III. Условно локальные российские коридоры 

Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб).
Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тон в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.

Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году.
Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для российского бизнеса.

Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг) - проект уникальный. А его «новая жизнь» стартовала с начала СВО.

По амбициям проект доходит до 100 млн тон, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и тд) и Россией.

По факту пока просматривается реальная активизация торговли Россия- Иран. И наш резвый выход на Иранский рынок зерна, лесной продукции, удобрений и тд, который был недоступен раньше из-за антииранских санкций. Теперь мы в одной лодке западных изгоев, что существенно (на 70%) повысило наш товарооборот за последние 2 года. Но в части торговли Иран -Россия спрос на проезд ограничен 20-40млн тон на долгие годы.

Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактичекских шагов, но не исключено полностью, с учетом заявлений наших лидеров с самых высоких трибун.

Росту внимания к себе я в этом году обязаны наши внутренние коридоры. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
 
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.

Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.

Ну и наконец, вечный «второгодник» - проект Северный широтный ход призванный вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП.

Насколько в текущих условиях последние три наших коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос. Но если смотреть на логистику в целом, то амбиций, масштабности, пафоса и церемониальной гордости за Державу, они конечно прибавляют!

То есть тосковать в 2024 по коридорам нам не придется, тут точно будет о чем поговорить …

Хотелось закончить деловой год на нейтрально позитивной теме развития транспортных коридоров, 
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.

Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом. 

Вот тут  в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!

Vgudok- респект! 🤝

И с Наступающим!🎄

Дорогие читатели!

🎄Команда N.Trans Lab и я поздравляем вас с наступающими Новым годом и Рождеством!
 
Уходящий год был богат на знаковые события в логистике, которых бы в былые времена хватило бы с головой на несколько лет. Ужесточение логистических пакетов антироссийских санкций, их преодоление. Развитие альтернативных транспортных коридоров, для снижения рисков изоляции России. Нарушение глобальных транспортных маршрутов. Невиданный всплеск сделок M&A в российской логистике. Рост роли государства. Надежды на создание «российского Maersk»,  дефицит железнодорожных мощностей, традиционный рост ж/д тарифов, дефицит кадров, рост зарплат и затрат, диверсии на транспорте,  импортозамещение в транспортном ж/д и авиа машиностроении, китайский автопром, ВСМ Москва-Питер и Казань, бум беспилотников…
Ничего не забыла!?
 
Уверена, что новый год будет не менее насыщенным и интересным на события в логистике:)
 
N.Trans Lab будет следить и анализировать отраслевую повестку. Мы уже готовим к публикации новые аналитические доклады:) и надеемся внести свой скромный экспертный вклад в их публичное обсуждение. Но это все потом.
 
А пока ещё раз поздравляем вас с Новым годом и желаем провести праздничные дни в максимально приятных заботах и радости!🍾

🎄Огромное желание поделиться супер интересным контентом, а именно, новым уникальным деловым ИНТЕРВЬЮ нашего канала, превращает новогодние каникулы в невыносимо затянутые!

И 4 января, кажется, предельной датой терпения для старта хотя бы АНОНСА самого актуального диалога в логистике, который будет у нас первым в 2024.

В студии N.trans Lab, Анатолий Николаевич Голомолзин -уникальная личность в области реформирования ключевых российских монополий - «человек- оркестр», в хорошем антимонопольно/логистическом смысле этого слова:)

Наш разговор о самом главном: либерализация, саморегулирование, тарифы РЖД, ПНД, социальные  и общеэкокномические проблемы страны, через призму ж/д транспорта.

Интервью получилось интересным и по-настоящему глубоким! 

Отражает ли это наш АНОНС- судить Вам!
Самое главное  - следите за нашими публикациями, и в ближайшие дни вас ждет настоящая сенсация: самый увлекательный, познавательный и невероятно практически полезный эфир с Анатолием Николаевичем….прямо здесь - на нашем канале🔥

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

ПОГРУЗКА РЖД: УВЫ, В НЕБОЛЬШОМ МИНУСЕ ПО ИТОГАМ ГОДА

Согласно оперативным данным РЖД по итогам декабря объем погрузки составил 100.7 млн. тонн, это всего -1.9% гг vs -1.9% гг и -3.4% гг в ноябре-октябре. Весь 2023: -0.2% гг.

Основные позиции - уголь и нефть с нефтепродуктами завершили прошедший год в минусе, обращает также на себя внимание и дальнейшее ухудшение темпов в строительных грузах. Лучшую динамику за год показало зерно. Но в целом – физический годовой объем оказался минимальным с 2017 года.

ИТОГИ 2023:

• уголь: -1.2% гг
• нефть и нефтепродукты: -2.7%
• кокс: 13.7%,
• железная руда: -4.3%,
• удобрения: 5.4%,
• черные металлы: 2.3%,
• цемент: -2.2%,
• лесные грузы: -14.2%,
• цветная руда: -1.3%,
• химикаты и сода: -4.5%,
• металлолом: 6.7%,
• контейнеры: 4.9%,
• промсырье: 6.1%
• строительные грузы: -3.1%
• зерно: 37.1%

«Задел не на один год» -так назвал наше интервью с Анатолием Голомолзиным один из коллег и подписчиков нашего канала.

Сегодня повтор эфира от 7 января, для тех кто выключался из работы на праздники, менял часовой пояс и ритм жизни (что кстате, по мнению психологов, один из лучших рецептов от профессионального выгорания:)
👇👇👇

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

📍Коллеги из Vgudok обратили свое внимание на наше интервью с А.Н. Голомолзиным и с карандашом разложили все по полочкам.

Подробнее: https://vgudok.com/eksperty/anatoliy-golomolzin-budet-li-izmenyon-tarifnyy-preyskurant

Транспортный гороскоп 2024

Национальная традиция славянских народов, восходящая еще к язычеству - гадание
на святки.
Считалось, что с Рождества до Крещения- самое время для того, чтобы через запрос
в «космос», узнать свою судьбу.

Ведь, это только кажется, что «свадьбы» для логистики не имеют такого высокого
значения, как для личной жизни. Слияния и поглощения, как синоним, стали
основной интригой уходящего года и загадкой перспектив транспортной логистики
2024г.

Вот и мы, следуя древнему обычаю, попробуем погадать, что нас ждёт в 2024г. в
ключевых областях транспортной логистики.

Железная дорога. Здесь по-прежнему будет происходить рост ж/д
инфраструктуры (номинальных пропускных способностей), при этом
пропорционального роста погрузки не будет, в том числе из-за дефицита
пропускных способностей и различных попыток со стороны участников рынка
улучшить ситуацию лично для себя.
Противостояние основного грузоотправителя восточного полигона – угля и РЖД за
преимущества проезда будет возрастать. В том числе, потому что век угля конечен,
есть высокие риски падения спроса, то есть угольщикам нужно использовать
момент.
По этой же причине, на ж/д транспорте сохранится низкая
клиентоориентированность, все так же связанная с давлением на РЖД и погоней за
большими цифрами.

Спасение же РЖД- в росте контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Этому
будет способствовать кризис на Ближнем Востоке , проблемы в Суэцком канале,
временный рост ставок на фрахт.
Да и в целом, РЖД надо делать серьезную долгосрочную ставку на контейнеры,
осознавая конечность угля. При, это важно учитывать, что контейнерщики - это
очень чувствительный клиент, чуть что не так и объемы уйдут на авто, на море на
СМП или куда угодно еще, от дефицита, нерегулярности и низкого качества
сервиса.

Автоперевозки. Ключевой тренд времени - обеление. И к сожалению, этого
не произойдет в 2024, так как слишком много факторов для роста затрат внутри
отрасли: дефицит рабочей силы, рост ставок, рост сборов и налогов, инфляция и
снижение относительных доходов населения, дорогие запчасти и тд.
Однако, к 2025 лед все же тронется, так что -пожелаем цивилизованным
автоперевозчикам терпения.
Из позитивного, объёмы автоперевозок в 2024 будут нарастать, так как на общем
фоне, в том числе за счет серых схем, цены будут по-прежнему доступными.

Порты. Тут в 2024 без особых перемен. Порты в целом чувствуют себя
хорошо, при разговоре о профиците, ставки в кэптивах в 8-10 раз выше
себестоимости, и это покрывает все проблемы недозагруженности.
Из частного, возможно, продажа USL Владимира Лисина, вслед за ПГК. Почему-то
думается, что в пользу либо крупного гос. игрока, либо угольного гиганта (там
накопился большой запас экюти).

В целом, порты постепенно становятся зоной привлекательной
для инвесторов со сверхприбылями, которую некуда инвестировать по профильным направлениям.
Тут и Лавна, и Суходол, и перенос Питера в Усть-Лугу и тд.
В части портов, особенно специализированных мощностей по перевалке удобрений, я
бы не стала сбрасывать со счетов белорусское стивидорное чудо… Действительно, и
денег у них нет, и «пассажир» сложный… но не факт, что «памаленьку, циха, циха»
братья -славяне не добьются своей цели -
роста белорусских перевалочных мощностей в северо-западных российских портах.

Тема оперирования вагонами, и главный тренд 2023 – глобальный
передел на рынке в пользу как близких к государству компаний, так и кэптивов.
Все это по причине накопившейся ликвидности в основных бизнесах новых владельцев,
и их административного ресурса.

В вагоностроении ситуации примерно похожая.

Фрахтовый рынок для российской логистики сегодня плотно вписан в санкционный контекст. Фрахт, по -сути, фронтит логистику, и наиболее уязвим для санкций. Поэтому здесь все будет как заведено - «без шума и пыли». Трейдеры- фрахтователи будут аккумулировать прибыль сверх любых «потолков» в пользу своих визави. Такая схема обкатана в 2023, в части основных объемов нашего экспорта - нефти, газа и их производных. По аналогии ситуация, в случае необходимости, будет развиваться с другими грузами.

Авиаперевозки- в грузовой жизни страны не самый значимый сегмент (на них приходится не более 1% за последние 10 лет). Главная задача авиаперевозок, решение вопросов с авиапарком, и сохранение бизнеса за счет роста внутренних перевозок. Так же будет наблюдаться рост инфраструктуры (аэропорты, склады и тд). Активизируются пассажирские перевозки внутри страны, как следствие роста внутреннего туризма. И из-за конкуренции с другими видами транспорта за пассажиров внутри страны, в следствии сокращения международного авиа-бизнеса.

Онлайн-доставка по-прежнему будет расти. А конкуренция в этой сфере будет увеличиваться. Отдельная тема – Почта России. Здесь либо появится «смотрящий» из «ближнего круга». Либо, как и прежде, финансовая дыра будет нарастать, независимо от роста статуса и гонорара топ-менеджмента.

Всякие ноу-хау - ВСМ, беспилотники, цифровизация - будут также набирать обороты, но больше в PR-ключе, так как для реального развития, нужны дотации бюджета, которых будет все меньше.

То же -касательно развития транспортных коридоров (подробно про которые мы говорили в итогах 2023). В целом, основные тренды 2023 сохранятся и на следующий год. Бюджетных вложений будет минимум, роста популизма - максимум. Думаю, обострится конкуренция, между коридорами за бюджеты. Победят, как известно, «наши»:)

Ну и самое последнее, о себе любимых, N.trans Lab, ожидает невероятный взлет внимания подписчиков и участников делового сообщества (тфу,тфу,тфу) – так, по крайней мере, нам обещали авторитетные бизнес-астрологи на форуме РЖД-Партнер:))

Не успели спрогнозировать, и вот уже - сбыча:)) 

Рыночные слухи о возможном вхождении структур Северстали в капитал Глобал Транс (GT), "самой рыночной" транспортно-логистической компании России (эвфемизм по отношению к GT, общепринятый среди западных инвесторов ещё несколько лет назад), подтверждают тренд передела 2023 года, который по-сути стал синонимом всех M&A на транспортном рынке.

Если память мне не изменяет GT не такой уж дальний родственник - первому грузовому вогнанному оператору Северсталь Трансу, созданному на основе транспортах активов Северстали. И вот круг замкнулся. Первыми выделили вагоны в рынок, первыми же и забрали взад:)

Причины движухи в структуре акционерной собственности в транспортно-логистической отрасли: 
1) Избыток ликвидности у сырьевиков, главных грузоотправителей 
2) Невозможность инвестиций за пределами страны
3) Дефицит привлекательных и ликвидных активов внутри РФ
4) Инвестиционная привлекательность со значительным апсайдом логистических активов в силу кардинального  изменения транспортных маршрутов и схем, а также значительных бюджетных вливаний в эту сферу
5) Отсутствие доступного кредитования для равноценной конкуренции игроков чисто логистического рынка и кэптивов.

Коммерсанту раскрыли имя покупателя крупного пакета Globaltrans. Это.... не Алексей Мордашов, кого назначили в «женихи» на прошлой неделе. В том числе и мы.
 
Все же гадание на кофейной гуще - не благодарное занятие. Как оказалось, де-юре покупателем выступил казахстанский бизнесмен Кайрат Итемгенов, чьи основные активы находятся за пределами логистики — в фармацевтической и гостиничной сферах. В итоге Итемгенову будет принадлежать порядка 32% компании, у которой 56% составляет free float.
 
Аналитики считают Globaltrans хорошей инвестицией и дорогим активом с устойчивыми перспективами роста, и рисками, присущими всей отрасли.
 
Не смеем утверждать и претендовать на тайное знание, но что-то смущает в этой сделке. Судите сами - расширяющийся список санкционных компаний, дружественная юрисдикция и бизнесмен-спаситель, огромный пул иностранных инвесторов (фри флоут более 50%) - напоминает ситуацию с Polymetal и его перерегистрацией в Казахстане. А также не забываем способность GT не светить своих "скрытых" акционеров на протяжении многих лет....
 
В общем, как мы неоднократно писали (с уважением и восхищением) - российский логистический частный бизнес демонстрирует чудеса адаптивности к санкционному давлению. Что в итоге хорошо и для него, и для страны. И это без пафоса - констатация факта.

И как, справедливо говорит в интервью N.Trans Lab  Анатолий Николоевич Голомолзин: «бизнес вправе ожидать адекватного вознаграждения за эти усилия».
 

❗️600  отечественных лайнеров должно быть построено в России за шесть лет.
12 шт. построили в 2023 году.
 
Такое заявление сделал премьер М. Мишустин.  Для этого правительство приняло   комплексную программу расширения производства воздушных судов, двигателей и приборов, разрешив использовать для ее финансирования средства Фонда национального благосостояния. На эти цели будет направлено более 280  млрд.руб.

🔥(похвалимся, что именно эти направления для развития отечественной авиации мы назвали главными в логистическом прогнозе N.trans Lab 2024)
 
 

«В условиях санкций собственный современный воздушный флот имеет важнейшее значение для связанности регионов нашей большой страны», -подчеркнул премьер-министр России.

 
Всего же общий бюджет программы премьер оценил в 865 млрд.руб. в ценах 2023 года. А это значит, что финальная сумма будет близка к 1 трлн.руб.
 
Цифры впечатляют. Лишь бы все это полетело…
 

Сначала угольщики пожирали «чужих», а теперь перешли на каннибализм. Не секрет, что постановления правительства по приоритетности угля над другими грузами, как основа очерёдности по ПНД (правила недискриминационного доступа к ж/д), были инициированы именно угольщиками. Теперь – порты (приоритет по проезду угля в ПНД получат специализированные угольные терминалы). В этом случае, априори на первом месте должны оказаться мастодонты, так как большинство специализированных терминалов принадлежат именно угольным кэптивам. Или вновь образованным стивидорам «ближнего круга» – типа порта Суходола, ЦРЦП близкого к Ротенбергу или «Ванино Транс Уголь» - к Тимченко.
При этом, очевидно, что ключевая проблема рынка сегодня совершенно другая - дефицит именно железнодорожной пропускной способности, при профиците -портовой.
Увеличение объемов выгрузки в порту, по сути, еще больше увеличит профицит портов, но никак не повлияет на пропуск по железной дороге, если не считать каких-то отдельных частных случаев, лежащих в пределах ошибки счета статистики сбоев работы жд сети. То есть, новая поправка в ПНД (у кого спец терминалы, то первый) делает из почти равных, до сих пор, российских производителей угля, некоторых -еще чуть-чуть равнее. И, чтобы чиновнику средней руки не перепутать что да как, все просто: те из угольщиков, кто побогаче – вперёд.
 
В этой истории есть два показательных момента: Первый-угольщики начали уже открыто кушать друг друга, для начала вытесняя тех, кто послабее.
Второй – ПНД настолько гибкий инструмент, что завтра мы вообще сможем просто по цвету глаз акционера выбирать, кто вперед. Если, например, у собственника глаза цвета угля – ясно же, что ему вперёд надо?!