Действие рождает противодействие. 

Мы расширяем СМП, под государственной доктриной самого короткого пути в торгово-грузовой логистике. 

Штаты  - следом увеличивают размер своего континентального шельфа в Арктике. Причем, по данным Bloomberg, они делают это в односторонне порядке, минуя международную комиссию UNCLOS.

Расширенный континентальный шельф охватывает около 1 миллиона квадратных километров, преимущественно в Арктике и Беринговом море, районе возрастающей стратегической важности. На него также претендуют Канада и Россия.

По заверениям Госдепа,  вроде как шельф в Арктике нужен США для нефти, газа и батареек🤷‍♀️

А что за этим стоит на самом деле?! - один Бох знает, а мы только
скромно догадываемся:(

Больше коридоров- хороших и разных!

Вообще, коридорная борьба, не путать с подковерной… хотя, отчасти развитие транспортных коридоров имеет многоплановые цели и задачи.
Здесь переплетены и геополитика, и внутренняя политика, и экономика.

При этом, транспортные коридоры и перспективы их развития практически -символ логистики 2023, решительно переходящий в 2024.

Попробуем подытожить, что наметилось в части глобальных транспортных артерий в России и в мире к концу 2023 года. И оценить релевантность и перспективность таких маршрутов для начала -качественно, но с заделом для большого количественного анализа в новом 2024 году.

И так, последуем от крупного к мелкому по объёмам и - смыслам:

I. Суэцкий канала – крупнейший транспортный коридор снабжения глобальной экономики, который обеспечивает почти 1,5 млрд тон транзита ежегодно.

По сути, коридор отражает картину развития мировой экономики, которая проецируется на торговые отношения между глобальным Севером и глобальным Югом.

Можно сказать, что все происходящее вокруг коридора отражает фундаментальные не только экономические, но и филосовские тренды от «Битвы цивилизаций » С. Хантингтона, до конца «Конца Истории» Ф.Фукуямы

II. Альтернатива Суэцу:
Большинство следующих коридоров так или иначе являются альтернативой Суэцу, причем ни один из них даже в потенциале не может стать таковым, но вот хеджировать риски Суэцких ограничений, они отчасти способны. Так же эти коридоры призваны поддерживать стандарты международной торговли в классической парадигме глобализации мировой экономики -«Восток (он же глобальный Юг) – Запад».

Большинство, альтернативных Суэцу транспортных коридоров несопоставимы ни с экономикой транспортировки по Суэцкому каналу, ни с окупаемостью затрат на развитие их инфраструктуры. Но все нижеперечисленные альтернативные логистические пути имеют сегодня высокий политический смысл для поддержания экономической независимости их участников и их суверенитета.

«Один пояс один путь» - китайский проект сквозного коридора Юг – Восток- Запад где рассматривается создание трёх трансевразийских маршрутов: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).

К особенностям проекта можно отнести «длинную волю» Китая, ориентацию на десятилетия или даже столетия эффектов. Их готовность жертвовать окупаемостью инфраструктурных проектом на длинном плече и инвестировать в развитие инфраструктуры на чужих территориях, даже с рисками.

Две трассировки маршрута – центральная (минуя территорию России), и северная (через РФ), конкурируют друг с другом и зависят от расклада внешнеполитических сил и интересов.  

Такой коридор вряд ли может быть фундаментально более эффективным, чем Суэцкий канал, так как предполагает пересечение границ многих стран, и наземный путь. Кроме того, объёмы его пропускных способностей будут так же несопоставимы с Суэцким каналом.
Но альтернатива, именно как основа экономической независимости и ценового бенч -марка, вполне достойные резоны.

Второй проекта New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).

Транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, частично контролируемые Ираном. Проект активно поддерживается США, Израилем и арабскими странами Персидского залива. Предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.

Коридор будет востребован в случае, когда перевозка по нему будет дешевле, чем через Суэц, что маловероятно, а также в случае чрезвычайных ситуаций и ограничении пропуска Суэцкого канала.

Отчасти, проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.

У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена)
Проект активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.

Однако, значительная часть маршрута проходит через конфликтный Персидский залив и политически нестабильные территории Ирака

Северный Морской Путь (СМП) -наш «ответ Чемберлену». Перспективы которого так же не столь масштабны как Суэцкий канал (238 млн тон к 2035 году его максимальный, но маловероятный ориентир, против 1,4 млрд.тон в год по Суэцу).
За то проект выстраивает новый геополитически каркас отношений Восток-Запад. Сегодня СМП серьезно подорван антироссийскими санкциями, не только в части логистики и технологий, но и с точки зрения якорного грузопотока (в декабре 2023 были введены санкции против Арктик СПГ2 – 20 млн.тон в год). В СМП «коллективный запад» видит не только логистику, но и милитаризацию Арктики и угрозу безопасности.

III. Условно локальные российские коридоры 

Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб).
Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тон в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.

Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году.
Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для российского бизнеса.

Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг) - проект уникальный. А его «новая жизнь» стартовала с начала СВО.

По амбициям проект доходит до 100 млн тон, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и тд) и Россией.

По факту пока просматривается реальная активизация торговли Россия- Иран. И наш резвый выход на Иранский рынок зерна, лесной продукции, удобрений и тд, который был недоступен раньше из-за антииранских санкций. Теперь мы в одной лодке западных изгоев, что существенно (на 70%) повысило наш товарооборот за последние 2 года. Но в части торговли Иран -Россия спрос на проезд ограничен 20-40млн тон на долгие годы.

Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактичекских шагов, но не исключено полностью, с учетом заявлений наших лидеров с самых высоких трибун.

Росту внимания к себе я в этом году обязаны наши внутренние коридоры. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
 
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.

Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.

Ну и наконец, вечный «второгодник» - проект Северный широтный ход призванный вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП.

Насколько в текущих условиях последние три наших коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос. Но если смотреть на логистику в целом, то амбиций, масштабности, пафоса и церемониальной гордости за Державу, они конечно прибавляют!

То есть тосковать в 2024 по коридорам нам не придется, тут точно будет о чем поговорить …

Хотелось закончить деловой год на нейтрально позитивной теме развития транспортных коридоров, 
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.

Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом. 

Вот тут  в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!

Vgudok- респект! 🤝

И с Наступающим!🎄

Дорогие читатели!

🎄Команда N.Trans Lab и я поздравляем вас с наступающими Новым годом и Рождеством!
 
Уходящий год был богат на знаковые события в логистике, которых бы в былые времена хватило бы с головой на несколько лет. Ужесточение логистических пакетов антироссийских санкций, их преодоление. Развитие альтернативных транспортных коридоров, для снижения рисков изоляции России. Нарушение глобальных транспортных маршрутов. Невиданный всплеск сделок M&A в российской логистике. Рост роли государства. Надежды на создание «российского Maersk»,  дефицит железнодорожных мощностей, традиционный рост ж/д тарифов, дефицит кадров, рост зарплат и затрат, диверсии на транспорте,  импортозамещение в транспортном ж/д и авиа машиностроении, китайский автопром, ВСМ Москва-Питер и Казань, бум беспилотников…
Ничего не забыла!?
 
Уверена, что новый год будет не менее насыщенным и интересным на события в логистике:)
 
N.Trans Lab будет следить и анализировать отраслевую повестку. Мы уже готовим к публикации новые аналитические доклады:) и надеемся внести свой скромный экспертный вклад в их публичное обсуждение. Но это все потом.
 
А пока ещё раз поздравляем вас с Новым годом и желаем провести праздничные дни в максимально приятных заботах и радости!🍾

🎄Огромное желание поделиться супер интересным контентом, а именно, новым уникальным деловым ИНТЕРВЬЮ нашего канала, превращает новогодние каникулы в невыносимо затянутые!

И 4 января, кажется, предельной датой терпения для старта хотя бы АНОНСА самого актуального диалога в логистике, который будет у нас первым в 2024.

В студии N.trans Lab, Анатолий Николаевич Голомолзин -уникальная личность в области реформирования ключевых российских монополий - «человек- оркестр», в хорошем антимонопольно/логистическом смысле этого слова:)

Наш разговор о самом главном: либерализация, саморегулирование, тарифы РЖД, ПНД, социальные  и общеэкокномические проблемы страны, через призму ж/д транспорта.

Интервью получилось интересным и по-настоящему глубоким! 

Отражает ли это наш АНОНС- судить Вам!
Самое главное  - следите за нашими публикациями, и в ближайшие дни вас ждет настоящая сенсация: самый увлекательный, познавательный и невероятно практически полезный эфир с Анатолием Николаевичем….прямо здесь - на нашем канале🔥

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

ПОГРУЗКА РЖД: УВЫ, В НЕБОЛЬШОМ МИНУСЕ ПО ИТОГАМ ГОДА

Согласно оперативным данным РЖД по итогам декабря объем погрузки составил 100.7 млн. тонн, это всего -1.9% гг vs -1.9% гг и -3.4% гг в ноябре-октябре. Весь 2023: -0.2% гг.

Основные позиции - уголь и нефть с нефтепродуктами завершили прошедший год в минусе, обращает также на себя внимание и дальнейшее ухудшение темпов в строительных грузах. Лучшую динамику за год показало зерно. Но в целом – физический годовой объем оказался минимальным с 2017 года.

ИТОГИ 2023:

• уголь: -1.2% гг
• нефть и нефтепродукты: -2.7%
• кокс: 13.7%,
• железная руда: -4.3%,
• удобрения: 5.4%,
• черные металлы: 2.3%,
• цемент: -2.2%,
• лесные грузы: -14.2%,
• цветная руда: -1.3%,
• химикаты и сода: -4.5%,
• металлолом: 6.7%,
• контейнеры: 4.9%,
• промсырье: 6.1%
• строительные грузы: -3.1%
• зерно: 37.1%

«Задел не на один год» -так назвал наше интервью с Анатолием Голомолзиным один из коллег и подписчиков нашего канала.

Сегодня повтор эфира от 7 января, для тех кто выключался из работы на праздники, менял часовой пояс и ритм жизни (что кстате, по мнению психологов, один из лучших рецептов от профессионального выгорания:)
👇👇👇

Интервью с Анатолием Николаевичем Голомолзиным получилось сдержанным по форме, но очень глубоким и объёмным по содержанию.

Вообще у Анатолия Николаевича, есть уникальная способность- сгладить острые углы, ни капли не покривив при этом душой по существу вопроса:)

В разговоре были затронуты самые острые темы и оценки состояния железнодорожного транспорта.
✓ Мы разбирались, что происходит с реформой и рынком транспортных услуг? В чем роль и задачи регулирования, и насколько они способствуют продуктивному развитию железнодорожного транспорта. Почему рынок развивается отчасти непредсказуемо, вопреки задумкам регулятора?
✓ Обсуждали обесценивание совета потребителей, и принципиальную разницу между советом потребителей и советом рынка. Возможности коммерческой инфраструктуры рынка для большей кооперации участников и продвижени ценных структурах изменений.
✓ Мы, конечно, не прошли мимо темы тарифообразования. Ценности и значимости ее трансформации и в части перекрестного субсидирования, и в части предельного уровня изменения тарифов.
Обсудили жизнеспособность инициативы РЖД по тарификации угля по второму тарифному классу в преддверии выборов.
✓ Рассуждали о том, что должны из себя представлять идеальные правила недискриминационного доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и почему оказалось, что они совершенно не такие?
✓ Говорили о перспективах мультимодального бизнеса в России. Прояснили, в чем рынок зависит от регулирования и что ему мешает развиваться активнее.
✓ Обсудили, что именно следует предпринять сейчас, чтобы сделать железнодорожный транспорт лучше, продуктивнее, качественнее…

Друзья и коллеги, от всей Души рекомендую Вам это интервью к просмотру, и даже неоднократному… тут есть о чем подумать!
👇👇👇

📍Коллеги из Vgudok обратили свое внимание на наше интервью с А.Н. Голомолзиным и с карандашом разложили все по полочкам.

Подробнее: https://vgudok.com/eksperty/anatoliy-golomolzin-budet-li-izmenyon-tarifnyy-preyskurant

Транспортный гороскоп 2024

Национальная традиция славянских народов, восходящая еще к язычеству - гадание
на святки.
Считалось, что с Рождества до Крещения- самое время для того, чтобы через запрос
в «космос», узнать свою судьбу.

Ведь, это только кажется, что «свадьбы» для логистики не имеют такого высокого
значения, как для личной жизни. Слияния и поглощения, как синоним, стали
основной интригой уходящего года и загадкой перспектив транспортной логистики
2024г.

Вот и мы, следуя древнему обычаю, попробуем погадать, что нас ждёт в 2024г. в
ключевых областях транспортной логистики.

Железная дорога. Здесь по-прежнему будет происходить рост ж/д
инфраструктуры (номинальных пропускных способностей), при этом
пропорционального роста погрузки не будет, в том числе из-за дефицита
пропускных способностей и различных попыток со стороны участников рынка
улучшить ситуацию лично для себя.
Противостояние основного грузоотправителя восточного полигона – угля и РЖД за
преимущества проезда будет возрастать. В том числе, потому что век угля конечен,
есть высокие риски падения спроса, то есть угольщикам нужно использовать
момент.
По этой же причине, на ж/д транспорте сохранится низкая
клиентоориентированность, все так же связанная с давлением на РЖД и погоней за
большими цифрами.

Спасение же РЖД- в росте контейнерных перевозок, в том числе транзитных. Этому
будет способствовать кризис на Ближнем Востоке , проблемы в Суэцком канале,
временный рост ставок на фрахт.
Да и в целом, РЖД надо делать серьезную долгосрочную ставку на контейнеры,
осознавая конечность угля. При, это важно учитывать, что контейнерщики - это
очень чувствительный клиент, чуть что не так и объемы уйдут на авто, на море на
СМП или куда угодно еще, от дефицита, нерегулярности и низкого качества
сервиса.

Автоперевозки. Ключевой тренд времени - обеление. И к сожалению, этого
не произойдет в 2024, так как слишком много факторов для роста затрат внутри
отрасли: дефицит рабочей силы, рост ставок, рост сборов и налогов, инфляция и
снижение относительных доходов населения, дорогие запчасти и тд.
Однако, к 2025 лед все же тронется, так что -пожелаем цивилизованным
автоперевозчикам терпения.
Из позитивного, объёмы автоперевозок в 2024 будут нарастать, так как на общем
фоне, в том числе за счет серых схем, цены будут по-прежнему доступными.

Порты. Тут в 2024 без особых перемен. Порты в целом чувствуют себя
хорошо, при разговоре о профиците, ставки в кэптивах в 8-10 раз выше
себестоимости, и это покрывает все проблемы недозагруженности.
Из частного, возможно, продажа USL Владимира Лисина, вслед за ПГК. Почему-то
думается, что в пользу либо крупного гос. игрока, либо угольного гиганта (там
накопился большой запас экюти).

В целом, порты постепенно становятся зоной привлекательной
для инвесторов со сверхприбылями, которую некуда инвестировать по профильным направлениям.
Тут и Лавна, и Суходол, и перенос Питера в Усть-Лугу и тд.
В части портов, особенно специализированных мощностей по перевалке удобрений, я
бы не стала сбрасывать со счетов белорусское стивидорное чудо… Действительно, и
денег у них нет, и «пассажир» сложный… но не факт, что «памаленьку, циха, циха»
братья -славяне не добьются своей цели -
роста белорусских перевалочных мощностей в северо-западных российских портах.

Тема оперирования вагонами, и главный тренд 2023 – глобальный
передел на рынке в пользу как близких к государству компаний, так и кэптивов.
Все это по причине накопившейся ликвидности в основных бизнесах новых владельцев,
и их административного ресурса.

В вагоностроении ситуации примерно похожая.