Вот Ведомости обратили внимание, что бывший завод Hyundai/Хендэ/Хюндай в СПб теперь будет называться "Автомобильный завод АГР".
Новый собственник ООО "Арт-финанс" (в составе менеджмент компании & Ко)
- Как так? Или у нас по-прежнему не умеют в брендинг, или новым собственникам все равно как называется их корабль и куда он поплывет. Так обычно случается, когда бизнес дали подержать на время.
Вот например, тот же Росатом со своим электромобилем каждый день доказывает, что в России уже и в брендинг могут сдюжить :))👇👇👇
Новый собственник ООО "Арт-финанс" (в составе менеджмент компании & Ко)
- Как так? Или у нас по-прежнему не умеют в брендинг, или новым собственникам все равно как называется их корабль и куда он поплывет. Так обычно случается, когда бизнес дали подержать на время.
Вот например, тот же Росатом со своим электромобилем каждый день доказывает, что в России уже и в брендинг могут сдюжить :))👇👇👇
Ведомости
Бывший завод Hyundai в Петербурге сменил название
Бывший завод южнокорейской Hyundai Motor Company в Петербурге сменил название на «Автомобильный завод АГР», говорится в выписке из Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ).
Бедный Мишель Литвак - он уже похоже стал именем нарицательным 🤷♀️
Оказывается, если верить массовым телеграм-каналам и тем, кто инициирует подобные публикации, вопрос национализации ОТЭКО уже решен❗️🤷♀️. Литвак в "черном" списке и ответственен за БАНКРОТСТВО целой угольной отрасли России…. а для окончательной демонизации фигуранта привычный тезис - «выводил миллиарды за рубеж».
Не будем вдаваться в антропогенез счетов российского бизнеса (в том числе с «гос лицом»), но отметим, что в этой истории нам непонятна позиция самого г-на Литвака. Или почему компания ОТЭКО открыто и публично не выскажет свои аргументы в заочном споре с угольщиками?
А то нас уже обвиняют в адвокатстве ОТЭКО (чего мы отрицаем с чистой совестью и незапятнанной репутацией)
Но искренне болеем за нечастый частный и успешный порт(!)а потому пользуясь случаем приглашаем ОТЭКО воспользоваться площадкой N.Trans Lab для того, чтобы донести до участников рынка свою позицию.
Оказывается, если верить массовым телеграм-каналам и тем, кто инициирует подобные публикации, вопрос национализации ОТЭКО уже решен❗️🤷♀️. Литвак в "черном" списке и ответственен за БАНКРОТСТВО целой угольной отрасли России…. а для окончательной демонизации фигуранта привычный тезис - «выводил миллиарды за рубеж».
Не будем вдаваться в антропогенез счетов российского бизнеса (в том числе с «гос лицом»), но отметим, что в этой истории нам непонятна позиция самого г-на Литвака. Или почему компания ОТЭКО открыто и публично не выскажет свои аргументы в заочном споре с угольщиками?
А то нас уже обвиняют в адвокатстве ОТЭКО (чего мы отрицаем с чистой совестью и незапятнанной репутацией)
Но искренне болеем за нечастый частный и успешный порт(!)а потому пользуясь случаем приглашаем ОТЭКО воспользоваться площадкой N.Trans Lab для того, чтобы донести до участников рынка свою позицию.
Вторичный логистический накат.
Около половины танкеров, подпавших под санкции с 10 октября, не загрузили нефть. Также наблюдается массовый стоп со стороны греческих владельцев танкеров
В этом месяце начнет действовать обновленная версия санкционного ограничения цен, требующая от судовладельцев и страховщиков запрашивать более подробную информацию о том, сколько трейдеры на самом деле платят за груз и связанные с этим расходы на доставку
В последние недели страховщики опубликовали циркуляры, в которых говорится, что страховое покрытие не будет действительным, если они не получат подтверждение соответствия предельному уровню цен, включающее детализированные дополнительные расходы.
Из 50 танкеров, на которые были наложены санкции с начала октября, 18 были разгружены. Из них девять были челночными танкерами (shuttle tankers), и 9 - обычными. На одном все еще находится груз, который он взял на борт до наложения санкции.
Остается 31 судно. Из них 7 простаивали еще до введения санкций, а 3 вполне могут быть загружены в ближайшее время. Остается 21 судно, на которое с тех пор не грузились.
• К судам, попавшим под санкции, относятся 8, которые были названы в период с 10.10 по 12.12 в прошлом году (в настоящее время они простаивают)
• Еще 24 танкера были внесены в список 20 декабря, когда в санкционный список включили SUN Ship Management D Ltd (принадлежащий ПАО "Совкомфлот")
• Компания Hennesea Holdings Ltd., базирующаяся в ОАЭ, владелец 18 судов, была добавлена в санкционный список 18 января.
• 50-е судно, NS Leader, было названо на прошлой неделе.
9 из 24 судов, управляемых SUN, являются «shuttle tankers», которые продолжают осуществлять торговлю. Еще на одном находится груз сырой нефти Sokol, который он не смог доставить в Индию. Остальные 14 еще работают.
Существует еще один уровень неразберихи, поскольку поставки российского сорта "Сокол" потребителям в Индию практически прекратились, и появились сообщения о проблемах с ее оплатой.
За последние два месяца в общей сложности 14 танкеров, перевозивших российскую нефть марки "Сокол" в Индию, либо стояли на якоре в водах к востоку от Сингапура, либо почти половина из них развернулась в пути. 3 танкера с сырой нефтью Sokol входят в число 50, на которые были наложены санкции.
Вместе с этим, по данным Bloomberg, Брюссель рассматривает новые ограничения в отношении примерно двух десятков фирм, в том числе трех, базирующихся в Китае, и одной в Индии. Это может стать первым случаем, когда ЕС введет ограничения для бизнеса в материковом Китае и Индии из-за-России и Украины.
Параллельно рассматривается запрет на торговлю для европейских фирм с санкционными организациями. Компании в Гонконге, Сербии и Турции также включены в этот список.
Хотя Китай заявил, что решительно выступает против “незаконных санкций”, государственные банки Китая в прошлом месяце ужесточили ограничения на финансирование российских клиентов после того, как США ввели вторичные санкции в отношении зарубежных финансовых компаний, якобы связанных с военными нуждами.
Результатом всех этих вторичных мер стал значительный рост стоимости нефтяного фрахта, и падение, по данным IEA, цен на российскую нефть.
Но и это еще не конец. По данным Bloomberg, на прошлой неделе представитель Великобритании заявил, что страны, подписавшиеся на ограничение цен, хотят заморозить еще больше «теневого флота». Так США и Великобритания опубликовали руководство с новыми ужесточениями, в котором содержатся советы о том, как распознать «теневой флот», и риски, связанные с уклонением от ограничений и санкций.
В общем, год начинается с нового витка вызовов к логистике. И на передовой опять – нефть.
Около половины танкеров, подпавших под санкции с 10 октября, не загрузили нефть. Также наблюдается массовый стоп со стороны греческих владельцев танкеров
В этом месяце начнет действовать обновленная версия санкционного ограничения цен, требующая от судовладельцев и страховщиков запрашивать более подробную информацию о том, сколько трейдеры на самом деле платят за груз и связанные с этим расходы на доставку
В последние недели страховщики опубликовали циркуляры, в которых говорится, что страховое покрытие не будет действительным, если они не получат подтверждение соответствия предельному уровню цен, включающее детализированные дополнительные расходы.
Около половины из 50 танкеров, на которые Минфин США ввел санкции 10 октября, не смогли погрузить грузы с тех пор, как они были внесены в список отслеживания. Последнее судно, перевозчик "Совкомфлота" NS Leader —развернулось назад у берегов Португалии в четверг, когда США назвали его владельца. В то время оно направлялось в российский порт в Балтийском море.
Из 50 танкеров, на которые были наложены санкции с начала октября, 18 были разгружены. Из них девять были челночными танкерами (shuttle tankers), и 9 - обычными. На одном все еще находится груз, который он взял на борт до наложения санкции.
Остается 31 судно. Из них 7 простаивали еще до введения санкций, а 3 вполне могут быть загружены в ближайшее время. Остается 21 судно, на которое с тех пор не грузились.
• К судам, попавшим под санкции, относятся 8, которые были названы в период с 10.10 по 12.12 в прошлом году (в настоящее время они простаивают)
• Еще 24 танкера были внесены в список 20 декабря, когда в санкционный список включили SUN Ship Management D Ltd (принадлежащий ПАО "Совкомфлот")
• Компания Hennesea Holdings Ltd., базирующаяся в ОАЭ, владелец 18 судов, была добавлена в санкционный список 18 января.
• 50-е судно, NS Leader, было названо на прошлой неделе.
9 из 24 судов, управляемых SUN, являются «shuttle tankers», которые продолжают осуществлять торговлю. Еще на одном находится груз сырой нефти Sokol, который он не смог доставить в Индию. Остальные 14 еще работают.
Существует еще один уровень неразберихи, поскольку поставки российского сорта "Сокол" потребителям в Индию практически прекратились, и появились сообщения о проблемах с ее оплатой.
За последние два месяца в общей сложности 14 танкеров, перевозивших российскую нефть марки "Сокол" в Индию, либо стояли на якоре в водах к востоку от Сингапура, либо почти половина из них развернулась в пути. 3 танкера с сырой нефтью Sokol входят в число 50, на которые были наложены санкции.
Вместе с этим, по данным Bloomberg, Брюссель рассматривает новые ограничения в отношении примерно двух десятков фирм, в том числе трех, базирующихся в Китае, и одной в Индии. Это может стать первым случаем, когда ЕС введет ограничения для бизнеса в материковом Китае и Индии из-за-России и Украины.
Параллельно рассматривается запрет на торговлю для европейских фирм с санкционными организациями. Компании в Гонконге, Сербии и Турции также включены в этот список.
Хотя Китай заявил, что решительно выступает против “незаконных санкций”, государственные банки Китая в прошлом месяце ужесточили ограничения на финансирование российских клиентов после того, как США ввели вторичные санкции в отношении зарубежных финансовых компаний, якобы связанных с военными нуждами.
Результатом всех этих вторичных мер стал значительный рост стоимости нефтяного фрахта, и падение, по данным IEA, цен на российскую нефть.
Но и это еще не конец. По данным Bloomberg, на прошлой неделе представитель Великобритании заявил, что страны, подписавшиеся на ограничение цен, хотят заморозить еще больше «теневого флота». Так США и Великобритания опубликовали руководство с новыми ужесточениями, в котором содержатся советы о том, как распознать «теневой флот», и риски, связанные с уклонением от ограничений и санкций.
В общем, год начинается с нового витка вызовов к логистике. И на передовой опять – нефть.
Последнее время обострились, прямо так и «разборки» вокруг угольной отрасли. Хотя, казалось бы, для склоки в самом стабильном провластном электоральном поле не сезон, но факт есть факт, с каждым днем накал страстей вокруг шахтёрского- альма-матер растёт.
Вовлечение сомнительных интернет-ресурсов и обезличенных телеграм-каналов заставляет со скептицизмом относиться к фактам повествования, а уж тем более -выводам из них… но когда идею подхватывают высокорейтинговые платформы, с известными авторами, дорожащие своей репутацией …к фейкам начинают возникают уже другие вопросы.
И так, прямо сейчас идет последовательной накат на угольщиков, который разъясняет оферту с продажами и перевозками угля не под своим кодом ТНВЭД и ЕТСНГ, попросту говоря, подмена товара. Якобы компании продают и везут под видом более дешёвого, более дорогой уголь, с тем чтобы занизить налогооблагаемые и тарифные косты, а так же переложить больше прибыли в иностранные юрисдикции.
Несмотря на то, что мы, как известно, не самые поборники угольного бизнеса, справедливость важнее. И по-нашему мнению, несмотря на то что техническая возможность реализовать такую схему есть, мы считаем, что это - бред!
Во-первых : потому , что согласно 98 статье Устава РЖД в случае выявления такой ситуации, виновника ждет штраф в пятикратном размере стоимости всех перевозок, которые осуществлялись не под своим кодом. Например, маршрут Кемерово -Усть-Луга стоимость перевозки угля энергетического 111 тыс рублей на вагон, а стоимость коксующегося 117 тыс руб. То есть штраф составит 117 Х5 = 2 925 тыс.руб на вагон.
При том, что максимальная разница в ценах между коксующимся и энергетическим углем может составлять до 5-6 раз (энергетический уголь стоит минимум - около 4-5 тыс руб на тонну, коксующийся 15-17 тыс.руб/тон). То есть, эффект в НДС может составить 20% от разницы, то же касается занижения налога на прибыль, который скорее всего будет уплачен трейдером, но в другой юрисдикции. Где он формально купит уголь по цене в 6 раз дешевле, чем продаст.
Во-вторых: такой манёвр может вполне квалифицироваться по российскому законодательству, как мошенничество в особо крупных размерах. А ответственный здесь, не кто иной, как CEO угольной компании, который вряд ли бы стал бы так рисковать.
Короче говоря, мы пытаемся сказать, что овчинка, в данном случае, не стоит выделки… Но вот обратить внимание, горяче-любимых угольщиков, на то, что такая информация о них тиражируется - стоит!
Вовлечение сомнительных интернет-ресурсов и обезличенных телеграм-каналов заставляет со скептицизмом относиться к фактам повествования, а уж тем более -выводам из них… но когда идею подхватывают высокорейтинговые платформы, с известными авторами, дорожащие своей репутацией …к фейкам начинают возникают уже другие вопросы.
И так, прямо сейчас идет последовательной накат на угольщиков, который разъясняет оферту с продажами и перевозками угля не под своим кодом ТНВЭД и ЕТСНГ, попросту говоря, подмена товара. Якобы компании продают и везут под видом более дешёвого, более дорогой уголь, с тем чтобы занизить налогооблагаемые и тарифные косты, а так же переложить больше прибыли в иностранные юрисдикции.
Несмотря на то, что мы, как известно, не самые поборники угольного бизнеса, справедливость важнее. И по-нашему мнению, несмотря на то что техническая возможность реализовать такую схему есть, мы считаем, что это - бред!
Во-первых : потому , что согласно 98 статье Устава РЖД в случае выявления такой ситуации, виновника ждет штраф в пятикратном размере стоимости всех перевозок, которые осуществлялись не под своим кодом. Например, маршрут Кемерово -Усть-Луга стоимость перевозки угля энергетического 111 тыс рублей на вагон, а стоимость коксующегося 117 тыс руб. То есть штраф составит 117 Х5 = 2 925 тыс.руб на вагон.
При том, что максимальная разница в ценах между коксующимся и энергетическим углем может составлять до 5-6 раз (энергетический уголь стоит минимум - около 4-5 тыс руб на тонну, коксующийся 15-17 тыс.руб/тон). То есть, эффект в НДС может составить 20% от разницы, то же касается занижения налога на прибыль, который скорее всего будет уплачен трейдером, но в другой юрисдикции. Где он формально купит уголь по цене в 6 раз дешевле, чем продаст.
Во-вторых: такой манёвр может вполне квалифицироваться по российскому законодательству, как мошенничество в особо крупных размерах. А ответственный здесь, не кто иной, как CEO угольной компании, который вряд ли бы стал бы так рисковать.
Короче говоря, мы пытаемся сказать, что овчинка, в данном случае, не стоит выделки… Но вот обратить внимание, горяче-любимых угольщиков, на то, что такая информация о них тиражируется - стоит!
Что же – проверка связи прошла … из позитивного, все наши, и даже не очень, здесь🤝
Фото выше, реакция
на этот 👉 пост про ОТЭКО
❗️Не будем вдаваться, в детали орфографии, предположим, что вопросы не от МариИ, как написано у «Coal slow», а мне, то есть МариЕ
➕Из позитивного – нас слышат, даже там, куда мы вроде и не целились…
➖Из минусов – дискуссия не переходит на более глубокий уровень. А значит она не развивает, не ведет к понимаю причин проблемы и решению
Чтобы справиться с трендом на популизм, в этот важной экономикообразующей сфере угольных грузоперевозок и экономики, мы предлагаем перевести разговор в публичное поле – стрим, зум, и
пр любой видео формат, который позволит обменяться содержательными аргументами, и привести факты… которых у нас больше чем достаточно, а у наших визави, если они все же задавали вопросы МариЕ, тоже наверняка есть… (Мы в этом плане - поняты, публичны и открыты :))
- А вы?
UPD: Мария, и слова заканчивающиеся на Ия склоняются по другому…соррян, Госпада, была не права :(
Фото выше, реакция
на этот 👉 пост про ОТЭКО
❗️Не будем вдаваться, в детали орфографии, предположим, что вопросы не от МариИ, как написано у «Coal slow», а мне, то есть МариЕ
➕Из позитивного – нас слышат, даже там, куда мы вроде и не целились…
➖Из минусов – дискуссия не переходит на более глубокий уровень. А значит она не развивает, не ведет к понимаю причин проблемы и решению
Чтобы справиться с трендом на популизм, в этот важной экономикообразующей сфере угольных грузоперевозок и экономики, мы предлагаем перевести разговор в публичное поле – стрим, зум, и
пр любой видео формат, который позволит обменяться содержательными аргументами, и привести факты… которых у нас больше чем достаточно, а у наших визави, если они все же задавали вопросы МариЕ, тоже наверняка есть… (Мы в этом плане - поняты, публичны и открыты :))
- А вы?
UPD: Мария, и слова заканчивающиеся на Ия склоняются по другому…соррян, Госпада, была не права :(
Решт-Астара политикой по экономике!
Очередной комментарий от иранских чиновников, от Хайрулла Хадами - министра дорог и городского развития, вызвал разброд и шатания в рядах приверженцев МКТ Север- Юг.
Кто-то драматически закатывает глаза со словами: «Да там еще и конь не валялся! Денег нет! Планы завершения уже сдвигаются аж на 2030!».
А кто-то, наоборот, говорит: как был реальный срок пять лет, так он и остался, с той лишь разницей, что старт с мая 2023 (подписания соглашения Россия -Иран) он сдвинулся на январь 2024.
Нам же не совсем понятно почему, собственно, на щит МТК взяли именно этот перешеек, и с ним же связывают небывалый прогресс развития коридора?!
Вот несколько цифр для понимания:
Совокупный объем экспортно-импортных грузоперевозок России в створе МТК Север-Юг составил 14,5 млн.т в 2022. Основная часть грузов (72%) шла по западному маршруту в объеме 10,4 млн.т. По транскаспийскому маршруту перевезено 3,4 млн.т., а по восточному– 0,7 млн.т. В 2023 г., по предварительной оценке, объем экспортно-импортных перевозок по МТК вырос до 17,6 млн.т.
Проект Решт-Астара стоимостью 1,6 млрд$ в результате строительства однопутной линии принесёт нам максимум до 15 млн.т пропуска восточного коридора (+30%). При том, что здесь же на восточном маршруте недостаточная перерабатывающая способность ж/д пунктов пропуска Самур (8 млн.т) и Астара в Азербайджане (13,6 млн.т.), а также Дербента в России (8 млн.т).
Алят – Астара (244км) провозная мощность из-за низкой технологической оснащенности участка (однопутности, отсутствия электрификации) составляет 10 млн.т. Низкая провозная способность ж/д линий Ирана от Решта до портов Персидского залива, в том числе участки Решт – Тегеран (320 км), Тегеран – Бендер-Аббас (1 335 км), Кум – Хорремшехр / Бендер-Имам Хомейни (755 км) так же ограничена - 10 млн.т.
При этом, для роста каспийского маршрута, по сути суверенного, надо приобретать флот (сегодня работающие 171 судно средним дедвейтом 3,5 тыс. тонн и средним возрастом 35 лет позволяют транспортировать не более 8 млн тонн грузов в год) и увеличивать перевалочные мощности портов (порт Астрахани – 9,9 млн тонн, Махачкалы – 12,1 млн тонн, Оля – 1,5 млн тонн). Где общая стоимость оценивается от 0,5 до 1 млрд$
Но главное, что мы не видели официального экономического сравнения, что выгоднее: строительство Решт-Астара восточного коридора, лодок на Каспии или расшивка на восточном маршруте Инче-Бурун – Гермсар (495 км) с увеличением пропуска до 10 млн.т с текущего 1 млн.т. И по ощущениям кажется, что Решт-Астара вовсе не является панацеей для развития МТК.
Тогда на ум приходят политические резоны. В проекте Решт-Астара важно, что российские деньги вкладываются в инфраструктуру Ирана. Что на протяжении долгого времени этот проект кочевал туда-сюда, как морковка перед осликом. Что мы в нем как бы показываем всему миру серьёзность наших намерений в сближении с Ираном.
И тогда получается, что в геополитическом плане Решт-Астара не то же самое, что вложить те же деньги в каспийский маршрут, пусть- даже более эффективно.
Смысл этой стратегии понятен, она действительно предполагает высокую степень партнерского доверия примерно, как голова дрессировщика в пасти у льва. Однако, актуальность такого экстрима, по-видимому, осталась в прошлом. Во-первых, торговые и экономические отношения России в мире во многом изменились безвозвратно, во-вторых, они стали более многогранными между Россией и странами Ближнего Востока, как и отношения стран региона между собой.
И, в-третьих, доверять друг другу, сегодня не значит просто отдать свою банковскую карту, а -напротив понять, как оптимально вложиться вместе, чтобы зарабатывать максимальный win-win.
Как вы знаете у нас на N.trans Lab есть такой рецепт, и мы намерены его демонстрировать не просто в виде экономического обоснованного проекта создания большого полноценного коридора Север-Юг, но с обоснованием реальных источников его финансирования.
Так, что следите за новостями на N.trans Lab… надеемся, что на нашем Север-Юге экономика подружится с политикой.
Очередной комментарий от иранских чиновников, от Хайрулла Хадами - министра дорог и городского развития, вызвал разброд и шатания в рядах приверженцев МКТ Север- Юг.
Кто-то драматически закатывает глаза со словами: «Да там еще и конь не валялся! Денег нет! Планы завершения уже сдвигаются аж на 2030!».
А кто-то, наоборот, говорит: как был реальный срок пять лет, так он и остался, с той лишь разницей, что старт с мая 2023 (подписания соглашения Россия -Иран) он сдвинулся на январь 2024.
Нам же не совсем понятно почему, собственно, на щит МТК взяли именно этот перешеек, и с ним же связывают небывалый прогресс развития коридора?!
Вот несколько цифр для понимания:
Совокупный объем экспортно-импортных грузоперевозок России в створе МТК Север-Юг составил 14,5 млн.т в 2022. Основная часть грузов (72%) шла по западному маршруту в объеме 10,4 млн.т. По транскаспийскому маршруту перевезено 3,4 млн.т., а по восточному– 0,7 млн.т. В 2023 г., по предварительной оценке, объем экспортно-импортных перевозок по МТК вырос до 17,6 млн.т.
Проект Решт-Астара стоимостью 1,6 млрд$ в результате строительства однопутной линии принесёт нам максимум до 15 млн.т пропуска восточного коридора (+30%). При том, что здесь же на восточном маршруте недостаточная перерабатывающая способность ж/д пунктов пропуска Самур (8 млн.т) и Астара в Азербайджане (13,6 млн.т.), а также Дербента в России (8 млн.т).
Алят – Астара (244км) провозная мощность из-за низкой технологической оснащенности участка (однопутности, отсутствия электрификации) составляет 10 млн.т. Низкая провозная способность ж/д линий Ирана от Решта до портов Персидского залива, в том числе участки Решт – Тегеран (320 км), Тегеран – Бендер-Аббас (1 335 км), Кум – Хорремшехр / Бендер-Имам Хомейни (755 км) так же ограничена - 10 млн.т.
При этом, для роста каспийского маршрута, по сути суверенного, надо приобретать флот (сегодня работающие 171 судно средним дедвейтом 3,5 тыс. тонн и средним возрастом 35 лет позволяют транспортировать не более 8 млн тонн грузов в год) и увеличивать перевалочные мощности портов (порт Астрахани – 9,9 млн тонн, Махачкалы – 12,1 млн тонн, Оля – 1,5 млн тонн). Где общая стоимость оценивается от 0,5 до 1 млрд$
Но главное, что мы не видели официального экономического сравнения, что выгоднее: строительство Решт-Астара восточного коридора, лодок на Каспии или расшивка на восточном маршруте Инче-Бурун – Гермсар (495 км) с увеличением пропуска до 10 млн.т с текущего 1 млн.т. И по ощущениям кажется, что Решт-Астара вовсе не является панацеей для развития МТК.
Тогда на ум приходят политические резоны. В проекте Решт-Астара важно, что российские деньги вкладываются в инфраструктуру Ирана. Что на протяжении долгого времени этот проект кочевал туда-сюда, как морковка перед осликом. Что мы в нем как бы показываем всему миру серьёзность наших намерений в сближении с Ираном.
И тогда получается, что в геополитическом плане Решт-Астара не то же самое, что вложить те же деньги в каспийский маршрут, пусть- даже более эффективно.
Смысл этой стратегии понятен, она действительно предполагает высокую степень партнерского доверия примерно, как голова дрессировщика в пасти у льва. Однако, актуальность такого экстрима, по-видимому, осталась в прошлом. Во-первых, торговые и экономические отношения России в мире во многом изменились безвозвратно, во-вторых, они стали более многогранными между Россией и странами Ближнего Востока, как и отношения стран региона между собой.
И, в-третьих, доверять друг другу, сегодня не значит просто отдать свою банковскую карту, а -напротив понять, как оптимально вложиться вместе, чтобы зарабатывать максимальный win-win.
Как вы знаете у нас на N.trans Lab есть такой рецепт, и мы намерены его демонстрировать не просто в виде экономического обоснованного проекта создания большого полноценного коридора Север-Юг, но с обоснованием реальных источников его финансирования.
Так, что следите за новостями на N.trans Lab… надеемся, что на нашем Север-Юге экономика подружится с политикой.
По совету «друзей» сегодня – конференция с вдохновляющим названием «Где МАРЖА?!» в аграрном секторе.
В лучших традициях звёздных шоу, конференция в агросекторе начинается не с выступления лидеров отрасли: министров или главных тем, а наоборот, с “разогрева”.
То есть из двух дней, первый – обмен мнениями страховщиков, айтишников, а уж совсем к закату и логистов… то есть прямо суппорт,суппорт:(
Из общих впечатлений, первые две темы (арго-страхование и IT-аграриев) оставляет в нашей стране желать лучшего….
В частности, если в мире застраховано 40% агросектора, у нас 15%, при том, что за 2023 г рост страхования в России составил +55%. Который связан с тем, что в 2023 году принято законодательное решение о выплате субсидий незастрахованным хозяйствам с коэффициентом 0,5 от застрахованных.
В зале на более чем 150 человек, застрахованных оказалось двое (был опрос), но надо отдать должное ,крупных, например - Фосагро👇👇👇
В лучших традициях звёздных шоу, конференция в агросекторе начинается не с выступления лидеров отрасли: министров или главных тем, а наоборот, с “разогрева”.
То есть из двух дней, первый – обмен мнениями страховщиков, айтишников, а уж совсем к закату и логистов… то есть прямо суппорт,суппорт:(
Из общих впечатлений, первые две темы (арго-страхование и IT-аграриев) оставляет в нашей стране желать лучшего….
В частности, если в мире застраховано 40% агросектора, у нас 15%, при том, что за 2023 г рост страхования в России составил +55%. Который связан с тем, что в 2023 году принято законодательное решение о выплате субсидий незастрахованным хозяйствам с коэффициентом 0,5 от застрахованных.
В зале на более чем 150 человек, застрахованных оказалось двое (был опрос), но надо отдать должное ,крупных, например - Фосагро👇👇👇
Следующий поиск источников обогащения в сельском хозяйстве– цифровизация.
Тут конечно технологии космические: цифровые двойники полей, комбайны и трактора на автопилотах, биоклиматическое обследование земель, моделирование урожайности, анализ спутниковых снимков, роботизация агронома и тд.
При этом, наибольший интерес в зале вызвал примитивный распознаватель «свой-чужой». Это чтобы посторонние авто не тырили Ваш урожай:)
Анализ данных сьемок, оказалось дает точность всего 20 метров. Даже у не профи это вызывает вопрос, что такая точность может дать в зерне?! мы не пальмы сажаем и дубы?!.
Один из ключевых вопросов самих IT-бизнесменов, прозвучавший с трибуны с некоторой досадой и надеждой же: кто даст денег на цифровизацию?! Его же ответ был – только государству это по силам🤷♀️
Мне понравился кейс IT оптимизации внутри оптимизации, это когда автопилот для техники универсальный для трактора и комбайна, так как они одновременно в поле не работают- убеждена, тут маржа будет гарантирована!
Тут конечно технологии космические: цифровые двойники полей, комбайны и трактора на автопилотах, биоклиматическое обследование земель, моделирование урожайности, анализ спутниковых снимков, роботизация агронома и тд.
При этом, наибольший интерес в зале вызвал примитивный распознаватель «свой-чужой». Это чтобы посторонние авто не тырили Ваш урожай:)
Анализ данных сьемок, оказалось дает точность всего 20 метров. Даже у не профи это вызывает вопрос, что такая точность может дать в зерне?! мы не пальмы сажаем и дубы?!.
Один из ключевых вопросов самих IT-бизнесменов, прозвучавший с трибуны с некоторой досадой и надеждой же: кто даст денег на цифровизацию?! Его же ответ был – только государству это по силам🤷♀️
Мне понравился кейс IT оптимизации внутри оптимизации, это когда автопилот для техники универсальный для трактора и комбайна, так как они одновременно в поле не работают- убеждена, тут маржа будет гарантирована!
Мой вопрос был кулуарно задан девушке - аграрной IT – Анне Кубин из ExactFarming (она на фото с насильственно павшим ангелом)
Я уточняла о международном опыте:
- Почему мы изобретаем велосипед, а не переймём лучшие практики
Девушка была холодна, но откровенна:
- Нам их опыт не подходит, - жестко отрезала она. Они на 30 лет вперёд нас ушли:) (я поперхнуалась), но г-жа Кубин продолжала:
– А еще они могут наши секреты овощеводства узнать🤷♀️
Второй мой вопрос про стандартизацию IT: почему нельзя придумать стандартные продукты, подходящие всем, ну или большинству, а «допиливать» какие-то детали? Так как, судя по IT сессии у нас в стране все выглядит ровно наоборот, когда «каждый суслик в поле агроном», и все пытаются создать свой уникальный самостийный IT🤷♀️
Ответ – мне был примерно такой:
Короче, общий вывод о конференции - пока дорого (входной билет) и безпонтовомаржово.
Жду сессию по логистике🙏
Я уточняла о международном опыте:
- Почему мы изобретаем велосипед, а не переймём лучшие практики
Девушка была холодна, но откровенна:
- Нам их опыт не подходит, - жестко отрезала она. Они на 30 лет вперёд нас ушли:) (я поперхнуалась), но г-жа Кубин продолжала:
– А еще они могут наши секреты овощеводства узнать🤷♀️
Второй мой вопрос про стандартизацию IT: почему нельзя придумать стандартные продукты, подходящие всем, ну или большинству, а «допиливать» какие-то детали? Так как, судя по IT сессии у нас в стране все выглядит ровно наоборот, когда «каждый суслик в поле агроном», и все пытаются создать свой уникальный самостийный IT🤷♀️
Ответ – мне был примерно такой:
«Если на ваш фикус забрался жучок, то сосед со своим кактусом, вам не поможет …»
Короче, общий вывод о конференции - пока дорого (входной билет) и без
Жду сессию по логистике🙏
Конференция «Где маржа {в зерне}?» с позиции логистики, искренне старалась ответить на это вопрос предметно. Как минимум, спикеры артикулировали связь между эффектами сельского хозяйства, связанными с экономией транспортных и логистических затрат.
Первое, это новые технологии в хранении и транспортировке зерна. Мои коллеги из металлургического сектора поймут, о чем речь, на примере бик-бэговой технологии МК 14-10. Здесь нечто похожее, позволяющее экономить на складе (мешки на земле вместо силосов), упрощающее погрузку и транспортировку.
Первое, это новые технологии в хранении и транспортировке зерна. Мои коллеги из металлургического сектора поймут, о чем речь, на примере бик-бэговой технологии МК 14-10. Здесь нечто похожее, позволяющее экономить на складе (мешки на земле вместо силосов), упрощающее погрузку и транспортировку.
Второе, что меня поразило - волатильность ставок на перевозки зерна в а/м, где разбег доходит до 30%, а колебания не по годам и даже не по месяцам, а чуть ли не по неделям.
Правда, спикер предлагал бороться с этим, на мой взгляд, не самым эффективным способом, а именно, за счет электронной накладной🤷♀️
Но вот я в этом кейсе сделала вывод, что маржа в сельском хозяйстве, при таком разбеге ставок перевозки, явно курсирует между производством зерна и логистикой. А потому, просто напрашивает вывод, о том, что производителю нужен свой транспорт:)
Правда, спикер предлагал бороться с этим, на мой взгляд, не самым эффективным способом, а именно, за счет электронной накладной🤷♀️
Но вот я в этом кейсе сделала вывод, что маржа в сельском хозяйстве, при таком разбеге ставок перевозки, явно курсирует между производством зерна и логистикой. А потому, просто напрашивает вывод, о том, что производителю нужен свой транспорт:)
Третий момент, любопытные данные представило Fesco. За 2023 год рост объёмов перевозок сельхозпродукции в их контейнерах вырос в 2,5 раза, при этом зерно занимает 53% от общего объёма таких перевозок. И вишенка на торте - основной потребитель зерна в контейнерах – Китай 99%
Думаю, причин несколько: у нас нет специализированных портовых зерновых терминалов на Дальнем Востоке, в правилах недискриминационного доступа контейнеры опережают зерновозы, средняя дальность поставок в Китай предполагает преимущественное использование ж/д.
Официальное объяснение г-жи Аршиевой (FESCO) о том, что китайский рынок становится более малотоннажным и стремится к потреблению зерна малыми партиями, кажется мне сомнительным🤷♀️
Думаю, причин несколько: у нас нет специализированных портовых зерновых терминалов на Дальнем Востоке, в правилах недискриминационного доступа контейнеры опережают зерновозы, средняя дальность поставок в Китай предполагает преимущественное использование ж/д.
Официальное объяснение г-жи Аршиевой (FESCO) о том, что китайский рынок становится более малотоннажным и стремится к потреблению зерна малыми партиями, кажется мне сомнительным🤷♀️