От того, что в схватке «свои-чужие» угольные порты стали участвовать тяжеловесы, вроде кэптивной компании СУЭКа и Еврохима - НТК (см фото), логики, по-моему, не стало больше!

❓Это почему же гос. компания РЖД, как предлагает НТК, должна давать скидку на перевозку угля, тарифы на который для РЖД и так балансируют на грани убытка при перевозках на 4-5 тыс км, что бы частным угольным компаниям поприжать частные же порты??

- У РЖД все хорошо на Северо-Западе, белорусы жалуются, что нужно расшивать жд инфраструктуру, тк не проехать в порты Северо-Запада.
- У РЖД есть высокий запрос со стороны транзита угля в этом направлении, по нормальным ставкам.
- В целом аргументация выглядит, как попытка дать более рациональную, а-ля независимую оценку, ❗️НО которая оказывается с перекосом в другую, удобную себе любимому (углю СУЭКа), сторону. Типа -

« война войной, а нам бы в наш мурманский порт подешевле уголек возить»

🤷‍♀️

Я бы и не заметила, но последнее время стал на личные мессенджеры поступать всякий спам, со ссылками на многочисленные пресслужбы наших логистических и бизнес  мастодонтов - типа Русагротранса, FESCO, НЛМК и тд. 

Можно понять PR отделы корпоратов, им конечно, стало тяжело, если раньше мнение формировали немногочисленные федеральные СМИ, опасающиеся исков и искажений, то теперь, копайся среди этих «убогих», на их взгляд, блогеров и экспертов …

- «Еще чего, не царское это дело», -подумала, видимо, очередная обращальщица, похожая на унылый фейк престижного PR ПАО Трансконтейнера (ТК)…

Но суть не в этом, так как девушке было лень внятно пояснить мне в чем собственно дело (а может это была и не девушка вовсе, а новый способ мошенничества🤷‍♀️) так вот, пришлось рыться в корпоративной структуре ТК самой.

И какая находка:
Оказывается - председатель Совета Директоров ПАО ТК в 2023г все еще - Петр Васильевич Баскаков. 
А это - уважаемый железнодорожник, бессменный лидер ТК со времени акционерного капитала РЖД. Начавший свой путь еще под руководством Аксененко -Фадеева-Якунина.
Но и в новую эпоху - аджайл команд, частного капитала, модного современного  менеджмента ТК (CEO - Исурина, Евдокименко, Концерева), а так же перехода активов ТК от РЖД по цепочке от Абрамовича до Шишкарева к Росатому, с заявкой ТК на конкуренцию аж с самим Maersk… Петр Васильевич по-прежнему в главной руководящей обойме своего детища… без него, оказывается,  ну никак!:)

Да уж! Удивлены! … и желаем Петру Баскакову успехов! И продолжения чудесной карьеры во флагманском контейнерном сегменте нашей Родины.

Мы за ТК теперь спим совершенно спокойно!:)

С необычным призывом выступил сегодня все еще председатель совета директоров FESCO - Андрей Северилов (мы проверяли, переизбрания в рамках нового состава акционеров компании еще не было)
Он рассказал о

целесообразности
«так называемых транспортно-логистических центров за рубежом, которые должны не только представлять из себя торговые дома, но и в том числе ,-базы по обеспечению института безопасности".

В самой идее нет не только ничего необычного, но она вполне себе - банальная. Торговые дома и представительства компаний почти всех наших крупнейших, и даже уровня МСП, давным-давно есть у нас зарубежом. И не в одной стране.

Второй момент, никто не мешает их создавать. И большинство наших трейдеров и сейлз образовали свои офисы вместо Швейцарий и Лондонов, после начала СВО, в Дубаях и Китае….а так же и в других местах: в Африке, Иране, ОАЭ и тд.

Если речь Андрея Владимировича об институциональной помощи с государственным лицом, то у нас этого тоже предостаточно, начиная от торгпредств и заканчивая Российским экспортным центром, ВЭБ, а так же международными общественными организациями по интересам зарубежом, почти в любой области и тд

Думаю, обо всем этом г-н Северилов не может не знать хорошо. Поэтому единственная версия, к кому он обращается по теме создания филиала в Китае, это, видимо, его же акционеры.

Из странного, тут только то, что делает он это через Газету, а не напрямую?!

PS еще одна версия, что идея была и вовсе нетривиальная (спикер то умный и уважаемый все ж), просто слушатели недопоняли чего🤷‍♀️

Заметьте, как меняются жанры художественных повествований! Вот раньше, ключевые разборки проходили больше по сценарию блокбастеров: из ближнего примера интервью Такера Карлсона с Владимиром Путиным:

Два часа- массового пристального напряжения у экрана и: …. хорошие победили, плохие, как всегда:)

Но последние сюжеты наших бизнес-противостояний напоминают сценарии из другой моды. Так конфликт угольщиков и ОТЭКО проходит в лучших традициях сериалов Нетфликс. Что не день, то новая газетка, заметка, колонка, короче-серийка…

Хотя еще не давно у нас здесь, все было по -старинке. Один правильный лоббистский заход в Белый дом – быстрый оперкот… и «разошлись, товарищи, по своим работам», - как говориться.

Что полезного из сегодняшней то ли уже пятой, то ли шестой серии в Коммерсантъ «плохие-хорошие» угольные порты, можно почерпнуть?!

Рыночники, то есть ОТЭКО, предлагают обмен скидки на договор офф тейк, что супер логично, просто и понятно любому бизнесмену.

Угольщики этого не хотят.

Почему?, -спрашивается

Причин несколько:
Первая, нет уверенности в конъюнктуре рынка экспортного угля: цены, спрос, да еще и санкции - все очень подвижно.

Кроме того, следом за портами за офф тейком к углю прибежит РЖД.
- «Мы то уже давно угольщикам все скидки дали, так что нам вдвойне положено», - скажут монополисты. Далее операторы и так по цепочке, при том, что определённости со спросом на уголь это не добавит, к сожалению.

Другой момент, ОТЭКО будет тяжело без наших угольных мастодонтов, типа СУЭКа КРУ и тд. «Мелочевку» они, конечно, подберут, но это проблемно, не технологично, более затратно и тд.

Но, если угольщикам уж совсем «полезть на рожон», то можно ведь столкнуться со сценарием сегодняшнего эпохального интервью, то есть, перефразируя ВВ - «доиграться», так сказать … И загнанный в угол ОТЭКО соберет с рынка всех безбилетников (это угольные разрезы без своих портов, а значит без своих выходов на рынок) и сделает своего нового угольного трейдера в пику текущим коллективным угольным воротилам.

- Возможно такое?!
– Ну а почему бы и нет?!

В общем сюжет становится все интереснее, ждем продолжения, считаем дни до понедельника… еще чуть-чуть и начнем принимать ставки на развязку:)

Мировая логистика в поисках равновесия.

В связи с кризисом в Красном море мы все больше и больше узнаем о мировой логистике.

Различные исследовательские компании выдают одну порцию статистики за другой.  В помощь обывателю, да и специалистам, - различная инфографика, которая наглядно иллюстрирует те или иные данные. Кстати, и нам не помешало бы трезво и детально взглянуть на отечественную транспортную статистику.

Например, Красное море, не смотря на все внимание со стороны СМИ, не является самой загруженной транспортной артерией с точки зрения объемов грузоперевозок по морю между странами, которые не являются соседями. Так, доля таких грузов в общем объеме проходящих через Суэцкий канал составляет 22,9%, через Английский канал 29,9%, Гибралтар – 27,8%.  Однако больше всего в трансграничной торговле задействованы морские проходы – Малакский пролив (34,5%) и Южно-Китайское море (37,1%).  

Однако, как указывают создатели этой инфографики,

в китайских морях доминируют многотоннажные грузы, которые поступают в Китай со всего мира: удобрения, руды, уголь, нефть, СПГ.  В то время как 50% трафика Красного моря составляют контейнеровозы, большинство которых с продукцией, произведенных в странах Юго-Восточной Азии. А это грузы с высокой добавленной стоимостью: запчасти, полуфабрикаты, одежда, машины и оборудование.

То есть, значение грузопотока в деньгах, а не в объёмах по Суэцкому каналу будет более масштабно.

Скорее всего, морская логистика через некоторое время адаптируется к проблемам Суэцкого канала, в том числе, из-за характера его основного грузопотока (продукции более высокого передела), где доля транспортных затрат в цене товаров менее значима, чем для raw commodities (сырьевых товаров).

Но другие предыдущее катаклизмы и сбои логистических цепочек, наряду с текущими ограничениями Суэцкого и Панамского каналов, геополитическими изменениями, а также осознанием рисков, что ситуация с логистическими блоками ключевых морских проходов может повториться, толкают мировую торговлю к адаптации, в том числе в сторону большей регионализации и локализации производств.

Вот Ведомости обратили внимание, что бывший завод Hyundai/Хендэ/Хюндай в СПб теперь будет называться "Автомобильный завод АГР".
Новый собственник ООО "Арт-финанс" (в составе менеджмент компании & Ко)

- Как так? Или у нас по-прежнему не умеют в брендинг, или новым собственникам все равно как называется их корабль и куда он поплывет. Так обычно случается, когда бизнес дали подержать на время.

Вот например, тот же Росатом со своим электромобилем каждый день доказывает, что в России уже и в брендинг могут сдюжить :))👇👇👇

Бедный Мишель Литвак - он уже похоже стал именем нарицательным 🤷‍♀️

Оказывается, если верить массовым телеграм-каналам и тем, кто инициирует подобные публикации, вопрос национализации ОТЭКО уже решен❗️🤷‍♀️. Литвак в "черном" списке и ответственен за БАНКРОТСТВО целой угольной отрасли России…. а для окончательной демонизации фигуранта привычный тезис - «выводил миллиарды за рубеж».

Не будем вдаваться в антропогенез счетов российского бизнеса (в том числе с «гос лицом»), но отметим, что в этой истории нам непонятна позиция самого г-на Литвака. Или почему компания ОТЭКО открыто и публично не выскажет свои аргументы в заочном споре с угольщиками?

А то нас уже обвиняют в адвокатстве ОТЭКО (чего мы отрицаем с чистой совестью и незапятнанной репутацией)
Но искренне болеем за нечастый частный и успешный порт(!)а потому пользуясь случаем приглашаем ОТЭКО воспользоваться площадкой N.Trans Lab для того, чтобы донести до участников рынка свою позицию.

Вторичный логистический накат.

Около половины танкеров, подпавших под санкции с 10 октября, не загрузили нефть. Также наблюдается массовый стоп со стороны греческих владельцев танкеров

В этом месяце начнет действовать обновленная версия санкционного ограничения цен, требующая от судовладельцев и страховщиков запрашивать более подробную информацию о том, сколько трейдеры на самом деле платят за груз и связанные с этим расходы на доставку

В последние недели страховщики опубликовали циркуляры, в которых говорится, что страховое покрытие не будет действительным, если они не получат подтверждение соответствия предельному уровню цен, включающее детализированные дополнительные расходы.

Около половины из 50 танкеров, на которые Минфин США ввел санкции 10 октября, не смогли погрузить грузы с тех пор, как они были внесены в список отслеживания. Последнее судно, перевозчик "Совкомфлота" NS Leader —развернулось назад у берегов Португалии в четверг, когда США назвали его владельца. В то время оно направлялось в российский порт в Балтийском море.

Из 50 танкеров, на которые были наложены санкции с начала октября, 18 были разгружены. Из них девять были челночными танкерами (shuttle tankers), и 9 - обычными. На одном все еще находится груз, который он взял на борт до наложения санкции.

Остается 31 судно. Из них 7 простаивали еще до введения санкций, а 3 вполне могут быть загружены в ближайшее время. Остается 21 судно, на которое с тех пор не грузились.

• К судам, попавшим под санкции, относятся 8, которые были названы в период с 10.10 по 12.12 в прошлом году (в настоящее время они простаивают)
• Еще 24 танкера были внесены в список 20 декабря, когда в санкционный список включили SUN Ship Management D Ltd (принадлежащий ПАО "Совкомфлот")
• Компания Hennesea Holdings Ltd., базирующаяся в ОАЭ, владелец 18 судов, была добавлена в санкционный список 18 января.
• 50-е судно, NS Leader, было названо на прошлой неделе.

9 из 24 судов, управляемых SUN, являются «shuttle tankers», которые продолжают осуществлять торговлю. Еще на одном находится груз сырой нефти Sokol, который он не смог доставить в Индию. Остальные 14 еще работают.

Существует еще один уровень неразберихи, поскольку поставки российского сорта "Сокол" потребителям в Индию практически прекратились, и появились сообщения о проблемах с ее оплатой.

За последние два месяца в общей сложности 14 танкеров, перевозивших российскую нефть марки "Сокол" в Индию, либо стояли на якоре в водах к востоку от Сингапура, либо почти половина из них развернулась в пути. 3 танкера с сырой нефтью Sokol входят в число 50, на которые были наложены санкции.

Вместе с этим, по данным Bloomberg, Брюссель рассматривает новые ограничения в отношении примерно двух десятков фирм, в том числе трех, базирующихся в Китае, и одной в Индии. Это может стать первым случаем, когда ЕС введет ограничения для бизнеса в материковом Китае и Индии из-за-России и Украины.

Параллельно рассматривается запрет на торговлю для европейских фирм с санкционными организациями. Компании в Гонконге, Сербии и Турции также включены в этот список.

Хотя Китай заявил, что решительно выступает против “незаконных санкций”, государственные банки Китая в прошлом месяце ужесточили ограничения на финансирование российских клиентов после того, как США ввели вторичные санкции в отношении зарубежных финансовых компаний, якобы связанных с военными нуждами.

Результатом всех этих вторичных мер стал значительный рост стоимости нефтяного фрахта, и падение, по данным IEA, цен на российскую нефть.

Но и это еще не конец. По данным Bloomberg, на прошлой неделе представитель Великобритании заявил, что страны, подписавшиеся на ограничение цен, хотят заморозить еще больше «теневого флота». Так США и Великобритания опубликовали руководство с новыми ужесточениями, в котором содержатся советы о том, как распознать «теневой флот», и риски, связанные с уклонением от ограничений и санкций.

В общем, год начинается с нового витка вызовов к логистике. И на передовой опять – нефть.

Последнее время обострились, прямо так и «разборки» вокруг угольной отрасли. Хотя, казалось бы, для склоки в самом стабильном провластном электоральном поле не сезон, но факт есть факт, с каждым днем накал страстей вокруг шахтёрского- альма-матер растёт.

Вовлечение сомнительных интернет-ресурсов и обезличенных телеграм-каналов заставляет со скептицизмом относиться к фактам повествования, а уж тем более -выводам из них… но когда идею подхватывают высокорейтинговые платформы, с известными авторами, дорожащие своей репутацией …к фейкам начинают возникают уже другие вопросы.

И так, прямо сейчас идет последовательной накат на угольщиков, который разъясняет оферту с продажами и перевозками угля не под своим кодом ТНВЭД и ЕТСНГ, попросту говоря, подмена товара. Якобы компании продают и везут под видом более дешёвого, более дорогой уголь, с тем чтобы занизить налогооблагаемые и тарифные косты, а так же переложить больше прибыли в иностранные юрисдикции.

Несмотря на то, что мы, как известно, не самые поборники угольного бизнеса, справедливость важнее. И по-нашему мнению, несмотря на то что техническая возможность реализовать такую схему есть, мы считаем, что это - бред!

Во-первых : потому , что согласно 98 статье Устава РЖД в случае выявления такой ситуации, виновника ждет штраф в пятикратном размере стоимости всех перевозок, которые осуществлялись не под своим кодом. Например, маршрут Кемерово -Усть-Луга стоимость перевозки угля энергетического 111 тыс рублей на вагон, а стоимость коксующегося 117 тыс руб. То есть штраф составит 117 Х5 = 2 925 тыс.руб на вагон.
При том, что максимальная разница в ценах между коксующимся и энергетическим углем может составлять до 5-6 раз (энергетический уголь стоит минимум - около 4-5 тыс руб на тонну, коксующийся 15-17 тыс.руб/тон). То есть, эффект в НДС может составить 20% от разницы, то же касается занижения налога на прибыль, который скорее всего будет уплачен трейдером, но в другой юрисдикции. Где он формально купит уголь по цене в 6 раз дешевле, чем продаст.

Во-вторых: такой манёвр может вполне квалифицироваться по российскому законодательству, как мошенничество в особо крупных размерах. А ответственный здесь, не кто иной, как CEO угольной компании, который вряд ли бы стал бы так рисковать.

Короче говоря, мы пытаемся сказать, что овчинка, в данном случае, не стоит выделки… Но вот обратить внимание, горяче-любимых угольщиков, на то, что такая информация о них тиражируется - стоит!

Что же – проверка связи прошла … из позитивного, все наши, и даже не очень, здесь🤝

Фото выше, реакция
на этот 👉 пост про ОТЭКО

❗️Не будем вдаваться, в детали орфографии, предположим, что вопросы не от МариИ, как написано у «Coal slow», а мне, то есть МариЕ

➕Из позитивного – нас слышат, даже там, куда мы вроде и не целились…

➖Из минусов – дискуссия не переходит на более глубокий уровень. А значит она не развивает, не ведет к понимаю причин проблемы и решению

Чтобы справиться с трендом на популизм, в этот важной экономикообразующей сфере угольных грузоперевозок и экономики, мы предлагаем перевести разговор в публичное поле – стрим, зум, и
пр любой видео формат, который позволит обменяться содержательными аргументами, и привести факты… которых у нас больше чем достаточно, а у наших визави, если они все же задавали вопросы МариЕ, тоже наверняка есть… (Мы в этом плане - поняты, публичны и открыты :))
- А вы?

UPD: Мария, и слова заканчивающиеся на Ия склоняются по другому…соррян, Госпада, была не права :(

Решт-Астара политикой по экономике!

Очередной комментарий от иранских чиновников, от Хайрулла Хадами - министра дорог и городского развития, вызвал разброд и шатания в рядах приверженцев МКТ Север- Юг.

Кто-то драматически закатывает глаза со словами: «Да там еще и конь не валялся! Денег нет! Планы завершения уже сдвигаются аж на 2030!».
А кто-то, наоборот, говорит: как был реальный срок пять лет, так он и остался, с той лишь разницей, что старт с мая 2023 (подписания соглашения Россия -Иран) он сдвинулся на январь 2024.

Нам же не совсем понятно почему, собственно, на щит МТК взяли именно этот перешеек, и с ним же связывают небывалый прогресс развития коридора?!

Вот несколько цифр для понимания:
Совокупный объем экспортно-импортных грузоперевозок России в створе МТК Север-Юг составил 14,5 млн.т в 2022. Основная часть грузов (72%) шла по западному маршруту в объеме 10,4 млн.т. По транскаспийскому маршруту перевезено 3,4 млн.т., а по восточному– 0,7 млн.т. В 2023 г., по предварительной оценке, объем экспортно-импортных перевозок по МТК вырос до 17,6 млн.т.

Проект Решт-Астара стоимостью 1,6 млрд$ в результате строительства однопутной линии принесёт нам максимум до 15 млн.т пропуска восточного коридора (+30%). При том, что здесь же на восточном маршруте недостаточная перерабатывающая способность ж/д пунктов пропуска Самур (8 млн.т) и Астара в Азербайджане (13,6 млн.т.), а также Дербента в России (8 млн.т).
Алят – Астара (244км) провозная мощность из-за низкой технологической оснащенности участка (однопутности, отсутствия электрификации) составляет 10 млн.т. Низкая провозная способность ж/д линий Ирана от Решта до портов Персидского залива, в том числе участки Решт – Тегеран (320 км), Тегеран – Бендер-Аббас (1 335 км), Кум – Хорремшехр / Бендер-Имам Хомейни (755 км) так же ограничена - 10 млн.т.

При этом, для роста каспийского маршрута, по сути суверенного, надо приобретать флот (сегодня работающие 171 судно средним дедвейтом 3,5 тыс. тонн и средним возрастом 35 лет позволяют транспортировать не более 8 млн тонн грузов в год) и увеличивать перевалочные мощности портов (порт Астрахани – 9,9 млн тонн, Махачкалы – 12,1 млн тонн, Оля – 1,5 млн тонн). Где общая стоимость оценивается от 0,5 до 1 млрд$
Но главное, что мы не видели официального экономического сравнения, что выгоднее: строительство Решт-Астара восточного коридора, лодок на Каспии или расшивка на восточном маршруте Инче-Бурун – Гермсар (495 км) с увеличением пропуска до 10 млн.т с текущего 1 млн.т. И по ощущениям кажется, что Решт-Астара вовсе не является панацеей для развития МТК.

Тогда на ум приходят политические резоны. В проекте Решт-Астара важно, что российские деньги вкладываются в инфраструктуру Ирана. Что на протяжении долгого времени этот проект кочевал туда-сюда, как морковка перед осликом. Что мы в нем как бы показываем всему миру серьёзность наших намерений в сближении с Ираном.
И тогда получается, что в геополитическом плане Решт-Астара не то же самое, что вложить те же деньги в каспийский маршрут, пусть- даже более эффективно.

Смысл этой стратегии понятен, она действительно предполагает высокую степень партнерского доверия примерно, как голова дрессировщика в пасти у льва. Однако, актуальность такого экстрима, по-видимому, осталась в прошлом. Во-первых, торговые и экономические отношения России в мире во многом изменились безвозвратно, во-вторых, они стали более многогранными между Россией и странами Ближнего Востока, как и отношения стран региона между собой.

И, в-третьих, доверять друг другу, сегодня не значит просто отдать свою банковскую карту, а -напротив понять, как оптимально вложиться вместе, чтобы зарабатывать максимальный win-win.

Как вы знаете у нас на N.trans Lab есть такой рецепт, и мы намерены его демонстрировать не просто в виде экономического обоснованного проекта создания большого полноценного коридора Север-Юг, но с обоснованием реальных источников его финансирования.

Так, что следите за новостями на N.trans Lab… надеемся, что на нашем Север-Юге экономика подружится с политикой.