стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в то время как вклад чистого экспорта в прирост ВВП окажется ограниченным.

На этом фоне правительство КНР продолжает стимулировать спрос, но пока не так успешно. По итогам 2023г ВВП Китая вырос на 5,2% (выше цели). При этом, не так радужно обстоят дела с розничными продажами. По итогу 2023г они выросли на 7,2%, а в декабре их рост замедлился до 7,4% (в сравнении с 10,1% в 2022г). Косвенным признаком негативных тенденций в поведении китайских потребителей стало сокращение общей стоимости 100 крупнейших брендов Китая на 4,5% в 2023г.

При этом в пользу приоритезации своих товаров говорит пример с резким падение продаж Apple в КНР – на 13% в 4 кв. Их вытесняют Xiaomi и Huawei, которые предложили в премиальном сегменте более доступные и технологичные альтернативы.

Сегодня эксперты спорят о перспективах развития китайской экономики, о ее неизбежной стагнации, но все оценки сходятся в том, что Китай остается слишком большим потребительским рынком, и мировые бренды не покинут его даже в условиях замедляющегося экономического роста.

Сегодня в структуре потребления китайской экономики 30% приходится на продукты, алкоголь и табак; 23,4% – на товары длительного пользования, к которым относятся автомобили, электроника и др.; 5,9% – на одежду и аксессуары; 13,1% – на транспорт и связь; 10,8% – на развлечения и культурные мероприятия; 8,8% – на здоровье. В 2023 году на фоне сокращения доли товаров первой необходимости – одежды и продуктов питания – увеличилась доля расходов на жилье, медицину, транспорт и телекоммуникации.

В случае с Россией, возможности для потребительского экспорта в Китай пока довольно ограничены. Основным спросом в КНР пользуются наши продукты питания и алкоголь. В частности, большую популярность в Китае имеет наше мороженое (в 2023 г. его экспорт вырос в 3 раза (2 млн долл).Кроме того, растут поставки мяса и птицы в КНР: так доля Китая в российских поставках говядины за рубеж достигла 69% (+10% к предыдущему году). Большим потенциалом для экспорта также обладает мед –22% всего экспорта РФ.

Китай сегодня -главный импортер российского комодитис. Но перспективы экономического роста лежат именно в плоскости развития поставок на растущий потребительский рынок Китая. С оглядкой на модель экономики внутреннего потребления и для своего рынка.

Видимо в преддверии III Международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2024», который пройдет в апреле в Астрахани, аналитики одного из значимых рупоров вашингтонского обкома – The New York Times решили оценить проблемы и возможности транспортного коридора Север-Юг для торговли и экономики России в новых условиях. Озаглавив свою статью: «Ранее зависимая от Европы в торговле, Россия прокладывает новые маршруты, которые позволят ей обойти западные ограничения.»
 
ИЗ НЕГАТИВНОГО в публикации:

“То, что создается, по сути, является торговым путем для изгоев”

- сказал Рам Бен Цион, чья компания Publican анализирует уклонение от торговых ограничений.
 

“Это выглядит как вынужденное решение, которое не было принято в силу объективных причин”,

- сказал Иван Федяков, руководитель InfoLine.
 

ПО СУЩЕСТВУ ВОПРОСА:
 
В ответ на санкции и отрезанность от западных рынков Москва расширила связи со странами, которые охотно ведут с ней бизнес — Китаем на востоке и, через южный маршрут, Индией и странами Персидского залива.
 
По мнению российских лидеров новый маршрут позволит сократить время доставки грузов в Мумбаи из Санкт-Петербурга всего до 10 дней с 30 до 45 дней в настоящее время, они называют его «прорывным революционным проектом», который будет конкурировать с Суэцким каналом.
 
Ключевой частью «южного плана» является железная дорога стоимостью 1,7 миллиарда долларов, строительство которой должно начаться в этом году, и которая станет последним звеном маршрута между Россией и иранскими портами в Персидском заливе, обеспечивая легкий доступ к таким пунктам назначения, как Мумбаи, торговая столица Индии. Россия согласилась предоставить Ирану кредит в размере 1,4 миллиарда долларов для финансирования этого проекта.
 
После завершения строительства (запланировано на 2028 год) «транспортный коридор Север-Юг» протянется на более чем 4300 миль и окажется вне зоны действия западных санкций.
 
Помимо линии через Иран, Россия также хочет восстановить старую советскую железную дорогу, которая соединяла Москву с Ираном и Турцией через Армению и азербайджанский эксклав Нахичевань. Железная дорога была заброшена в начале 1990-х годов, когда началась война между Арменией и Азербайджаном.
 
Железная дорога может быть запущена в течение нескольких лет, но проект оказался в зависимости от сложной геополитической ситуации в регионе.
 
Азербайджан максимально заинтересован в участвии, но Армения неохотно соглашается на проект из-за опасений, кто именно будет контролировать пути, проходящие через ее территорию.
 
ИЗ ПОЗИТИВНОГО:

«Россия может получить железнодорожный маршрут к Персидскому заливу и Турции… Она может сделать это довольно быстро, максимум за два года»

, — говорит эксперт по российской политике на Ближнем Востоке Никита Смагин.