Ростовский порт и стивидоринг «at a glance”
На экспертное зерно приходится более 90% погрузки ростовских портов
Лидерами погрузки 2023 в перевалке зерна в акватории ростовского бассейна стали такие терминалы как : 1) АО Астон, 2) ЗАО Юг Руси,3) ООО Порт Эльдако 4) ООО Ростовский комбинат хлебопродуктов, 5) ООО Ростовский морской мультимодальный порт, 6) ООО Ростовский зерновой терминал.
При том, что устойчивый стереотип местного истеблишмента отдаёт пальму стивидорного первенства завсегдатаем ростовского порта – АО «Ростовский порт» (г-на Олега Грызлова), особых эффектов в перевалке зерна в нынешнем сезоне здесь не отмечено. На 4-ом районе стивидора хранится уголь, а 1-ый район, самый протяженный по причальной стенке находится в черте города, лишен развитых складских территорий, и обречен на ожидание речной проводки через разводной мост (вижу этот район прямо из окна своего отеля).
Среди лидеров перевалки 2023 – наибольшими преимуществами пользуются те, кто имеют свою трейдинговую базу, а значит и сбыт, а значит- квоты на экспорт зерна. Включая РИФ, Астон, Гленкор (не удивляемся по последнему пункту, тут все точно(!)
Даже те терминалы, которые обладают большими портовыми мощностями по перевалке, не дают эффекты сравнимые с профессиональными трейдерами и/или их кэптивами.
Кстати, терминал Cargill стоит грустненький и обездвиженный, что вызывает понятную тоску в профессиональной соседской стивидорной среде…
Основные преимущества портов Ростова – низкая ставка перевалки (до 20$/т). Недостаток- высокая ставка фрахта (до 45$/т) из проходки через Керченский мост и строгий погран.контроль. Плюс, к минусам:) - низкие глубины портов Ростова (4,1 м), которые вынуждают 90% зерна проходить через последующую перевалку на рейде или в порту Кавказ.
Керченский мост так же исключает любую упаковку (мешки бик-бэги и тд), допускается только навал. Ожидание очереди на «проверку на мосту» может достигать двух недель, что так же обременяет фрахт.
Уголь потерял интерес к портам Ростова на фоне снижения CFR через Черное море и из-за конкуренции с портом Тамань, где стоимость перевалки вдвое выше, чем в ростовских портах до 40$\т, а стоимость фрахта вдвое ниже их.
Таким образом, Ростов- классический пример конкуренции разных бизнес-подходов: «новые деньги» (молодые и борзые:) бизнесмены), против сообщества «богатые богатеют», где крупный, по сути, монопольный трейдинг идет в углубление контроля логистической цепочки (собственная перевозка, перевалка, фрахт, перевалка на рейде и тд)
PS Я болею за первых… , но работаю обычно на вторых. Такой парадокс:)
На экспертное зерно приходится более 90% погрузки ростовских портов
Лидерами погрузки 2023 в перевалке зерна в акватории ростовского бассейна стали такие терминалы как : 1) АО Астон, 2) ЗАО Юг Руси,3) ООО Порт Эльдако 4) ООО Ростовский комбинат хлебопродуктов, 5) ООО Ростовский морской мультимодальный порт, 6) ООО Ростовский зерновой терминал.
При том, что устойчивый стереотип местного истеблишмента отдаёт пальму стивидорного первенства завсегдатаем ростовского порта – АО «Ростовский порт» (г-на Олега Грызлова), особых эффектов в перевалке зерна в нынешнем сезоне здесь не отмечено. На 4-ом районе стивидора хранится уголь, а 1-ый район, самый протяженный по причальной стенке находится в черте города, лишен развитых складских территорий, и обречен на ожидание речной проводки через разводной мост (вижу этот район прямо из окна своего отеля).
Среди лидеров перевалки 2023 – наибольшими преимуществами пользуются те, кто имеют свою трейдинговую базу, а значит и сбыт, а значит- квоты на экспорт зерна. Включая РИФ, Астон, Гленкор (не удивляемся по последнему пункту, тут все точно(!)
Даже те терминалы, которые обладают большими портовыми мощностями по перевалке, не дают эффекты сравнимые с профессиональными трейдерами и/или их кэптивами.
Кстати, терминал Cargill стоит грустненький и обездвиженный, что вызывает понятную тоску в профессиональной соседской стивидорной среде…
Основные преимущества портов Ростова – низкая ставка перевалки (до 20$/т). Недостаток- высокая ставка фрахта (до 45$/т) из проходки через Керченский мост и строгий погран.контроль. Плюс, к минусам:) - низкие глубины портов Ростова (4,1 м), которые вынуждают 90% зерна проходить через последующую перевалку на рейде или в порту Кавказ.
Керченский мост так же исключает любую упаковку (мешки бик-бэги и тд), допускается только навал. Ожидание очереди на «проверку на мосту» может достигать двух недель, что так же обременяет фрахт.
Уголь потерял интерес к портам Ростова на фоне снижения CFR через Черное море и из-за конкуренции с портом Тамань, где стоимость перевалки вдвое выше, чем в ростовских портах до 40$\т, а стоимость фрахта вдвое ниже их.
Таким образом, Ростов- классический пример конкуренции разных бизнес-подходов: «новые деньги» (молодые и борзые:) бизнесмены), против сообщества «богатые богатеют», где крупный, по сути, монопольный трейдинг идет в углубление контроля логистической цепочки (собственная перевозка, перевалка, фрахт, перевалка на рейде и тд)
PS Я болею за первых… , но работаю обычно на вторых. Такой парадокс:)
23 февраля - вот уже два года как этот праздник для нас гражданских приобрёл свое новое истинное значение, как в кинофильмах или рассказах наших бабушек и дедушек.
А теперь это неотъемлемая часть нашей жизни. Это рассказы наших друзей, одногруппников по институту, бывших коллег. Теперь они - защитники Отечества. И не только по первой военной профессии.
Поздравляем всех коллег транспортников и логистов, мужчин и девушек, кто продолжает честно делать свою работу на своем месте для защиты интересов нашего Отечества.
Ведь в какой-то момент мы все оказались на войне - санкционный логистической, технологической, идеологической, информационной.
Всех с праздником Защитника Отечества!
А теперь это неотъемлемая часть нашей жизни. Это рассказы наших друзей, одногруппников по институту, бывших коллег. Теперь они - защитники Отечества. И не только по первой военной профессии.
Поздравляем всех коллег транспортников и логистов, мужчин и девушек, кто продолжает честно делать свою работу на своем месте для защиты интересов нашего Отечества.
Ведь в какой-то момент мы все оказались на войне - санкционный логистической, технологической, идеологической, информационной.
Всех с праздником Защитника Отечества!
«Черт с ними!»
13 пакет антироссийских санкций ЕС вполне соответствует своей символике – «чертовой дюжины»…
- «Вот черт!» читается в сознании российского истеблишмента различных категорий бизнеса и управления и простых граждан, изучающих детали новых антироссийских рестрикций США и ЕС.
В первую очередь пугает многоплановость мер. Если в 12-ом пакете количество компаний из списка дружественных России стран не превышало 10, то сегодня это 8 компаний из Китая включая Гон-Конг, 16 компаний из Турции, 4- ОАЭ, а так же компании из Таиланда, Сингапура, Казахстана, Сербии итд. И тут важен и сам факт, и прецедент роста акцента на вторичные санкции, который заставляет наших контрагентов задумываться о целесообразности оказания услуги, но также это отразится и на росте стоимости посреднических услуг.
Второй уровень санкций- против конкретных производственных компаний, в том числе энергетического сектора. Причем, в том числе против тех, которые не могут играть существенную геополитическую, оборонную или бюджетную роль, как это было раньше. Например, Новатэк Мурманск или ООО «Современный морской арктический транспорт», выглядят не такими уж удивительными, а вот СУЭК, Мечел и ПИК -это компании, которые скорее решают важную социальную задачу в нашей стране.
Третий уровень – логистика. Причем наиболее чувствительный он, как раз для мультимодальных операторов. Смысл работы которых- в международной бизнес-деятельности. Например, Трансконтейнер, порт Восточная стивидорная компания, НМПТ. Ну и верфи Звезда, конечно, как промежуточное -между логистикой, геополитикой, технологиями и производством.
Наверное, менее чувствительными можно назвать рестрикции против трейдинга российского сырья в лице торговых компаний и судовладельцев (типа Софкомфлот), и нефтетанкеров (которых насчитывается 14 в новых пакетах санкций), чем против производственного сектора. Тут скорее риски были осознаны, приняты и учтены в услугах заранее. Но так как эти компании сегодня фронтят нашу экспертную торговлю, потери из-за вынужденной перегруппировки торговых потоков и поиска новых решений, неизбежны.
Сюда же можно отнести санкции против финансового сектора
Важно, что санкции являются ограничителем не только для торговли с недружественными странами, но и для поставок и закупок сырья и комплектующих для бизнеса, для инвестиций и партнерства, для любых финансовых транзакций и международного сотрудничества в целом.
Все это в комплексе становится значимым для российской экономики, но … не непреодолимым (!)
В частности, аналитики Bloomberg пишут, что для осознания санкционной риторики важно понимать, что не попадёт в санкционный список. В частности, энергетические и металлургические компании затронуты в меньшей степени, так как это может стать фактором, дестабилизирующим экономку самих США, как это получилось в 2018 с санкциями против Русал. Что было бы, по мнению Bloomberg, крайне невыгодно в преддверии президентских выборов в США.
Отчасти это объясняет избирательность санкций, на фоне столь глубокой проработке устройства экономики и бизнеса в России, который отмечается разными аналитикам по итогам знакомства с 13-ым пакетом.
Георгий Бовт:
Хочется лишь добавить, что тут подойдут все известные нам «кричалки»: «все что нас не убивает, …» или про «слабоумие и отвагу»… главное, нам предстоит по-прежнему молотить «молоко в кувшине», что вся российская экономика, а тем более логистика безустанно делает на протяжении второго десятка карательных пакетов. И безусловно продолжит и в 13 раз…
13 пакет антироссийских санкций ЕС вполне соответствует своей символике – «чертовой дюжины»…
- «Вот черт!» читается в сознании российского истеблишмента различных категорий бизнеса и управления и простых граждан, изучающих детали новых антироссийских рестрикций США и ЕС.
В первую очередь пугает многоплановость мер. Если в 12-ом пакете количество компаний из списка дружественных России стран не превышало 10, то сегодня это 8 компаний из Китая включая Гон-Конг, 16 компаний из Турции, 4- ОАЭ, а так же компании из Таиланда, Сингапура, Казахстана, Сербии итд. И тут важен и сам факт, и прецедент роста акцента на вторичные санкции, который заставляет наших контрагентов задумываться о целесообразности оказания услуги, но также это отразится и на росте стоимости посреднических услуг.
Второй уровень санкций- против конкретных производственных компаний, в том числе энергетического сектора. Причем, в том числе против тех, которые не могут играть существенную геополитическую, оборонную или бюджетную роль, как это было раньше. Например, Новатэк Мурманск или ООО «Современный морской арктический транспорт», выглядят не такими уж удивительными, а вот СУЭК, Мечел и ПИК -это компании, которые скорее решают важную социальную задачу в нашей стране.
Третий уровень – логистика. Причем наиболее чувствительный он, как раз для мультимодальных операторов. Смысл работы которых- в международной бизнес-деятельности. Например, Трансконтейнер, порт Восточная стивидорная компания, НМПТ. Ну и верфи Звезда, конечно, как промежуточное -между логистикой, геополитикой, технологиями и производством.
Наверное, менее чувствительными можно назвать рестрикции против трейдинга российского сырья в лице торговых компаний и судовладельцев (типа Софкомфлот), и нефтетанкеров (которых насчитывается 14 в новых пакетах санкций), чем против производственного сектора. Тут скорее риски были осознаны, приняты и учтены в услугах заранее. Но так как эти компании сегодня фронтят нашу экспертную торговлю, потери из-за вынужденной перегруппировки торговых потоков и поиска новых решений, неизбежны.
Сюда же можно отнести санкции против финансового сектора
«НСПК (Мир) и девяти российских банков. Среди них: "Авангард", "Международный финансовый клуб" (МФК), Ростфинанс, Челиндбанк, Модульбанк, Датабанк, Морской банк, Быстробанк, а также СПБ банк (расчетный депозитарий СПБ биржи).»
Важно, что санкции являются ограничителем не только для торговли с недружественными странами, но и для поставок и закупок сырья и комплектующих для бизнеса, для инвестиций и партнерства, для любых финансовых транзакций и международного сотрудничества в целом.
Все это в комплексе становится значимым для российской экономики, но … не непреодолимым (!)
В частности, аналитики Bloomberg пишут, что для осознания санкционной риторики важно понимать, что не попадёт в санкционный список. В частности, энергетические и металлургические компании затронуты в меньшей степени, так как это может стать фактором, дестабилизирующим экономку самих США, как это получилось в 2018 с санкциями против Русал. Что было бы, по мнению Bloomberg, крайне невыгодно в преддверии президентских выборов в США.
Отчасти это объясняет избирательность санкций, на фоне столь глубокой проработке устройства экономики и бизнеса в России, который отмечается разными аналитикам по итогам знакомства с 13-ым пакетом.
Георгий Бовт:
«Это точечная работа, она проведена, конечно, в огромном масштабе. Видно, что над санкциями работает огромный аппарат, который глубоко вник в происходящие в России процессы. Составители имеют, видимо, не только открытые источники, но и какие-то закрытые или конфиденциальные источники информации и на основе этого принимают свои решения.»
Хочется лишь добавить, что тут подойдут все известные нам «кричалки»: «все что нас не убивает, …» или про «слабоумие и отвагу»… главное, нам предстоит по-прежнему молотить «молоко в кувшине», что вся российская экономика, а тем более логистика безустанно делает на протяжении второго десятка карательных пакетов. И безусловно продолжит и в 13 раз…
На прошлой неделе Российская академия наук провела ежегодный Арктический академический форум -2024
Сразу в глаза бросилось желание привязать научные исследования, касающиеся российской науки и экономики в целом, такие как сейсмология, разведка и добыча полезных ископаемых, эффективность производственно-сырьевых переделов к Арктике.
Видимо, в расчёте на то, что Арктический проект находится в мейнстриме, активно поддерживается государством и финансируется ведущими гос. корпорациями, и под его эгидой можно реализовать широкие научные исследования, средств на которые не всегда хватает напрямую:(
Да, отчасти это выглядит, как натягивание совы на глобус, но за то в находчивости нашему научному сообществу не откажешь🤝
❗️Но для начала, я хочу обратить ваше внимание на ключевой, совершенно революционный доклад Григорьева Михаила Николаевича, ИМЭМО РАН члена научного совета по изучению Арктики и Антарктики.👇👇👇
Сразу в глаза бросилось желание привязать научные исследования, касающиеся российской науки и экономики в целом, такие как сейсмология, разведка и добыча полезных ископаемых, эффективность производственно-сырьевых переделов к Арктике.
Видимо, в расчёте на то, что Арктический проект находится в мейнстриме, активно поддерживается государством и финансируется ведущими гос. корпорациями, и под его эгидой можно реализовать широкие научные исследования, средств на которые не всегда хватает напрямую:(
Да, отчасти это выглядит, как натягивание совы на глобус, но за то в находчивости нашему научному сообществу не откажешь🤝
❗️Но для начала, я хочу обратить ваше внимание на ключевой, совершенно революционный доклад Григорьева Михаила Николаевича, ИМЭМО РАН члена научного совета по изучению Арктики и Антарктики.👇👇👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🔥Видео доклада Григорьева М.Н. на Арктическом академическом форуме- 2024!
❗️Рекомендуется к просмотру❗️
❗️Рекомендуется к просмотру❗️
Ключевые цитаты выступления Григорьева М.Н.
Относительного мурманского СПГ и транспортировки газа по СМП –
Хочу добавить, что наш доклад по исследованию СМП, а точнее вторая его часть – «СМП: Грузовая база», приходит к тем же выводам, что и г-н Григорьев, НЕ СГОВАРИВАЯСЬ.
«Арктическая зона не соединена с восточными потребителями газопроводами. Даже, если будет запущена «Сила Сибири 2» она все равно не возьмёт 190 млрд куб. м профицита, после отказа запада.»
Относительного мурманского СПГ и транспортировки газа по СМП –
«Главная задача для нашего Газа: уходить из покрытых ледяным покровом акваторий с колоссальными трудностями с ледокольным флотом с судостроением»
«Транспортировка нефти из Балтики и Мурманска по СМП абсолютно неправильно называется транзитом по СМП, это абсолютный экспорт, внешнеторговые перевозки.»
«Программный Документ Правительства от 2022 года по росту грузопотока не прошел научную экспертизу и в ряде случае основан на голословных заявлениях бизнес-компаний.»
«СМП и проекты в Арктике максимально зависимы от мировой конъюнктуры рынков и от западных технологий для сложных технологических решений, необходимых для СМП и Арктики.»
«Мы -77% грузов не добрали от плана по СМП на 2023 год»
«Было ясно осенью 2022 года , что не будет никакого Арктик СПГ-2, но председателю правительства подкладывают бумагу, что бы он поставил подпись на достаточно странном прогнозе»
«Сырадасайское месторождение угля - как были раньше раздутые прогнозы добычи, которые полностью не согласованы с Роснедрами. Плюс у нас ни флота для вывоза угля, ничего…»
«Было заявлено, что задача США (советник секретаря по энергетической политике) стремиться закрыть наш проект, с использованием всех стран G-7 и другого сообщества.»
«Рост логистических затрат из-за смены потребителя нефти (вместо Европы Китай). Разница - 13 суток в Европу, против - 130 суток сейчас»
«Есть новые рынки для нефти: Бразилия, Гана и тд – это не серьёзно. Остается только Азия. СМП вещь тонкая, есть водораздел, выгодно это только для Восточной Азии, остальные: Индия и тд – это Суэц.»
«Среди рисков для наших поставок в Восточную Азию -это, по сути, олигополистический рынок. Из-за этого мы продаем с дисконтом, мы платим за логистику больше, мы получаем меньше денег.»
«То, что замалчивается профильными министерствами, это потребность в дополнительном флоте. У нас нет возможности обеспечить ее, у нас ни компетенций в строительстве крупнотоннажных судов, ни двигателей, ничего... Верфи Китая заняты до 26 до 27 года, мы можем рассчитывать на них под наши проекты с 30 года.»
«Назрела ревизия всех стратегических документов страны, включая Арктическую зону»
«Дорожные карты правительства должны проходить с независимой экспертизой.»
Хочу добавить, что наш доклад по исследованию СМП, а точнее вторая его часть – «СМП: Грузовая база», приходит к тем же выводам, что и г-н Григорьев, НЕ СГОВАРИВАЯСЬ.
Даешь больше скидок, хороших… и разных!
Области ДНР и ЛНР расположены в так называемом Донецком угольном бассейне — территории, богатой месторождениями угля. Разведанные запасы угля в новых регионах оцениваются в 47 млрд т, прогнозные ресурсы — еще 30 млрд. Добыча угля там ведется с XVIII века. До начала конфликта 2014 года там работали 93 шахты, две трети из которых впоследствии были закрыты. Сейчас Донецкий угольный бассейн входит в топ-5 основных угольных бассейнов страны.
Сегодня в Донбассе добывают несколько видов угля: энергетический, коксующийся и антрацит.
По данным Министерства угля и энергетики на октябрь 2022 года угледобыча в регионе представлена 14 государственными шахтами и 60 частными, а также 133 малыми угледобывающими предприятиями (артелями). Доли государственных и частных предприятий в общем объеме добычи примерно равны. Крупнейшие госпредприятия – шахты: «Комсомолец Донбасса», «Прогресс» (ГУП ДНР «Торезантрацит»), «Холодная Балка» (ГУП ДНР «Макеевуголь»), частные – шахты «Ждановская», «Горняк-95», «Чайкино» (ООО «Углеком»).
По оценке экспертов, перед началом СВО, ЛНР и ДНР ежегодно добывали около 15 млн тонн угля. Большая часть отправлялась на экспорт, часть использовалась внутри страны для производства э/э и в металлургической промышленности.
Сегодня добыча угля сократилась примерно в три раза. Основная проблема, озвученная министром угля и энергетики Андреем Чертковым, износ оборудования на 80-85%, а так же дефицит рабочей силы. По различным оценкам, для того чтобы отрасль смогла выйти на новые рубежи, объем инвестиций в ближайшей трехлетней перспективе должен составить 10–12 млрд рублей, причем 7 млрд из них могут составить частные вложения.
Уголь Донбасса имеет еще одно преимущество: его дешевле и быстрее доставлять в европейскую часть страны, чем, например, те же ископаемые из Кузбасса. Крупнейшими потребителями донецкого угля могли бы стать Турция, Индия и ЮАР, считают эксперты.
Перевозки угля железнодорожным транспортом играют существенную роль в случае расстояний более 1,5 тыс км и массовых объёмов грузоперевозок. При этом, ж/д прейскурант предполагает снижение тарифа пропорционально расстоянию перевозки, тем самым делая удельную величину тарифа на короткое расстояние наибольшей из расчета «руб./тон км».
Предоставление скидки в размере 52% на перевозку угля по территориям Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей делает жд транспорт более конкурентоспособным внутри Новороссии.
Кроме того, такая скидка могла бы сыграть существенную роль, если бы она распространялась на перевозки по территории всей России, где из-за больших расстояний, транспортные затраты играли бы более важную роль в конкурентоспособности угля.
Вряд ли уголь Донбасса конкурировал бы с кузбасским внутри России, так как известно, что очередь у нас стоит на вывоз угля на экспорт, на более премиальные рынки. А внутри страны, некоторый раз, надо еще постараться, чтобы обеспечить углем отопительный сезон.
Другой вопрос- российские порты южного бассейна. Если хотите, та жа Тамань. Где спрос падает из-за снижения нетбэк угля в регионе, но при этом сохраняются высокие транспортные затраты.
❗️То есть, чисто теоретически уголь ДНР и ЛНР, может вполне заместить кузбасский в том же порту Тамань. А наличие государственной поддержки сделать такую логистику взаимовыгодной и для порта, и для донбасских грузоотправителей.
Но все же я думаю, что ключевым ограничением для логистики, будет выступать не жд тарифы, а отсутствие доступного вагонного парка, высокие риски для операторов вагонов и затраты на страхование. Но и эти проблемы решаемы. Как известно: лиха беда начало, - за скидкой на жд могут быть введены и дотации, и портовые льготы, и субсидируемые вагоны…. И тд
Области ДНР и ЛНР расположены в так называемом Донецком угольном бассейне — территории, богатой месторождениями угля. Разведанные запасы угля в новых регионах оцениваются в 47 млрд т, прогнозные ресурсы — еще 30 млрд. Добыча угля там ведется с XVIII века. До начала конфликта 2014 года там работали 93 шахты, две трети из которых впоследствии были закрыты. Сейчас Донецкий угольный бассейн входит в топ-5 основных угольных бассейнов страны.
Сегодня в Донбассе добывают несколько видов угля: энергетический, коксующийся и антрацит.
По данным Министерства угля и энергетики на октябрь 2022 года угледобыча в регионе представлена 14 государственными шахтами и 60 частными, а также 133 малыми угледобывающими предприятиями (артелями). Доли государственных и частных предприятий в общем объеме добычи примерно равны. Крупнейшие госпредприятия – шахты: «Комсомолец Донбасса», «Прогресс» (ГУП ДНР «Торезантрацит»), «Холодная Балка» (ГУП ДНР «Макеевуголь»), частные – шахты «Ждановская», «Горняк-95», «Чайкино» (ООО «Углеком»).
По оценке экспертов, перед началом СВО, ЛНР и ДНР ежегодно добывали около 15 млн тонн угля. Большая часть отправлялась на экспорт, часть использовалась внутри страны для производства э/э и в металлургической промышленности.
Сегодня добыча угля сократилась примерно в три раза. Основная проблема, озвученная министром угля и энергетики Андреем Чертковым, износ оборудования на 80-85%, а так же дефицит рабочей силы. По различным оценкам, для того чтобы отрасль смогла выйти на новые рубежи, объем инвестиций в ближайшей трехлетней перспективе должен составить 10–12 млрд рублей, причем 7 млрд из них могут составить частные вложения.
Уголь Донбасса имеет еще одно преимущество: его дешевле и быстрее доставлять в европейскую часть страны, чем, например, те же ископаемые из Кузбасса. Крупнейшими потребителями донецкого угля могли бы стать Турция, Индия и ЮАР, считают эксперты.
Перевозки угля железнодорожным транспортом играют существенную роль в случае расстояний более 1,5 тыс км и массовых объёмов грузоперевозок. При этом, ж/д прейскурант предполагает снижение тарифа пропорционально расстоянию перевозки, тем самым делая удельную величину тарифа на короткое расстояние наибольшей из расчета «руб./тон км».
Предоставление скидки в размере 52% на перевозку угля по территориям Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей делает жд транспорт более конкурентоспособным внутри Новороссии.
Кроме того, такая скидка могла бы сыграть существенную роль, если бы она распространялась на перевозки по территории всей России, где из-за больших расстояний, транспортные затраты играли бы более важную роль в конкурентоспособности угля.
Вряд ли уголь Донбасса конкурировал бы с кузбасским внутри России, так как известно, что очередь у нас стоит на вывоз угля на экспорт, на более премиальные рынки. А внутри страны, некоторый раз, надо еще постараться, чтобы обеспечить углем отопительный сезон.
Другой вопрос- российские порты южного бассейна. Если хотите, та жа Тамань. Где спрос падает из-за снижения нетбэк угля в регионе, но при этом сохраняются высокие транспортные затраты.
❗️То есть, чисто теоретически уголь ДНР и ЛНР, может вполне заместить кузбасский в том же порту Тамань. А наличие государственной поддержки сделать такую логистику взаимовыгодной и для порта, и для донбасских грузоотправителей.
Но все же я думаю, что ключевым ограничением для логистики, будет выступать не жд тарифы, а отсутствие доступного вагонного парка, высокие риски для операторов вагонов и затраты на страхование. Но и эти проблемы решаемы. Как известно: лиха беда начало, - за скидкой на жд могут быть введены и дотации, и портовые льготы, и субсидируемые вагоны…. И тд
Что бы купить что-то нужнее, надо продать …
история движения капиталов г-н Тайчера
Истрия с продажей «Трансфин-М» все же отличается от сделок с продажей ПГК, НефтеТранСервис и Globaltrans, а также ОВК и Алтайвагон завода, хотя и происходит на рынке схожих активов.
Сделки на рынке производства и оперирования жд подвижным составом в 2022 году напрямую связаны с собственниками расцвет бизнес-активности которых пришёлся на начала двухтысячных. То есть на эпоху иных влиятельных бизнес- фаворитов и элит. Отчасти, в этих продажах можно уловить тренд передела капиталов и бизнес лидеров нашей страны.
А вот сделка по продаже «Трансфин-М» является логичным продолжением другой истории - консолидации средств непосредственно Алексеем Тайчером, который в августе 2023 года вместе с Сергеем Смысловым продал 58,25% доли в высокодоходном СГ-трансе. По данным СПАРК, выручка «СГ-Транса» в 2022 году составила 15,2 млрд руб., чистая прибыль — 5,65 млрд руб
.
То есть, стоимость сделки по мнению аналитиков могла составить 20 млрд.руб, исходя из 5-7Х Ebitda 2022.
А теперь г-н Тайчер продал и «Трансфин-М». Выручка "Трансфин-М" в 2022 году составила 15,9 млрд рублей, прибыль — 9,6 млрд руб.
Продажа состоялась, как было заявлено по рыночной цене, то есть мы можем говорить о сумме в размере 30-50 млрд.руб и выше.
Молодой, энергичный и «свой» в новой бизнес-элите Тайчер, совсем не похож на Владимира Лисина или Константина Николаева. Кроме того, не будем забывать, что офис «Трансфин-М», дверь в дверь, расположен с ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), который связывают с г-н Ротенбергом.
Если рассуждать о мотивах продажи, то можно допустить, что банковский и лизинговый бизнесы из-за супер. высокой ставки кредитования под 20% годовых, находится не на пике. В тоже время, из-за переизбытка парка, дефицита жд инфраструктуры, отсутствия консолидации операторов растут ставки предоставления вагонов. То есть операторский бизнес показывает хороший рост. Хотя конечно, он не сопоставим с 20%-ым кредитованием. Но если equity, которые «Трансфин-М» успел заработать на других ставках кредитования, достаточен, то бизнес вполне может показывать хороший результат ближайшие пару лет, пока ситуация на рынке оперирования вагонами не изменится.
Так зачем продавать? - вот главный вопрос.
Версий, как всегда, может быть несколько:
Покупка более крупного и существенного игрока на транспортном рынке. Хотя ОВК, Globaltrans, ПГК и есть самый крупные, но возможно есть и что-то более весомое. Трансконтейнер или целое «Дело», как очень, очень гипотетический, но вариант.
Второе, вход в значимые сырьевые активы, среди которых может быть уголь, удобрения и зерно. Хотя зерно, все же вряд ли.
И третье- новые территории. Хотя здесь расчет идет больше на использование государственного капитала, и для входного билета за свой счет цена риска пока великовата:( Но почему бы и нет🤷♀️
Господа, думается сейчас начинается самое интересно….рекомендуем покупать попкорн🍿 :)
история движения капиталов г-н Тайчера
Истрия с продажей «Трансфин-М» все же отличается от сделок с продажей ПГК, НефтеТранСервис и Globaltrans, а также ОВК и Алтайвагон завода, хотя и происходит на рынке схожих активов.
Сделки на рынке производства и оперирования жд подвижным составом в 2022 году напрямую связаны с собственниками расцвет бизнес-активности которых пришёлся на начала двухтысячных. То есть на эпоху иных влиятельных бизнес- фаворитов и элит. Отчасти, в этих продажах можно уловить тренд передела капиталов и бизнес лидеров нашей страны.
А вот сделка по продаже «Трансфин-М» является логичным продолжением другой истории - консолидации средств непосредственно Алексеем Тайчером, который в августе 2023 года вместе с Сергеем Смысловым продал 58,25% доли в высокодоходном СГ-трансе. По данным СПАРК, выручка «СГ-Транса» в 2022 году составила 15,2 млрд руб., чистая прибыль — 5,65 млрд руб
.
То есть, стоимость сделки по мнению аналитиков могла составить 20 млрд.руб, исходя из 5-7Х Ebitda 2022.
А теперь г-н Тайчер продал и «Трансфин-М». Выручка "Трансфин-М" в 2022 году составила 15,9 млрд рублей, прибыль — 9,6 млрд руб.
Продажа состоялась, как было заявлено по рыночной цене, то есть мы можем говорить о сумме в размере 30-50 млрд.руб и выше.
Молодой, энергичный и «свой» в новой бизнес-элите Тайчер, совсем не похож на Владимира Лисина или Константина Николаева. Кроме того, не будем забывать, что офис «Трансфин-М», дверь в дверь, расположен с ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), который связывают с г-н Ротенбергом.
Если рассуждать о мотивах продажи, то можно допустить, что банковский и лизинговый бизнесы из-за супер. высокой ставки кредитования под 20% годовых, находится не на пике. В тоже время, из-за переизбытка парка, дефицита жд инфраструктуры, отсутствия консолидации операторов растут ставки предоставления вагонов. То есть операторский бизнес показывает хороший рост. Хотя конечно, он не сопоставим с 20%-ым кредитованием. Но если equity, которые «Трансфин-М» успел заработать на других ставках кредитования, достаточен, то бизнес вполне может показывать хороший результат ближайшие пару лет, пока ситуация на рынке оперирования вагонами не изменится.
Так зачем продавать? - вот главный вопрос.
Версий, как всегда, может быть несколько:
Покупка более крупного и существенного игрока на транспортном рынке. Хотя ОВК, Globaltrans, ПГК и есть самый крупные, но возможно есть и что-то более весомое. Трансконтейнер или целое «Дело», как очень, очень гипотетический, но вариант.
Второе, вход в значимые сырьевые активы, среди которых может быть уголь, удобрения и зерно. Хотя зерно, все же вряд ли.
И третье- новые территории. Хотя здесь расчет идет больше на использование государственного капитала, и для входного билета за свой счет цена риска пока великовата:( Но почему бы и нет🤷♀️
Господа, думается сейчас начинается самое интересно….рекомендуем покупать попкорн🍿 :)
Две новости по Арктике …
Сперва хорошая, сегодня стартует предпоказ документального фильма –« В Арктику» режиссёра Леонида Круглова о невероятном притяжении Арктики. И Я на него ИДУ!:)
Вторая, как мы писали на днях, большие вопросы по мнению ряда ученых вызывают сырьевые проекты, формирующие грузовую базу СПМ. В частности, напомню слова Михаила Григорьева (РАН РФ):
Так же сегодня появились новые вводные по «Арктик СПГ-2», где кроме прямых санкций по проекту, сегодня появилась новость о системной задержке с поставкой танкеров ледового класса южнокорейской верфи Hanwa Ocean.
Но и это еще не конец! Оказывается, по словам начальника отдела развития инфраструктуры СМП «ГК Росатом» Константина Стасюка,
При том, что само дноуглубление необходимо для таких проектов, как Арктик СПГ-2 и Сырадасайского месторождения угля. Которые, как мы видим выше, и сами находятся под вопросом.
Тут видится, что апдайт проекта СМП в 2022 году, утверждённый правительством через несколько месяцев после начала СВО, был выполнен на очень скорую руку. Наверное, для того, чтобы избежать статуса- неактуального, в том числе части финансирования. И от этого, он не прошел достаточную экспертизу. Например, в части того, что дноуглубление теперь надо заказывать не из Норвегии и Канады, а из Индии или Китая и это взывает существенный роста затрат.
Короче говоря, создается неполиткорректное впечатление, что такой проект без границ и краев, в итоге может весь бюджет похоронить РФ и «не закашляться».
Хотелось бы предложить нашим уважаемым власть имущим коллегам, на время оставить в покое логистические аспекты Арктики, в частности перестать непомерно педалирование СМП любой ценой, и сконцентрироваться на обеспечении нашей стратегической безопасности в этом регионе. Похоже это будет и точнее, и целенаправленнее, и ❗️что главное -эффективнее и дешевле.
Сперва хорошая, сегодня стартует предпоказ документального фильма –« В Арктику» режиссёра Леонида Круглова о невероятном притяжении Арктики. И Я на него ИДУ!:)
Вторая, как мы писали на днях, большие вопросы по мнению ряда ученых вызывают сырьевые проекты, формирующие грузовую базу СПМ. В частности, напомню слова Михаила Григорьева (РАН РФ):
«Сырадайское месторождение угля - как были раньше раздутые прогнозы добычи, которые полностью не согласованы с Роснедрами. Плюс у нас ни флота для вывоза угля, ничего…»
Так же сегодня появились новые вводные по «Арктик СПГ-2», где кроме прямых санкций по проекту, сегодня появилась новость о системной задержке с поставкой танкеров ледового класса южнокорейской верфи Hanwa Ocean.
Но и это еще не конец! Оказывается, по словам начальника отдела развития инфраструктуры СМП «ГК Росатом» Константина Стасюка,
«доставка дноуглубительного флота из Юго-Восточной Азии (ЮВА) через Суэцкий канал на СМП обходится в половину от общего бюджета дноуглубительных работ проекта»
При том, что само дноуглубление необходимо для таких проектов, как Арктик СПГ-2 и Сырадасайского месторождения угля. Которые, как мы видим выше, и сами находятся под вопросом.
Тут видится, что апдайт проекта СМП в 2022 году, утверждённый правительством через несколько месяцев после начала СВО, был выполнен на очень скорую руку. Наверное, для того, чтобы избежать статуса- неактуального, в том числе части финансирования. И от этого, он не прошел достаточную экспертизу. Например, в части того, что дноуглубление теперь надо заказывать не из Норвегии и Канады, а из Индии или Китая и это взывает существенный роста затрат.
Короче говоря, создается неполиткорректное впечатление, что такой проект без границ и краев, в итоге может весь бюджет похоронить РФ и «не закашляться».
Хотелось бы предложить нашим уважаемым власть имущим коллегам, на время оставить в покое логистические аспекты Арктики, в частности перестать непомерно педалирование СМП любой ценой, и сконцентрироваться на обеспечении нашей стратегической безопасности в этом регионе. Похоже это будет и точнее, и целенаправленнее, и ❗️что главное -эффективнее и дешевле.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🎬Спойлер док. фильма «В Арктику» Леонида Круглова с предпоказа… премьера в наших 🍿к/т сегодня.
Цитаты из фильма:
Кто побывал в Арктике, становится как стрелка компаса - всегда указывает на Север :))
Коч - лодка поморов (17 век), сделана так, чтобы лед выдавливал лодку наверх. Дерево для лодки должно быть с естественным изгибом на нос под 90 градусов. (Поморы —этнографическая группа русского народа, проживающая на побережье Белого и Баренцева морей и северных рек.)
Судно - от слова «суд Божий», так как судьба помора в море была неизвестна.
По приказу царя, Ушаков вывозил жителей северных народы на заселение арктических островов, чтобы обжить эти земли вперед других стран. Потомки первых поселенцев хранят эти семейные истории.
Цитата современного жителя арктической станции:
Цитаты из фильма:
Кто побывал в Арктике, становится как стрелка компаса - всегда указывает на Север :))
Коч - лодка поморов (17 век), сделана так, чтобы лед выдавливал лодку наверх. Дерево для лодки должно быть с естественным изгибом на нос под 90 градусов. (Поморы —этнографическая группа русского народа, проживающая на побережье Белого и Баренцева морей и северных рек.)
Судно - от слова «суд Божий», так как судьба помора в море была неизвестна.
По приказу царя, Ушаков вывозил жителей северных народы на заселение арктических островов, чтобы обжить эти земли вперед других стран. Потомки первых поселенцев хранят эти семейные истории.
Цитата современного жителя арктической станции:
«- просыпаюсь в окно залез медведь. Я отходил его кочергой, он не уходит. Пришлось достать ракетницу, чтобы отпугнуть.»