🔥Видео доклада Григорьева М.Н. на Арктическом академическом форуме- 2024!

❗️Рекомендуется к просмотру❗️

Ключевые цитаты выступления Григорьева М.Н.

«Арктическая зона не соединена с восточными потребителями газопроводами. Даже, если будет запущена «Сила Сибири 2» она все равно не возьмёт 190 млрд куб. м профицита, после отказа запада.»

Относительного мурманского СПГ и транспортировки газа по СМП –

«Главная задача для нашего Газа: уходить из покрытых ледяным покровом акваторий с колоссальными трудностями с ледокольным флотом с судостроением»

«Транспортировка нефти из Балтики и Мурманска по СМП абсолютно неправильно называется транзитом по СМП, это абсолютный экспорт, внешнеторговые перевозки.»

«Программный Документ Правительства от 2022 года по росту грузопотока не прошел научную экспертизу и в ряде случае основан на голословных заявлениях бизнес-компаний.»

«СМП и проекты в Арктике максимально зависимы от мировой конъюнктуры рынков и от западных технологий для сложных технологических решений, необходимых для СМП и Арктики.»

«Мы -77% грузов не добрали от плана по СМП на 2023 год»

«Было ясно осенью 2022 года , что не будет никакого Арктик СПГ-2, но председателю правительства подкладывают бумагу, что бы он поставил подпись на достаточно странном прогнозе»

«Сырадасайское месторождение угля - как были раньше раздутые прогнозы добычи, которые полностью не согласованы с Роснедрами. Плюс у нас ни флота для вывоза угля, ничего…»

«Было заявлено, что задача США (советник секретаря по энергетической политике) стремиться закрыть наш проект, с использованием всех стран G-7 и другого сообщества.»

«Рост логистических затрат из-за смены потребителя нефти (вместо Европы Китай). Разница - 13 суток в Европу, против - 130 суток сейчас»

«Есть новые рынки для нефти: Бразилия, Гана и тд – это не серьёзно. Остается только Азия. СМП вещь тонкая, есть водораздел, выгодно это только для Восточной Азии, остальные: Индия и тд – это Суэц.»

«Среди рисков для наших поставок в Восточную Азию -это, по сути, олигополистический рынок. Из-за этого мы продаем с дисконтом, мы платим за логистику больше, мы получаем меньше денег.»

«То, что замалчивается профильными министерствами, это потребность в дополнительном флоте. У нас нет возможности обеспечить ее, у нас ни компетенций в строительстве крупнотоннажных судов, ни двигателей, ничего... Верфи Китая заняты до 26 до 27 года, мы можем рассчитывать на них под наши проекты с 30 года.»

«Назрела ревизия всех стратегических документов страны, включая Арктическую зону»

«Дорожные карты правительства должны проходить с независимой экспертизой.»

Хочу добавить, что наш доклад по исследованию СМП, а точнее вторая его часть – «СМП: Грузовая база», приходит к тем же выводам, что и г-н Григорьев, НЕ СГОВАРИВАЯСЬ.

Даешь больше скидок, хороших… и разных!
 
Области ДНР и ЛНР расположены в так называемом Донецком угольном бассейне — территории, богатой месторождениями угля. Разведанные запасы угля в новых регионах оцениваются в 47 млрд т, прогнозные ресурсы — еще 30 млрд. Добыча угля там ведется с XVIII века. До начала конфликта 2014 года там работали 93 шахты, две трети из которых впоследствии были закрыты. Сейчас Донецкий угольный бассейн входит в топ-5 основных угольных бассейнов страны.

Сегодня в Донбассе добывают несколько видов угля: энергетический, коксующийся и антрацит.

По данным Министерства угля и энергетики на октябрь 2022 года угледобыча в регионе представлена 14 государственными шахтами и 60 частными, а также 133 малыми угледобывающими предприятиями (артелями). Доли государственных и частных предприятий в общем объеме добычи примерно равны. Крупнейшие госпредприятия – шахты: «Комсомолец Донбасса», «Прогресс» (ГУП ДНР «Торезантрацит»), «Холодная Балка» (ГУП ДНР «Макеевуголь»), частные – шахты «Ждановская», «Горняк-95», «Чайкино» (ООО «Углеком»).

По оценке экспертов, перед началом СВО, ЛНР и ДНР ежегодно добывали около 15 млн тонн угля. Большая часть отправлялась на экспорт, часть использовалась внутри страны для производства э/э и в металлургической промышленности.

Сегодня добыча угля сократилась примерно в три раза. Основная проблема, озвученная министром угля и энергетики Андреем Чертковым, износ оборудования на 80-85%, а так же дефицит рабочей силы. По различным оценкам, для того чтобы отрасль смогла выйти на новые рубежи, объем инвестиций в ближайшей трехлетней перспективе должен составить 10–12 млрд рублей, причем 7 млрд из них могут составить частные вложения.

Уголь Донбасса имеет еще одно преимущество: его дешевле и быстрее доставлять в европейскую часть страны, чем, например, те же ископаемые из Кузбасса. Крупнейшими потребителями донецкого угля могли бы стать Турция, Индия и ЮАР, считают эксперты.

Перевозки угля железнодорожным транспортом играют существенную роль в случае расстояний более 1,5 тыс км и массовых объёмов грузоперевозок. При этом, ж/д прейскурант предполагает снижение тарифа пропорционально расстоянию перевозки, тем самым делая удельную величину тарифа на короткое расстояние наибольшей из расчета «руб./тон км».

Предоставление скидки в размере 52% на перевозку угля по территориям Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей делает жд транспорт более конкурентоспособным внутри Новороссии.

Кроме того, такая скидка могла бы сыграть существенную роль, если бы она распространялась на перевозки по территории всей России, где из-за больших расстояний, транспортные затраты играли бы более важную роль в конкурентоспособности угля.

Вряд ли уголь Донбасса конкурировал бы с кузбасским внутри России, так как известно, что очередь у нас стоит на вывоз угля на экспорт, на более премиальные рынки. А внутри страны, некоторый раз, надо еще постараться, чтобы обеспечить углем отопительный сезон.

Другой вопрос- российские порты южного бассейна. Если хотите, та жа Тамань. Где спрос падает из-за снижения нетбэк угля в регионе, но при этом сохраняются высокие транспортные затраты.

❗️То есть, чисто теоретически уголь ДНР и ЛНР, может вполне заместить кузбасский в том же порту Тамань. А наличие государственной поддержки сделать такую логистику взаимовыгодной и для порта, и для донбасских грузоотправителей.

Но все же я думаю, что ключевым ограничением для логистики, будет выступать не жд тарифы, а отсутствие доступного вагонного парка, высокие риски для операторов вагонов и затраты на страхование. Но и эти проблемы решаемы. Как известно: лиха беда начало, - за скидкой на жд могут быть введены и дотации, и портовые льготы, и субсидируемые вагоны…. И тд

Что бы купить что-то нужнее, надо продать …
история движения капиталов г-н Тайчера
 
Истрия с продажей «Трансфин-М» все же отличается от сделок с продажей ПГК, НефтеТранСервис и Globaltrans, а также ОВК и Алтайвагон завода, хотя и происходит на рынке схожих активов.

Сделки на рынке производства и оперирования жд подвижным составом в 2022 году напрямую связаны с собственниками расцвет бизнес-активности которых пришёлся на начала двухтысячных. То есть на эпоху иных влиятельных бизнес- фаворитов и элит. Отчасти, в этих продажах можно уловить тренд передела капиталов и бизнес лидеров нашей страны.

А вот сделка по продаже «Трансфин-М» является логичным продолжением другой истории - консолидации средств непосредственно Алексеем Тайчером, который в августе 2023 года вместе с Сергеем Смысловым продал 58,25% доли в высокодоходном СГ-трансе. По данным СПАРК, выручка «СГ-Транса» в 2022 году составила 15,2 млрд руб., чистая прибыль — 5,65 млрд руб
.
То есть, стоимость сделки по мнению аналитиков могла составить 20 млрд.руб, исходя из 5-7Х Ebitda 2022.

А теперь г-н Тайчер продал и «Трансфин-М». Выручка "Трансфин-М" в 2022 году составила 15,9 млрд рублей, прибыль — 9,6 млрд руб.
 
Продажа состоялась, как было заявлено по рыночной цене, то есть мы можем говорить о сумме в размере 30-50 млрд.руб и выше.

Молодой, энергичный и «свой» в новой бизнес-элите Тайчер, совсем не похож на Владимира Лисина или Константина Николаева. Кроме того, не будем забывать, что офис «Трансфин-М», дверь в дверь, расположен с ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), который связывают с г-н Ротенбергом.

Если рассуждать о мотивах продажи, то можно допустить, что банковский и лизинговый бизнесы из-за супер. высокой ставки кредитования под 20% годовых, находится не на пике. В тоже время, из-за переизбытка парка, дефицита жд инфраструктуры, отсутствия консолидации операторов растут ставки предоставления вагонов. То есть операторский бизнес показывает хороший рост. Хотя конечно, он не сопоставим с 20%-ым кредитованием. Но если equity, которые «Трансфин-М» успел заработать на других ставках кредитования, достаточен, то бизнес вполне может показывать хороший результат ближайшие пару лет, пока ситуация на рынке оперирования вагонами не изменится.

Так зачем продавать? - вот главный вопрос.

Версий, как всегда, может быть несколько:

Покупка более крупного и существенного игрока на транспортном рынке. Хотя ОВК, Globaltrans, ПГК и есть самый крупные, но возможно есть и что-то более весомое. Трансконтейнер или целое «Дело», как очень, очень гипотетический, но вариант.

Второе, вход в значимые сырьевые активы, среди которых может быть уголь, удобрения и зерно. Хотя зерно, все же вряд ли.

И третье- новые территории. Хотя здесь расчет идет больше на использование государственного капитала, и для входного билета за свой счет цена риска пока великовата:( Но почему бы и нет🤷‍♀️
 
Господа, думается сейчас начинается самое интересно….рекомендуем покупать попкорн🍿 :)

Две новости по Арктике …

Сперва хорошая, сегодня стартует предпоказ документального фильма –« В Арктику» режиссёра Леонида Круглова о невероятном притяжении Арктики. И Я на него ИДУ!:)

Вторая, как мы писали на днях, большие вопросы по мнению ряда ученых вызывают сырьевые проекты, формирующие грузовую базу СПМ. В частности, напомню слова Михаила Григорьева (РАН РФ):

«Сырадайское месторождение угля - как были раньше раздутые прогнозы добычи, которые полностью не согласованы с Роснедрами. Плюс у нас ни флота для вывоза угля, ничего…»

Так же сегодня появились новые вводные по «Арктик СПГ-2», где кроме прямых санкций по проекту, сегодня появилась новость о системной задержке с поставкой танкеров ледового класса южнокорейской верфи Hanwa Ocean.

Но и это еще не конец! Оказывается, по словам начальника отдела развития инфраструктуры СМП «ГК Росатом» Константина Стасюка,

«доставка дноуглубительного флота из Юго-Восточной Азии (ЮВА) через Суэцкий канал на СМП обходится в половину от общего бюджета дноуглубительных работ проекта»

 
При том, что само дноуглубление необходимо для таких проектов, как Арктик СПГ-2 и Сырадасайского месторождения угля. Которые, как мы видим выше, и сами находятся под вопросом.

Тут видится, что апдайт проекта СМП в 2022 году, утверждённый правительством через несколько месяцев после начала СВО, был выполнен на очень скорую руку. Наверное, для того, чтобы избежать статуса- неактуального, в том числе части финансирования. И от этого, он не прошел достаточную экспертизу. Например, в части того, что дноуглубление теперь надо заказывать не из Норвегии и Канады, а из Индии или Китая и это взывает существенный роста затрат.

Короче говоря, создается неполиткорректное впечатление, что такой проект без границ и краев, в итоге может весь бюджет похоронить РФ и «не закашляться».

Хотелось бы предложить нашим уважаемым власть имущим коллегам, на время оставить в покое логистические аспекты Арктики, в частности перестать непомерно педалирование СМП любой ценой, и сконцентрироваться на обеспечении нашей стратегической безопасности в этом регионе. Похоже это будет и точнее, и целенаправленнее, и ❗️что главное -эффективнее и дешевле.

Послание один к четырём
 
Первые комментарии N.trans Lab к посланию президента про логистику достались АИФ:(
 
Нас очень попросили оценить речь больше в социальном ключе, с учетом специфики издания. Рассказать о том, как сказанное отразится непосредственно на населении нашей страны.

Ну не буду спойлерить, пусть АИФ выпустят свой материал с нашими мыслями, а мы пока поговорим про бизнес…

В целом, можно сказать, что в части логистики послание объединяло и стандартные каноны глобальных ЦУ (ценных указаний) разным ветвям власти и истеблишменту, но и классическую предвыборную риторику.

Наша оценка здесь будет по степени реальной значимости проектов для экономики и бизнеса, а также по степени их осуществимости.

Первое, о чем хочется сказать, и это можно назвать знаковым моментом доклада:
Из достаточно эмоциональной оценки Президентом задержки проекта развития Восточного полигона, видно, что пришло наконец осознание того, что наши проекты в логистике не должны быть ориентированы на западные бизнес-модели. Это когда мы все считаем через бенчмарк Суэцкого канала, забывая, что нам могут его отрубить, так же как отрубили западные рынки.

Вот это подчеркнул Президент в слове «зевнули». То, что транспортное обеспечение разворота на восток надо было осуществить раньше. Так же как теперь нельзя пропустить потенциал транспортного коридора Север-Юг. Или ослабить развитие Дальневосточных портов. А так же развивать интенсивность работы погранпереходов.

Второе, это не совсем про грузы, но мы часто поднимали эту тему в оценке проектов высокоскоростного движения. Проект Джубга -Сочи, который должен сократить проезд от трассы М-4 Дон до Сочи в 4 раза.

Это реально можно назвать прорывом. Наши граждане сразу столкнулись с целым комплексом проблем в части летнего, и такого востребованного у нас, морского отдыха, который для многих не просто развлечение, но и здоровье:
- Первое, у нас возникли ограничения с выездом зарубеж.
- Второе, курорты Краснодарского края и востребованы и переполнены.
- Третье из-за логистических ограничений (блоков аэропортов в России и полетов зарубеж) выезжать на отдых стало дефицитно, дорого и долго.
- И последнее транспортная инфраструктура наших курортов не была рассчитана ни под ограничения полётов, ни под наплыв туристов одновременно. Так что, транспортная доступность Краснодарского края – это реально насущнейший и важнейший вопрос.

Скоростное автомобильное движение между Москвой и Казанью.

Планы по продлению магистралей до Екатеринбурга; а в следующем — до Тюмени. В перспективе -современный, безопасный маршрут пройдет через всю страну до Владивостока».

Такой проект полностью соответствует новой транспортной стратегии России до 2030-2035 годов. Где речь идет о повышении мобильности населения. Чем дальше расстояние, тем такой проект больше встроен в логику развития туризма.

Скоростное движение на более короткие расстояния – это не только туризм и отдых, это расширение деловой мобильности. Рост доступности трудовых ресурсов, увеличение образовательных опций в удаленных регионах.

Но скоростное движение также становится доступным и для грузоперевозок, особенно когда речь идет о ритайле.
Если брать этап развития такого движения из Тюмени до Владивостока, то это хорошая конкуренция и для железнодорожного транспорта, и не только в части пассажирских перевозок, но и в части грузовых.

Относительно роста интенсивности авиасообщения, которая по словам Президента должна вырасти в 1,5 раза к уровню прошлого года; модернизации 75 аэропортов, и обновлении воздушного парка за счет собственных самолетов.

Очевидно , что это работает и в копилку, и социалки и бизнеса. Она будет работать, создавая конкуренцию другим видам транспорта, а также повышая мобильность населения и рабочей силы, ну и конечно туризма.

Наше скептическое отношение к целесообразности ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Или к проекту СМП в текущих реалиях, всем известно, но будем думать, что политическая составляющая в этом предвыборном послании так же должна была звучать. Поэтому отнесем их туда:)
 
С 29 февраля всех, встретим его через 4 года:)

Новости судостроения.

К вопросу о перспективах СМП

США загружают верфи Индии, Японии и Южной Кореи

1. ВМС США планируют использовать частные верфи в Японии и Южной Корее для ремонта и обслуживания своих боевых кораблей. В пресс-службе военного ведомства США заявили, что такое решение снизит логистические расходы и нагрузку на американские верфи и позволит более эффективно противостоять растущей армаде ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК).

При этом, позавчера появилась новость, о том что НОВАТЭК может НЕ ПОЛУЧИТЬ в этом году шесть СПГ-танкеров для вывоза газа с проекта «Арктик СПГ-2».

Сдача трех СПГ-танкеров для проекта, которая была запланирована на этот год, задерживается на неопределенный срок. Задержку объяснили нехваткой рабочей силы на корейской верфи Hanwha Ocean. 

Теперь не известно, сможет ли НОВАТЭК начать вывоз газа с первой линии «Арктик СПГ-2» в этом году, поскольку компания может остаться без флота.

Загруженность  корейских верфей, как мы теперь понимаем, из-за якобы  «неожиданных»  американских заказов, совпала с санкциями против российского судостроительного предприятия «Звезда», которые были объявлены на прошлой неделе.

2.

США заявляли о планах сделать Индию хабом

для ремонта военных кораблей и самолетов партнеров в Индо-Тихоокеанском регионе. Соглашение о ремонте судов ВМС США достигнуто с одной верфью, с еще двумя договоренности почти готовы.

В части индийских верфей, в октябре прошлого года, представитель Goa Shipiyard Ltd  сообщил о планах построить до 2027 года на индийских верфях 24 грузовых судна для перевозок по Каспию: химовозы, балкеры, контейнеровозы. 

О подписании соответствующего соглашения между Goa Shipiyard Ltd и IRISL – иранской компанией имеющей российские активы и юр.лица было рассказано в ходе международном форуме "МТК Север - Юг" в Астрахани в октябре 2023 года.

Но вот теперь, глядя на кейс по корейским верфям, не исключается, что и индийские верфи так же могут оказаться в дефиците для нас, из американских заказов?!

Чувствуется, что противостояние в море, в части развития наших новых транспортных коридоров выходит на новый уровень. Выше пас от США - «занять рынок судостроения своими заказами».

Сейчас, видимо, должен быть наш ход …