Не успели спрогнозировать, и вот уже - сбыча:))
Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.
Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)
Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли:
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.
Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.
Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)
Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли:
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.
Коммерсанту раскрыли имя покупателя крупного пакета Globaltrans. Это.... не Алексей Мордашов, кого назначили в «женихи» на прошлой неделе. В том числе и мы.
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.
И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.
И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
Коммерсантъ
Основатели Globaltrans выходят из компании
Казахстанский инвестор Кайрат Итемгенов получит 32% железнодорожного оператора
❗️600 отечественных лайнеров должно быть построено в России за шесть лет.
12 шт. построили в 2023 году.
Такое заявление сделал премьер М. Мишустин. Для этого правительство приняло комплексную программу расширения производства воздушных судов, двигателей и приборов, разрешив использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На эти цели будет направлено более 280 млрд.руб.
🔥(похвалимся, что именно эти направления для развития отечественной авиации мы назвали главными в логистическом прогнозе N.trans Lab 2024)
Всего же общий бюджет программы премьер оценил в 865 млрд.руб. в ценах 2023 года. А это значит, что финальная сумма будет близка к 1 трлн.руб.
Цифры впечатляют. Лишь бы все это полетело…
12 шт. построили в 2023 году.
Такое заявление сделал премьер М. Мишустин. Для этого правительство приняло комплексную программу расширения производства воздушных судов, двигателей и приборов, разрешив использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На эти цели будет направлено более 280 млрд.руб.
🔥(похвалимся, что именно эти направления для развития отечественной авиации мы назвали главными в логистическом прогнозе N.trans Lab 2024)
«В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны», -подчеркнул премьер-министр России.
Всего же общий бюджет программы премьер оценил в 865 млрд.руб. в ценах 2023 года. А это значит, что финальная сумма будет близка к 1 трлн.руб.
Цифры впечатляют. Лишь бы все это полетело…
Окончательный финал 2023/и совсем официальный старт 2024 - отчет о проделанной работе 🎄
Наша скорость в час ⛷️ на 40% превышает среднюю скорость грузового движения по российской железной дороге🚂…если грузить в карманы уголь, и развозить по Альпийским потребителям, мы будем круче ….и чуть-чуть симпатичнее!🤪
С НОВЫМ
РАБОЧИМ ГОДОМ!🐲
Наша скорость в час ⛷️ на 40% превышает среднюю скорость грузового движения по российской железной дороге🚂…если грузить в карманы уголь, и развозить по Альпийским потребителям, мы будем круче ….и чуть-чуть симпатичнее!🤪
С НОВЫМ
РАБОЧИМ ГОДОМ!🐲
Сначала угольщики пожирали «чужих», а теперь перешли на каннибализм. Не секрет, что постановления правительства по приоритетности угля над другими грузами, как основа очерёдности по ПНД (правила недискриминационного доступа к ж/д), были инициированы именно угольщиками. Теперь – порты (приоритет по проезду угля в ПНД получат специализированные угольные терминалы). В этом случае, априори на первом месте должны оказаться мастодонты, так как большинство специализированных терминалов принадлежат именно угольным кэптивам. Или вновь образованным стивидорам «ближнего круга» – типа порта Суходола, ЦРЦП близкого к Ротенбергу или «Ванино Транс Уголь» - к Тимченко.
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!
Коммерсантъ
Вагоны опрокидывают на конкурентов
Спецтерминалы могут получить приоритет при поставках угля
Неслучайные случайности на рынке удобрений.
Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:
Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа.
Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.
И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).
На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!
Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.
Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.
Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.
Как бы ненароком ближе к Давосу, а также, что еще важнее к встрече министров сельского хозяйства ЕС 23 января, норвежская компания Yara (крупнейший в мире производитель удобрения для сельского хозяйства) обратила внимание европейской общественности на рост поставок удобрений из России в период с начала санкций. Сделав акцент на двух моментах:
Первое -то, что рост поставок российских азотных удобрений является следствием изменения рынка газа. Где российский газ, из-за западных санкций, стал избыточен и более дешев в России, что увеличило конкурентоспособность и объёмы производства российских азотных удобрений, которые по сути являются производными газа.
Второй момент-это опасения Yara в росте зависимости от российских удобрений, и рисках, связанных с новыми возможными витками санкций против российского сырья.
И третий (тут уже прямо совсем для Давоса и Ко) – низкая, по мнению CEO Yara Холзетера, экологичность российских удобрений. Якобы на 50-60% с более высоким углеродным следом.
Надо отметить, что еще два года назад Yara инициативно отказалась от поставок белорусских калийных удобрений, будучи одним из крупнейших потребителей «Белкалия» (по данным экспертов Yara выкупала до 40% экспорта предприятия). Это вызвало перераспределение товарных потоков удобрений. Белорусский калий стал свопироваться с российским и отправляться в Китай. На чем, как и на других поставках российского комодитис китайцы сумели получить свою выгоду. (При стоимости 300$/т на базисе CFR на рынки Азии, поставки в Китай шли по цене 247$/т).
На что же рассчитывает Yara, обостряя тему токсичности российского сырья, и констатируя высокую зависимость от него европейского рынка? Вряд ли компания может быть заинтересована в росте стоимости удобрений из-за дефицита сырья и новых рестрикций?!
Единственное логичное объяснение, на наш взгляд, заключается в том, что Yara напротив стремится создать профицит на рынке сырья для производства удобрений, создавая мнимый дефицит (из-за токсичности российской продукции). Так единственным мировым производителем с высокими запасами нереализованных калийных мощностей является канадская Nutrien. Долгое время Компания ограничивала потенциальные мощности из-за с более высокой себестоимости, и нежелания играть на понижение цены за счет профицита.
Однако, при искусственном усилении рестрикций в адрес России и определённых дотациях «своим» производителям, о которых говорит Yara, ситуация может поменяться. В частности, норвежцы предлагают создать “предсказуемую систему финансирования" для промышленности ЕС по образцу Закона США о снижении инфляции, и программы субсидий США в поддержку "зеленых перемен". А также к стимулированию фермеров к более ответственным в экологическом плане закупкам.
Из этого, казалось бы, проходного, дежурного заявления, можно сделать знаковый вывод, о том, что обострение конкуренции на мировом рынке удобрений в 2024г, можно считать критически значимым, а фактор логистики, как один из важнейших в поддержке низкой себестоимости и доступности российского/белорусского сырья – ключевым.
EURACTIV
Düngemittelhersteller warnt: EU wird zunehmend lebensmittelabhängig von Russland
Europa ist heute bei Nahrungsmitteln abhängiger von Moskau als vor dem Krieg. Die EU habe die Energieabhängigkeit durch die Abhängigkeit von Düngemitteln ersetzt, warnte der CEO und Präsident des norwegischen Chemieunternehmens Yara.
Москва. Кремль. Путин. РЖД
На прошлой неделе, в преддверии старого Нового года состоялась встреча Президента с руководителем РЖД Олегом Белозеровым.
По содержанию диалога, думается, что встреча носила больше дежурно-профилактический характер. Понятно, что в период больших государственных каникул и праздников, железнодорожный транспорт приобретает особенно важную социальную роль. Что видимо и было базовой основой для встречи.
Однако, в разговоре прозвучало и несколько любопытных моментов, касающихся грузовой части:
Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым еще в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост- +25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.
❗️Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах.
Второй момент. Еще несколько лет назад, нам казалось, что ситуация, при которой грузовая скорость у нас будет равна пассажирской это -самый несбыточный миф. Но вот новая фитинговая платформа, по словам Белозерова, может развивать скорость 140 км в час и идти внутри пассажирского движения, не разбивая ж/д графиков.
Сюда же можно отнести рост интенсивности движения, и пропускных способностей за счет технологии «виртуальной сцепки». До 4 км сокращается расстояние между поездами, а общая их длина в одной сцепке достигает 21 км.
Третье, отчёт о росте объёмов по наиболее востребованным направлениям. При скромных среднесетевых показателях 2023- не более 1,5% прироста погрузки, прирост в ключевых направлениях заметно выше.
, - сказал Белозеров.
Но есть все же тема, с не очевидными причинно-следственными факторами, которая нуждается в более глубоком осмыслении. Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период.
Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде, это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.
Но, если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной, так как у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введен в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ. Которые в силу ограничений трубопроводных, стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы.
В итоге, хотя вопросов по грузовой теме у Президента к Белозёрову было, что понятно, меньше, для нас, как для специалистов грузовой транспортной логистики все оказалось не так уж и безынтересно:)
На прошлой неделе, в преддверии старого Нового года состоялась встреча Президента с руководителем РЖД Олегом Белозеровым.
По содержанию диалога, думается, что встреча носила больше дежурно-профилактический характер. Понятно, что в период больших государственных каникул и праздников, железнодорожный транспорт приобретает особенно важную социальную роль. Что видимо и было базовой основой для встречи.
Однако, в разговоре прозвучало и несколько любопытных моментов, касающихся грузовой части:
Оказывается, загрузка импорта с дальневосточного направления, с которым еще в прошлом году были проблемы, повысилась до 60%, то есть прирост- +25%. Это произошло, по мнению Олега Валентиновича, благодаря открытию 17 новых терминалов по загрузке контейнеров в полувагоны.
❗️Напомню, в свете предложения Бокарева, такие терминалы теперь наоборот будут сокращаться, так как уголь, а за ним и полувагоны, в которые так успешно грузят импортные контейнеры, будут консолидироваться в специализированных портах.
Второй момент. Еще несколько лет назад, нам казалось, что ситуация, при которой грузовая скорость у нас будет равна пассажирской это -самый несбыточный миф. Но вот новая фитинговая платформа, по словам Белозерова, может развивать скорость 140 км в час и идти внутри пассажирского движения, не разбивая ж/д графиков.
Сюда же можно отнести рост интенсивности движения, и пропускных способностей за счет технологии «виртуальной сцепки». До 4 км сокращается расстояние между поездами, а общая их длина в одной сцепке достигает 21 км.
Третье, отчёт о росте объёмов по наиболее востребованным направлениям. При скромных среднесетевых показателях 2023- не более 1,5% прироста погрузки, прирост в ключевых направлениях заметно выше.
«Восток – плюс пять процентов в целом, экспорт – плюс семь процентов. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов. Мы это видим в объёме перевозок»
, - сказал Белозеров.
Но есть все же тема, с не очевидными причинно-следственными факторами, которая нуждается в более глубоком осмыслении. Олег Валентинович обратил внимание, что объём российского экспорта через порты вырос с 40% до 78%, не конкретизируя период.
Если смотреть на эти данные системно, то в долгосрочном периоде, это в первую очередь связано с тем, что за последние 25 лет вырос объём российского сырьевого экспорта.
Но, если рассуждать в моменте, за последние 2 года, то ситуация должна быть обратной, так как у нас значительно более интенсивно стали работать погранпереходы, введен в эксплуатацию новый мост через Амур. Увеличивается поток на Казахстан. Единственное, чем могут быть обоснованы такие цифры прироста, это ростом нефтяных грузов и СПГ. Которые в силу ограничений трубопроводных, стали больше использовать железную дорогу и портовые терминалы.
В итоге, хотя вопросов по грузовой теме у Президента к Белозёрову было, что понятно, меньше, для нас, как для специалистов грузовой транспортной логистики все оказалось не так уж и безынтересно:)
Хороший обзор глобального мирового экономического настроения Давосского форума предлагает The Financial Times сегодня.
В целом оно похоже на «тревожное расстройство». Когда текущих оснований для драмы нет, но негативные предчувствия забивают любой фактический позитив.
Так, например, по консенсусному мнению экспертов всемирного эконмического форума (ВЭФ), фактическое оживление на финансовых рынках, экономический рост лучше прогнозов. И сильнейшая за последние десятилетия инфляция побеждена. Но если судить по тону дискуссий, никто не празднует.
▪
— говорит профессор Корнельского университета и бывший старший сотрудник МВФ Эсвар Прасад. Вместо этого, по его словам, «на геополитическом фронте, похоже, поселилось всепроникающее чувство обреченности».
▪ Урсула фон дер Ляйен, заявив, что мир вступил в эпоху
, — считает фон дер Ляйен.
▪Российско-украинский конфликт остается бессемейной главной темой для многих. Что так же не прибавляет настояниям ВЭФ, мягко говоря, позитива.
В части логистики
• активно обсуждается и возможность эскалации в секторе Газа и Красном море, что может привести к новым ценовым потрясениям и сбоям.
, — сказал коммерческий директор по логистике одного из крупнейших операторов контейнерных терминалов DP World Бит Саймон. Он считает, что рост стоимости перевозок в сочетании с потенциально более высокими ценами на нефть может подстегнуть инфляцию.
• Большинство экспертов отмечают, что продолжается отход от длительного периода неуклонно растущей глобализации. Страны начинают отдавать предпочтение национальной безопасности и устойчивости перед экономической эффективностью, а традиционные пути, методы сотрудничества, цепочки поставок разрушаются.
Так Опрос 30 главных экономистов, проведенный Всемирным экономическим форумом в преддверии встречи, показал — почти 70% из них опасаются, что темпы геоэкономической фрагментации еще больше ускорятся в этом году.
В целом оно похоже на «тревожное расстройство». Когда текущих оснований для драмы нет, но негативные предчувствия забивают любой фактический позитив.
Так, например, по консенсусному мнению экспертов всемирного эконмического форума (ВЭФ), фактическое оживление на финансовых рынках, экономический рост лучше прогнозов. И сильнейшая за последние десятилетия инфляция побеждена. Но если судить по тону дискуссий, никто не празднует.
▪
«Экономические настроения должны были бы сейчас улучшаться, потому что, если посмотреть по сторонам, США работают лучше, чем ожидалось, а Китай, стабилизируется»,
— говорит профессор Корнельского университета и бывший старший сотрудник МВФ Эсвар Прасад. Вместо этого, по его словам, «на геополитическом фронте, похоже, поселилось всепроникающее чувство обреченности».
▪ Урсула фон дер Ляйен, заявив, что мир вступил в эпоху
«конфликтов и конфронтации, раздробленности и страха». «Без сомнения, мы сталкиваемся с самым большим риском для глобального порядка в послевоенную эпоху»
, — считает фон дер Ляйен.
▪Российско-украинский конфликт остается бессемейной главной темой для многих. Что так же не прибавляет настояниям ВЭФ, мягко говоря, позитива.
В части логистики
• активно обсуждается и возможность эскалации в секторе Газа и Красном море, что может привести к новым ценовым потрясениям и сбоям.
«Вся тема [геополитических потрясений] становится очень сложной»
, — сказал коммерческий директор по логистике одного из крупнейших операторов контейнерных терминалов DP World Бит Саймон. Он считает, что рост стоимости перевозок в сочетании с потенциально более высокими ценами на нефть может подстегнуть инфляцию.
• Большинство экспертов отмечают, что продолжается отход от длительного периода неуклонно растущей глобализации. Страны начинают отдавать предпочтение национальной безопасности и устойчивости перед экономической эффективностью, а традиционные пути, методы сотрудничества, цепочки поставок разрушаются.
Так Опрос 30 главных экономистов, проведенный Всемирным экономическим форумом в преддверии встречи, показал — почти 70% из них опасаются, что темпы геоэкономической фрагментации еще больше ускорятся в этом году.
Давала сегодня комментарии РБК ТВ по кризису в Красном море, проблемам Суэцкого канала и Баб аль- Мандебского пролива. Получилось целое интервью:)
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
Не буду спойлерить ребятам эфир, он выйдет на РБК в субботу, обязательно выложу весь наш диалог сразу после премьеры…
Хочу сказать о размышлении, во процессе обсуждения темы и вкупе с вниманием к Давосскому форуму 👇👇👇
В чем твоя сила Давос?!
Что есть эти возможности для нас в разгар кризиса… невиданного кризиса - в экономике, геополитике, глобальном порядке мироустройства?!
Удивительным образом на форуме богатых и влиятельных, принимающих решения, практически не обсуждался кризис с глобальной торговлей и логистикой в связи с войной в Газе, ответной реакции йеменских хуситов, направленной против судоходства через Суэцкий канал, а также риска расширения зоны боевых действий на весь Ближний Восток. По крайней мере публично, хотя, уверена, что это было одной из основных тем для неформальных разговоров за бокалом горячительного за стенами конгресс-холла.
Потому, что официальную линию «партии» обозначил Джейк Салливан, советник по нацбезопасности президента США: «
Ну, то есть, все под контролем. Война – это Мир, Инфляция и снижение уровня жизни населения – это новая Норма. В мире наступает Новый Миропорядок, связанный с геополитической нестабильностью, финансовой турбулентностью и высокой инфляцией, но эти жертвы необходимо принять как данность ради светлого carbon-free и гендерно-нейтрального будущего. А если вы не согласны, то вы «китайский шпион» и завтра вас настигнет кара в форме новой «эпидемии Х».
Почему же глобальный капитал, представленный на Давосе, столь индифферентно отнесся к риску нарушения логистики через Суэцкий канала, через который проходит около 12% мировой торговли?! Хотя в Европе уже остановились сборочные производства некоторых автоконцернов, выросла цена доставки контейнеров и энергоресурсов за счет перенаправления судоходства в обход Красного моря.
Однако, глава ЕЦБ говорит об этом риске в числе остальных, которые могут подстегнуть инфляцию в Европе. Глобальные лидеры, морские перевозчики, представляющие западный и мировой топ-5 – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd – демонстрируют спокойствие и только автоматически поднимают расценки. Они, по-прежнему чувствуют себя королями глобальной экономики практически ничего не теряют в новой турбулентной реальности. Их безальтернативность защищена на годы вперед – финансами, институтами, санкциями, на худой конец климатической доктриной.
Россия пока не представила свои альтернативные торговые коридоры, как готовый продукт с сопутствующими ему сервисами, привычными для мировой торговли. Мы находимся все еще на уровне проектов, экспертных обсуждений и чиновничьих заблуждений, лоббистских войн групп влияния и поиска источников финансирования. То есть, рассуждаем, все в их же глобальной экономической парадигме, играем на их поле, их же краплеными картами…
А если бы мы сегодня уже имели готовые транспортные коридоры СМП, МТК «Север-Юг», тогда бы и участники Давосского форума чувствовали бы опасность этой конкуренции и активно обсуждали эти вопросы, и оказывали бы давление на свои правительства с целью деэскалации геополитических конфликтов, хотя бы для подтверждения своей значимости и элитарности.
То есть у России есть огромный альтернативный потенциал, сейчас он может выстрелить с новой силой и смыслом. И помимо ускоренной реализации Севморпути и МТК «Север-Юг», использования потенциала встречной загрузки Восточного полигона, можно «достать из шкафа» проект скоростного грузового ж/д коридора, который не только усилит торговлю между РФ и Китаем, но и ускорит развитие регионов Сибири и Дальнего Востока.
Вот так примерно «лигистично» и прагматично могут выглядеть наши возможности, способные изменить в нашу пользу не только Давос и Ко, но и все мироустройство.
НО ПАСАРАН!✊
Что есть эти возможности для нас в разгар кризиса… невиданного кризиса - в экономике, геополитике, глобальном порядке мироустройства?!
Удивительным образом на форуме богатых и влиятельных, принимающих решения, практически не обсуждался кризис с глобальной торговлей и логистикой в связи с войной в Газе, ответной реакции йеменских хуситов, направленной против судоходства через Суэцкий канал, а также риска расширения зоны боевых действий на весь Ближний Восток. По крайней мере публично, хотя, уверена, что это было одной из основных тем для неформальных разговоров за бокалом горячительного за стенами конгресс-холла.
Потому, что официальную линию «партии» обозначил Джейк Салливан, советник по нацбезопасности президента США: «
Посредством сочетания устойчивого сдерживания и стойкой дипломатии мы стремимся остановить распространение конфликта и создать условия для деэскалации»"
Ну, то есть, все под контролем. Война – это Мир, Инфляция и снижение уровня жизни населения – это новая Норма. В мире наступает Новый Миропорядок, связанный с геополитической нестабильностью, финансовой турбулентностью и высокой инфляцией, но эти жертвы необходимо принять как данность ради светлого carbon-free и гендерно-нейтрального будущего. А если вы не согласны, то вы «китайский шпион» и завтра вас настигнет кара в форме новой «эпидемии Х».
Почему же глобальный капитал, представленный на Давосе, столь индифферентно отнесся к риску нарушения логистики через Суэцкий канала, через который проходит около 12% мировой торговли?! Хотя в Европе уже остановились сборочные производства некоторых автоконцернов, выросла цена доставки контейнеров и энергоресурсов за счет перенаправления судоходства в обход Красного моря.
Однако, глава ЕЦБ говорит об этом риске в числе остальных, которые могут подстегнуть инфляцию в Европе. Глобальные лидеры, морские перевозчики, представляющие западный и мировой топ-5 – MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd – демонстрируют спокойствие и только автоматически поднимают расценки. Они, по-прежнему чувствуют себя королями глобальной экономики практически ничего не теряют в новой турбулентной реальности. Их безальтернативность защищена на годы вперед – финансами, институтами, санкциями, на худой конец климатической доктриной.
Россия пока не представила свои альтернативные торговые коридоры, как готовый продукт с сопутствующими ему сервисами, привычными для мировой торговли. Мы находимся все еще на уровне проектов, экспертных обсуждений и чиновничьих заблуждений, лоббистских войн групп влияния и поиска источников финансирования. То есть, рассуждаем, все в их же глобальной экономической парадигме, играем на их поле, их же краплеными картами…
А если бы мы сегодня уже имели готовые транспортные коридоры СМП, МТК «Север-Юг», тогда бы и участники Давосского форума чувствовали бы опасность этой конкуренции и активно обсуждали эти вопросы, и оказывали бы давление на свои правительства с целью деэскалации геополитических конфликтов, хотя бы для подтверждения своей значимости и элитарности.
То есть у России есть огромный альтернативный потенциал, сейчас он может выстрелить с новой силой и смыслом. И помимо ускоренной реализации Севморпути и МТК «Север-Юг», использования потенциала встречной загрузки Восточного полигона, можно «достать из шкафа» проект скоростного грузового ж/д коридора, который не только усилит торговлю между РФ и Китаем, но и ускорит развитие регионов Сибири и Дальнего Востока.
Вот так примерно «лигистично» и прагматично могут выглядеть наши возможности, способные изменить в нашу пользу не только Давос и Ко, но и все мироустройство.
НО ПАСАРАН!✊
Почему работает украинский зерновой коридор
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
На днях спикер ВМС Украины заявил, что самостоятельный украинский зерновой коридор практически вышел на прежний объём поставок. Кроме того, за первую неделю 2024 года Украина экспортировала 1 млн тонн зерновых, что на 20% превысило показатели прошлого года.
После выхода России из «зерновой сделки» в июле 2023 года Киев сделал ставку на возобновление экспорта своей сельскохозяйственной продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. /Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области/. Как следствие, август и сентябрь для экспорта из портов Большой Одессы оказались самыми низкими: в сентябре было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее.
Но затем ситуация странным образом стала меняться.
Уже в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. Предварительный прогноз на январь 2024 до 7 млн тонн перевалки сельхоз продукции.
Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.
То есть, несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться.
- Как же это стало возможным?!
Сработало несколько факторов:
Во-первых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не наносила удары по идущим в порты и из портов сухогрузам. Что понятно, так как подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «дружественного флага» и комплектуются смешанными экипажами.
Во-вторых, в это время Украина атаковала суда Черноморского флота, что ограничивало его боевые возможности.
Так же с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия. А отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, и росту судозаходов.
Однако, на начальном этапе возможность самостоятельной работы украинского зернового коридора, совершенно обосновано, многими воспринималась со скепсисом: так как главным риском считались украинские порты, которые в июле и августе были достаточно часто атакованы.
Но начиная с октября такие атаки по портовой инфраструктуре Большой Одессы прекратились, что позволило Украине начать работы по запуску коридора и организации его полноценной работы.
Таким образом, самостоятельный украинский зерновой коридор стал реальностью, значительно превышающей ожидания экспертов всех мастей – логистов, военных и зерновых трейдеров.
В условиях ограниченности отгрузки угля в Восточном направлении порт ОТЭКО в Тамани – один из немногих каналов экспорта в Азию. То есть был таким. Принадлежащая гражданину Бельгии Мишелю Литваку ОТЭКО последние годы значительно поднимала ставки: если в 2022 году стоимость перевалки была около $15 за тонну, то сейчас – $43. И это на фоне глобального падения цен на уголь
… без работы может остаться более 1 млн человек, задействованных в угольной промышленности, пострадают и 2 млн россиян, так или иначе связанных с отраслью. Им нечем будет платить зарплату, не говоря уже о налогах. И это в тот период, когда государство остро нуждается в деньгах, в том числе на СВО, пытается получить с угольщиков допсредства в размере $5-6 за тонну, а Литвак снимает с этих же угольщиков дополнительно $25-30.
Если ситуация не изменится, России придется уйти из Азии, её место займут австралийские, индонезийские угли.
Обуздать зажравшихся портовиков может только государство. С привлечением ФАС, Генпрокуратуры, ГУ УБЭП и др”
Неожиданным для себя ранее ЛОГИСТИЧСКИМ комментарием разразился известный политпроп-канал «Образ будущего»☝️☝️☝️ (см цитату - пост выше)
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Для тонких экспертов в транспорте и экономике видны некоторые неточности, но в целом, смысл месседжа понятен и достоверен.
Правда, есть некоторые детали:
Ставка более 30$/т в 2023 (как кстати и в 2022) характерна не только для Тамани, но и для КЭПТИВНЫХ портов, принадлежащих самим угольщикам.
И получается, что если сами себе угольные порты такие ставки выставляют, то не «пьют народную кровь», а если чужим портам платят, то это - «измена Родине» не иначе🤷♀️
Второе, угольный терминал в Тамани, имеет не самый лучший нэтбег для торговли углем, что в первую очередь связано с его не премиальной географией для поставок в Китай. В итоге терминал недозагружен.
И главное, выраженный PR характер публикации по месту и сочетанию (точнее не сочетанию с тематикой канала) говорит о том, что угольщики взяли прицел на борьбу с «костами».
…Нет нет, не в плане роста производительности шахт и роста внутренней эффективности. Вначале, они «съедят» чужое - конкурентов угольщиков через постановление о специализированных портах, и прибыль некэптивных портов, типа Тамань, и только потом примутся за свое … до чего, как они видимо, надеются, дело может еще и не дойдет, так как первой ласточкой «урезания» затрат стало «государственное», то есть отмена курсовой угольной пошлины.
Новый национальный проект - Транспорт
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
Куда будет вымощена дорога Транспорта из благих целей нового Нацпроекта?
Официальная версия Андрея Белоусова
– «механизм текущих нацпроектов — недостаточен для решения задач, которые сейчас стоят перед страной… Есть два пути: Первый путь {текущий} —завершение тех нацпроектов, которые уже есть. Это- путь экстенсивный. Есть целевые показатели, но реально, видим узкое место — начинаем строить. И вот эта стройка, ее становится все больше и больше. Это приводит к росту капиталоемкости. С 2020 по 2024 гг выросли объемы бюджетных расходов на эти цели. …это ведет, объективно, к перераспределению средств, к созданию новых провозных мощностей в ущерб поддержанию состояния уже действующей инфраструктуры
В то же время {другой вариант} есть огромные резервы решения проблемы за счет повышения системности...
…два проекта, которые лягут в основу – Безопасные качественные дороги (БКД) и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры КПМИ в части транспорта
На первый взгляд БКД -это часть КПМИ.
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…
Проект БКД был утверждён в 2017 году и должен закончиться в конце 2025 года (то есть еще 2 года). Куратором проекта выступал В-П А.Дворкович, а заказчиком министр транспорта М.Соколов.
Текущий куратор - А. Белоусов, а исполнитель М.Хуснулин, заказчик – Минтранс.
Цель проекта - приведение российской автомобильной дорожной сети в нормативное состояние на 85% к 2025 году. Объём финансирования– 4,6 трлн.руб бюджетных средств всех уровней суммарно.
Проект разбит на конкретные подпроекты, а уровень выполнения целей, оценивается как опережающий.
Проекта КПМИ. Стартовал в 2018 году и должен был быть закончен в конце 2024 года.
Цели проекта: 1.Развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов. 2.Повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.
Стоимость – 6,3 трлн.руб
Куратор В-П М.Акимов, заказчик – Е. Дитрих
В настоящее время куратор – А.Белоусов, заказчик – Минтранс В.Савельев
По степени готовности – хорошие темпы показывают жд и порты, а вот по инфраструктуре и грузам Арктики, которые также являются частью проекта, ситуация далека от совершенства (план - 80 млн.тон к 2024 году факт -не более 20 млн.тон). Так же не достигнуты цели по ВСМ (301 км готовых жд к 2024 году), по объёмам и скорости транзиторного контейнерного сообщения можно сказать тоже самое (план -1,7 млн ДФЭ со скоростью 1,6 суток, если брать Европа – Западный Китай) и тд
Кстати говоря, ни Министр транспорта, ни Белоусов не упомянули коридор – СМП, как часть нового нацпроекта Транспорт. Хотя на совещании присутствовал Сергей Франк -председатель судоходства по СМП, который безоговорочно поддержал «Транспорт».
И так судя по заявлениям, с лета этого года два этих проекта БКД и КПМИ закончатся (ранее формальных сроков), а начнётся один новый- Транспорт.
Укрупнение задач, как известно, дает больше гибкости. Это, в частности, подчеркивал Савельев как основную цель работы: выработка механизма выбора наиболее результативных приоритетов в условиях дефицита средств. И второй момент, перераспределение средств на содержание из средств на строительство инфраструктуры. Например, как это произошло в прошлом году, когда Минтранс недополучил из бюджета средств на содержание дорог более трети от запланированных (200 млрд. руб).
Теперь, по мнению Савельева, можно будет решить, что важнее: строить или поддерживать. И все это будет в одних руках - Минтранса и Белоусова.
Так же есть нестыковка между вице-премьером и Министром транспорта в методах достижения эффектов. Белоусов видит их в комплексности, считает «дырозатыкательный» путь экстенсивным. Виталий Геннадьевич, напротив считает, что надо выбирать именно узкие места и их расшивать.
В целом, программа была поддержана всеми участниками совещания. Скепсис, по поводу оснований для роста эффективности в «едином котле» высказал исключительно Хуснулин, который добился высоких результатов в проекте БКД. Как известно, если ноги поместить в кипяток (БКД), а голову в морозилку (КПМИ), то средняя температура будет нормальной. «Но как это повлияет на качество работ?!», - Вице-премьеру было не совсем понятно.
Любопытное предложение высказал Андрей Северилов FESCO
❗️
ПОКА как и ранее Chief of Bord компании
– он предложил включить в Нацпроект не только строительство российских портов, но и зарубежных, в Африке, например.
В целом, заметно, что планировать в логистике на государственном уровне, мы стали лучше. О результатах в этот раз судить не пришлось, так как с 2017-18 годов, старта прежних напроектов, ситуация сильно поменялась. Хотя динамический показатель - готовность к изменениям, то же мог бы стать частью плана. Но это, наверное, нас ждет на третьем этапе нацпроектирования по транспорту, в условиях уже формально нового кабинета министров…