Поскольку мне вынужденно попался сюжет с середины конференции, где-то в районе после обеда, то это была уже дискуссия чиновников срединного, мягко говоря, звена цифровой индустрии. («Звезды», как водится разъехались сразу после выступлений себя).
И вот, одетый с иголки, молодой цифровой «денди» от правительства Москвы лет около 25, в новеньком, еще с зашитой шлицей, костюме. Наглаженный до блеска не только рубашкой, но лицом, и попавший на конференцию, видимо, прямиком из модного барбер-шопа, ВЫ-СТУ-ПАЛ.
А именно, этот «няш», совершено довольный собой увлеченно и на максимальной энергичности рассказывал историю об ужасах цифровой трансформации штатовского городского пространства.
- «Представляете», - говорит спикер, - «они со своими американскими подходами, где главное- максимальная осторожность и безопасность заменили городской транспорт в Сан-Франциско на беспилотный».
«В итоге», - продолжал парень, - «у них на дорогах скопилась огромное количество машин, которые управляются будто- бы шестнадцатилетней школьницей, только получившей права!»
На рассказ о факапах не только наших почта-дронов, но и ИХ авто, зал отозвался ехидным хохотком.
От которого спикер еще больше вдохновился и продолжал в лучших традициях бывалого стендапера : - «Ну мы то с Вами знаем! -обратился он к аудитории, какие в Сан-Франциско неудобные узкие дороги и перепады высот. То есть представляете, как у них там все колом встало?!»
На непререкаемой интонации спикера, о всеобщем знании сложных условий жизни горожан Сан-Франциско аудитория раскололась на двое: На тех, кто и правда знал это как само собой разумеющееся, и тех, кто мучительно вспоминал, откуда же они должны это знать ?!
Такая реакция ни чуть не тронула разгоряченно чувством собственной прекрасности выступающего, и он еще что-то продолжал и продолжал, о том как они там загнивают, а мы особенно в районе Мэрии Москвы скоро будем особо по-цифровому процветать.
Наконец, ведущий аккуратно намекнул на регламент.
Спикер ни капли не смущаюсь согласился, что пора бы и честь знать, но заметил… далее прямо речь: - у меня тут были записаны еще несколько шуток, разрешите я их по быстрому зачитаю. И не дожидаясь одобрения, развернул бумажку из кармана модного пиджака, и оперативно зачитал пару тройку IT-анекдотов.
Зал благодарно гоготал, пока «мамина радость» с видом гордого собой ребенка, слезшего после новогоднего стишка с табуретки под аплодисменты умиленной семьи, передал микрофон следующему оратору:)
Больше потоковое вещание «цифровой трансформации логистики» я решила не смотреть, и дождаться доступа к записи конференции, с возможностью перемотки острых и пугающих простого логиста элементов неизбежной цифровой трансформации нашего будущего.
PS заметки с форума по существу – в наших ближайших постах
И вот, одетый с иголки, молодой цифровой «денди» от правительства Москвы лет около 25, в новеньком, еще с зашитой шлицей, костюме. Наглаженный до блеска не только рубашкой, но лицом, и попавший на конференцию, видимо, прямиком из модного барбер-шопа, ВЫ-СТУ-ПАЛ.
А именно, этот «няш», совершено довольный собой увлеченно и на максимальной энергичности рассказывал историю об ужасах цифровой трансформации штатовского городского пространства.
- «Представляете», - говорит спикер, - «они со своими американскими подходами, где главное- максимальная осторожность и безопасность заменили городской транспорт в Сан-Франциско на беспилотный».
«В итоге», - продолжал парень, - «у них на дорогах скопилась огромное количество машин, которые управляются будто- бы шестнадцатилетней школьницей, только получившей права!»
На рассказ о факапах не только наших почта-дронов, но и ИХ авто, зал отозвался ехидным хохотком.
От которого спикер еще больше вдохновился и продолжал в лучших традициях бывалого стендапера : - «Ну мы то с Вами знаем! -обратился он к аудитории, какие в Сан-Франциско неудобные узкие дороги и перепады высот. То есть представляете, как у них там все колом встало?!»
На непререкаемой интонации спикера, о всеобщем знании сложных условий жизни горожан Сан-Франциско аудитория раскололась на двое: На тех, кто и правда знал это как само собой разумеющееся, и тех, кто мучительно вспоминал, откуда же они должны это знать ?!
Такая реакция ни чуть не тронула разгоряченно чувством собственной прекрасности выступающего, и он еще что-то продолжал и продолжал, о том как они там загнивают, а мы особенно в районе Мэрии Москвы скоро будем особо по-цифровому процветать.
Наконец, ведущий аккуратно намекнул на регламент.
Спикер ни капли не смущаюсь согласился, что пора бы и честь знать, но заметил… далее прямо речь: - у меня тут были записаны еще несколько шуток, разрешите я их по быстрому зачитаю. И не дожидаясь одобрения, развернул бумажку из кармана модного пиджака, и оперативно зачитал пару тройку IT-анекдотов.
Зал благодарно гоготал, пока «мамина радость» с видом гордого собой ребенка, слезшего после новогоднего стишка с табуретки под аплодисменты умиленной семьи, передал микрофон следующему оратору:)
Больше потоковое вещание «цифровой трансформации логистики» я решила не смотреть, и дождаться доступа к записи конференции, с возможностью перемотки острых и пугающих простого логиста элементов неизбежной цифровой трансформации нашего будущего.
PS заметки с форума по существу – в наших ближайших постах
Вторичные санкции в 12ом пакете в первую очередь они коснулись логистики. Значительная часть санкций ЕС за счет использования инструментов логистики, направлена на соблюдение предыдущих пакетов. В частности, соблюдения «потолка» нефтяных цен, ограничения реэкспорта товаров в Россию.
В части реэкспорта: все европейские поставщики, по умолчанию, не имеют права продавать, что-либо из списка, запрещённого к экспорту в Россию, за рубеж вообще, если таковые номенклатуры могут оказаться реэкспортом в Россию.
Следом за ЕС, идею контроля, как отдельный самостоятельный элемент санкций подхватили и США.
Теперь тем, кто соблюдает правила потолка, предписано запрашивать у контрагентов информацию о цене груза при каждой погрузке или перевалке в течение месяца после операции. Это должно помочь выявить цену самого сырья.
Последнее время мы жили в экономической парадигме – санкции плюс инструменты их «обхода». И так как санкции - это надолго, то и инструменты обхода та же де-факто фиксировались. Теперь к мерам «надолго» прибавляются санкции по контролю за соблюдением санкций и это может серьезно поменять картину мира и по факту уже введенных норм и как новый тренд.
В части реэкспорта: все европейские поставщики, по умолчанию, не имеют права продавать, что-либо из списка, запрещённого к экспорту в Россию, за рубеж вообще, если таковые номенклатуры могут оказаться реэкспортом в Россию.
То есть теперь все поставщики, производители, логисты обязаны включать в договор условия о запрете реэкспорта, требовать от своих контрагентов свидетельство, сертификат конечного получателя. И только после проверки, что действительно этот конечный получатель не находится в РФ и не является юридическим лицом, связанным с РФ, можно будет отгружать. То есть, теперь сам бизнес путем комплаенса, должен проверять соблюдение санкций
Следом за ЕС, идею контроля, как отдельный самостоятельный элемент санкций подхватили и США.
Теперь тем, кто соблюдает правила потолка, предписано запрашивать у контрагентов информацию о цене груза при каждой погрузке или перевалке в течение месяца после операции. Это должно помочь выявить цену самого сырья.
Изначальная версия потолка цен предполагала оценку стоимости российской нефти в порту отправки, чтобы цена была не больше 60 долларов за баррель, понимая, что в дальнейшем к этой стоимости нефти добавится еще стоимость перевозки, страховки, каких-то посреднических трейдинговых услуг и так далее. Поэтому в порту доставки, эта стоимость будет существенно выше.
Последнее время мы жили в экономической парадигме – санкции плюс инструменты их «обхода». И так как санкции - это надолго, то и инструменты обхода та же де-факто фиксировались. Теперь к мерам «надолго» прибавляются санкции по контролю за соблюдением санкций и это может серьезно поменять картину мира и по факту уже введенных норм и как новый тренд.
Наше выступление на ежегодной тарифной сессии РЖД-Партнер в декабре этого года вызвало шквал интереса. Вопросы и просьбы поделиться материалами и обсудить сыпались как на мероприятии, так и после него.
Сам текст доклада разошёлся на цитаты по разным СМИ.
Для всех желающих погрузиться в материал, и узнать детали выступления мы сделали его запись и ссылку на презентацию.
Основная цель этой работы была в том, что приближается формальная дата принятия нового прейскуранта грузовых жд перевозок (январь 2026 года).
Мы хотели обратить внимание на то, что предметная дискуссия по ключевому вопросу тарифообразования – дифференциации тарифов по классам и расчета цены приоритетности проезда, не ведется.
Здесь, мы рассказываем, как и почему старая система цен загоняет нашу экономику в тупик, давая неправильные сигналы и бизнесу, и власти.
Но самое основное, мы предлагаем решение, как выйти из сложившегося тупика. И говорим о нашей подготовке своего альтернативного расчёта для дифференциации тарифов между классами грузов и экономически обоснованными расчетами по распределению дефицитных мощностей, с учетом вклада отраслей промышленности в экономику нашей страны, конкурентоспособности товаров, сходимости расходов и доходов РЖД в долгосрочной перспективе и тд
Об этом в нашем докладе и презентаций 👉 в видео на канале N.trans Lab
Сам текст доклада разошёлся на цитаты по разным СМИ.
Для всех желающих погрузиться в материал, и узнать детали выступления мы сделали его запись и ссылку на презентацию.
Основная цель этой работы была в том, что приближается формальная дата принятия нового прейскуранта грузовых жд перевозок (январь 2026 года).
Мы хотели обратить внимание на то, что предметная дискуссия по ключевому вопросу тарифообразования – дифференциации тарифов по классам и расчета цены приоритетности проезда, не ведется.
Здесь, мы рассказываем, как и почему старая система цен загоняет нашу экономику в тупик, давая неправильные сигналы и бизнесу, и власти.
Но самое основное, мы предлагаем решение, как выйти из сложившегося тупика. И говорим о нашей подготовке своего альтернативного расчёта для дифференциации тарифов между классами грузов и экономически обоснованными расчетами по распределению дефицитных мощностей, с учетом вклада отраслей промышленности в экономику нашей страны, конкурентоспособности товаров, сходимости расходов и доходов РЖД в долгосрочной перспективе и тд
Об этом в нашем докладе и презентаций 👉 в видео на канале N.trans Lab
YouTube
Мария Никитина. Альтернативная тарифная система для РЖД.
В этом видео о проблемах, которые стоят за искаженной тарифной системой, за безосновательным рудиментарным расчетом дифференциации тарифов по грузам
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – это опережающий, необоснованный экономически, спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры…
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – это опережающий, необоснованный экономически, спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры…
В ЭТОМ ВИДЕО☝️ о проблемах, которые стоят за искаженной тарифной системой, за безосновательным рудиментарным расчетом дифференциации тарифов по грузам
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – это опережающий, необоснованный экономически, спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны угольной отрасли.
Основанная причина маниакального угольного спроса на рост инфраструктуры – это тарифный перекос. При котором значительную часть себестоимости угольного бизнеса оплачивают другими бизнесами через грузовой тариф.
Среднесетевой тариф – почти в два раза выше угольного
Тариф на нефть и металлы почти в 4 раз выше угольного.
ВТОРОЙ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ МОМЕНТ - это то, что тарифы отделены от правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре (ПНД).
Это выгодно ответственным за тарифы, потому что они оказываются не виноваты в проблемах РЖД, и в лавине убыточного угольного спроса.
И ограничение перевозок других грузов выходит, что не вина тарифников, а вынужденная мера из-за постановлений Правительства.
При этом, если смотреть на последствия ПНД по основным показателям, то угольная отрасль генерит сегодня около 0,5% ВВП, в то время как те, кто не может проехать из-за угля, составляют 20% ВВП наей страны.
По мнению центра экономики инфраструктуры, прямой убыток российской экономики от приоритетности уголья оценивается в 398 млрд.руб на каждые 10 млн.тон угля.
По традиции нам много лет объясняют, что поддержка угольной отрасли связана с социальным запросом. Однако, все как будто не замечают, что не только экономическая, но и социальная ситуация в угольной отрасли сильно поменялась.
В за прошедшие 8 лет производительность труда в угольной отрасли выросла на 28%, а прибыльность почти в 8 раз з 10 лет. В итоге в угольной отрасли занято 2% всего работающего населения страны, а денег вполне достаточно, для самосодержания.
Так по уровню рентабельности угледобыча в лидерах российских промышленности, а размер тарифа на жд перевозки остается прежним, как в грустные для отрасли девяностые.
ТРЕТЬЯ ПРОБЛЕМА заключается в том, что за время постсоветских реформ компетенции по разработке прейскуранта полностью перешли к РЖД. А система противовеса отраслевому регулированию в лице Совета Потребителей перестала работать, так как попала под влияние главных бенефициаров перекошенной тарифной системы - угольщиков. И таким образом, Совет потребителей РЖД утерял доверие регулятора и Правительства.
В ИТОГЕ в 2026 году, при переходе на новую тарифную систему, ключевой вопрос про бесконечную угольную «скороварку» не будет решён.
Никаких формул или даже принципов нового расчета тарифов по углю никто не видел.
Тарифы отделены от спроса. Потому, что есть иллюзия социальной проблемы и все бояться.
Никто не хочет брать на себя ответственность, и проще отделить спрос от цены (ПНД от тарифов) вопреки экономике, но быть в стороне от ответственности.
И процедура тарифного регулирования, которая вся оказалась под контролем у РЖД и угольщиков, как будто защищает их, от рисков альтернатив и критик любого их предложения по тарифам 2026
ПРЕДЛОЖЕНИЕ. В качестве решения N.trans Lab готовит ТЗ на разработку методики расчёта тарифов для условий дефицита инфраструктуры. Куда должны войти:
- расчет экономически обоснованной цены на перевозки угля в зависимости от конъектуры рынка, дефицита инфраструктуры, и вклада отраслей промышленности в ВВП нашей страны.
В качестве разработчиков есть 4 варианта профильных институтов.
А в качестве пула инвесторов и заказчиков мы приглашаем всех желающих выстроить нормальный тарифный процесс.
Всем причастным гарантируется конфиденциальность.
Мы не будем делать весь массив прейскуранта 10-01, а предложим альтернативу в главном – как считать тарифы для обеспечения максимального народнохозяйственного эффекта.
Презентация👉 здесь
ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА – это опережающий, необоснованный экономически, спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны угольной отрасли.
Основанная причина маниакального угольного спроса на рост инфраструктуры – это тарифный перекос. При котором значительную часть себестоимости угольного бизнеса оплачивают другими бизнесами через грузовой тариф.
Среднесетевой тариф – почти в два раза выше угольного
Тариф на нефть и металлы почти в 4 раз выше угольного.
ВТОРОЙ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ МОМЕНТ - это то, что тарифы отделены от правил недискриминационного доступа к жд инфраструктуре (ПНД).
Это выгодно ответственным за тарифы, потому что они оказываются не виноваты в проблемах РЖД, и в лавине убыточного угольного спроса.
И ограничение перевозок других грузов выходит, что не вина тарифников, а вынужденная мера из-за постановлений Правительства.
При этом, если смотреть на последствия ПНД по основным показателям, то угольная отрасль генерит сегодня около 0,5% ВВП, в то время как те, кто не может проехать из-за угля, составляют 20% ВВП наей страны.
По мнению центра экономики инфраструктуры, прямой убыток российской экономики от приоритетности уголья оценивается в 398 млрд.руб на каждые 10 млн.тон угля.
По традиции нам много лет объясняют, что поддержка угольной отрасли связана с социальным запросом. Однако, все как будто не замечают, что не только экономическая, но и социальная ситуация в угольной отрасли сильно поменялась.
В за прошедшие 8 лет производительность труда в угольной отрасли выросла на 28%, а прибыльность почти в 8 раз з 10 лет. В итоге в угольной отрасли занято 2% всего работающего населения страны, а денег вполне достаточно, для самосодержания.
Так по уровню рентабельности угледобыча в лидерах российских промышленности, а размер тарифа на жд перевозки остается прежним, как в грустные для отрасли девяностые.
ТРЕТЬЯ ПРОБЛЕМА заключается в том, что за время постсоветских реформ компетенции по разработке прейскуранта полностью перешли к РЖД. А система противовеса отраслевому регулированию в лице Совета Потребителей перестала работать, так как попала под влияние главных бенефициаров перекошенной тарифной системы - угольщиков. И таким образом, Совет потребителей РЖД утерял доверие регулятора и Правительства.
В ИТОГЕ в 2026 году, при переходе на новую тарифную систему, ключевой вопрос про бесконечную угольную «скороварку» не будет решён.
Никаких формул или даже принципов нового расчета тарифов по углю никто не видел.
Тарифы отделены от спроса. Потому, что есть иллюзия социальной проблемы и все бояться.
Никто не хочет брать на себя ответственность, и проще отделить спрос от цены (ПНД от тарифов) вопреки экономике, но быть в стороне от ответственности.
И процедура тарифного регулирования, которая вся оказалась под контролем у РЖД и угольщиков, как будто защищает их, от рисков альтернатив и критик любого их предложения по тарифам 2026
ПРЕДЛОЖЕНИЕ. В качестве решения N.trans Lab готовит ТЗ на разработку методики расчёта тарифов для условий дефицита инфраструктуры. Куда должны войти:
- расчет экономически обоснованной цены на перевозки угля в зависимости от конъектуры рынка, дефицита инфраструктуры, и вклада отраслей промышленности в ВВП нашей страны.
В качестве разработчиков есть 4 варианта профильных институтов.
А в качестве пула инвесторов и заказчиков мы приглашаем всех желающих выстроить нормальный тарифный процесс.
Всем причастным гарантируется конфиденциальность.
Мы не будем делать весь массив прейскуранта 10-01, а предложим альтернативу в главном – как считать тарифы для обеспечения максимального народнохозяйственного эффекта.
Презентация👉 здесь
ntranslab.ru
Альтернативное ТЗ рынка для разработки новых тарифов грузовых ж/д перевозок
К вопросу о высокоскоростном движении между МСК и СПб:
Кто и зачем так много должен курсировать между нашими столицами разных времен ??
👇👇👇
Кто и зачем так много должен курсировать между нашими столицами разных времен ??
👇👇👇
Forwarded from 👁🗨 Новости Санкт-Петербурга и Ленобласти
Самолёты между Москвой и Петербургом хотят запустить как электрички
«Аэрофлот» раздумывает над новым форматом авиасообщения между столицами. Предполагается, что рейсы будут выполняться с интервалом в 20-30 минут, а билеты на них можно будет покупать с открытыми датой и временем, как на электричках.
Как пишет «Фонтанка», эксперимент могут начать в июне 2024 года. Летать будут в основном самолёты Sukhoi Superjet 100 в разные московские аэропорты, а для тех, кто часто летает, предложат абонементы на несколько перелётов. Как утверждается, «Аэрофлот» намерен составить конкуренцию «Сапсанам». Чтобы это удалось, пассажирам хотят упростить регистрацию и прохождение процедур в аэропортах.
🌀TvoySpb
«Аэрофлот» раздумывает над новым форматом авиасообщения между столицами. Предполагается, что рейсы будут выполняться с интервалом в 20-30 минут, а билеты на них можно будет покупать с открытыми датой и временем, как на электричках.
Как пишет «Фонтанка», эксперимент могут начать в июне 2024 года. Летать будут в основном самолёты Sukhoi Superjet 100 в разные московские аэропорты, а для тех, кто часто летает, предложат абонементы на несколько перелётов. Как утверждается, «Аэрофлот» намерен составить конкуренцию «Сапсанам». Чтобы это удалось, пассажирам хотят упростить регистрацию и прохождение процедур в аэропортах.
🌀TvoySpb
Новость о продаже одного из крупнейших железнодорожных операторов "Нефтетрансервиса" (НТС) попала в резонанс с нашей теорией перегрева в угольном бизнесе, которому деньги уже совсем некуда девать!
Во-первых, закрывается ещё одна страничка периода накопления капитала и очередные легендарные предприниматели - братья Аминовы и их партнёр А.Лихтенфельд - решили отойти от дел и выйти на пенсию.
Заметив, что в свое время братья Аминовы построили свой бизнес, имея возможность открывать с ноги самые высокие кабинеты, что не удивительно, ведь Вячеслав Аминов параллельно с бизнесом на протяжении многих лет официально являлся помощником А.Волошина (руководителя Администрации Президента РФ).
Это, однако, ни в коем случае не умаляет предпринимательские и управленческие таланты всех трех молодых и «борзых» (по неформальным оценкам на рынке) акционеров.
Одна из версий, что перспектив для дальнейшего роста бизнеса особо нет – ни объектов для поглощения (локомотивов и перевозки), ни доступа к дешёвым заемным средствам или гос.программам, ни административного ресурса в новых реалиях.
Покупателем НТС, как пишет Коммерсант, выступают НТК, жд и портовый оператор близкий к угольному гиганту СУЭК. И это -вторая крупная сделка на рынке подвижного состава за месяц, реализованная угольщиками. (если учесть, что на рынке устойчиво ходят слухи, что таинственным покупателем ОВК являются структуры Кузбассразрезугля).
Но если присмотреться, то обе сделки логичны и ожидаемы. И только подтверждают наши тезисы, о невиданном празднике жизни в угольном бизнесе. Рентабельность угольной отрасли одна из самых высоких в российской промышленности, гарантии безубыточности их предпринимательства намертво вписаны в прейскурант 10-01. Таким образом генерится свободный денежный поток на рекордных уровнях, и резонно, что угольщики инвестируют в активы, которые дополняют их основной бизнес.
Кроме того, это -еще один кэптивный карман для откачивания сверхдоходов угля. Ставки в кэптивных портах за последние 10 лет выросли в 4-5 раз, превосходя себестоимость перевалки в 8-10 раз. В то время как жд тариф на уголь, так и остается вдвое ниже среднесетевой себестоимости РЖД.
Ну ,а вишенка на торте, заключается в том, что по итогам 2022 года, кэптивы вагонного оперирования: НТК СУЭКа и Уголь-Транс КРУ, перегнали по финансовым показателям (с учетом привлеченного парка) классических лидеров жд оперирования – ПГК и ФГК.
Не подумайте, мы всеми руками за то, чтобы эффективные собственники сменили уставших или неэффективных. А новые ж/д операторы имели доступ к капиталу и могли инвестировать в свое развитие. Нас только немного корежет от понимания того, что этот свободный инвестиционный капитал угольщиков формируется за счёт дотации на ж/д тариф со стороны других отраслей экономики.
Что вместо того, чтобы постепенно снижать иждивенчество угольного производства, через диверсификацию их бизнеса, инвестиций в организацию следующих стадий передела угля, роста очистки вредных выбросов, инвестиции идут в оперирование вагонами – то есть в закрепление текущего статуса-кво, якобы, сирых и убогих угольщиков, нуждающихся в тарифных преференциях.
Помяните наше слово, через 3-5или 7 лет, мы всем миром, снова как в девяностых, начнём спасать угольную отрасль, не замечая сверхприбыли их прежних (или уже скрытых к тому времени) кэптивов в портах и на железной дороге.
Во-первых, закрывается ещё одна страничка периода накопления капитала и очередные легендарные предприниматели - братья Аминовы и их партнёр А.Лихтенфельд - решили отойти от дел и выйти на пенсию.
Заметив, что в свое время братья Аминовы построили свой бизнес, имея возможность открывать с ноги самые высокие кабинеты, что не удивительно, ведь Вячеслав Аминов параллельно с бизнесом на протяжении многих лет официально являлся помощником А.Волошина (руководителя Администрации Президента РФ).
Это, однако, ни в коем случае не умаляет предпринимательские и управленческие таланты всех трех молодых и «борзых» (по неформальным оценкам на рынке) акционеров.
Одна из версий, что перспектив для дальнейшего роста бизнеса особо нет – ни объектов для поглощения (локомотивов и перевозки), ни доступа к дешёвым заемным средствам или гос.программам, ни административного ресурса в новых реалиях.
Покупателем НТС, как пишет Коммерсант, выступают НТК, жд и портовый оператор близкий к угольному гиганту СУЭК. И это -вторая крупная сделка на рынке подвижного состава за месяц, реализованная угольщиками. (если учесть, что на рынке устойчиво ходят слухи, что таинственным покупателем ОВК являются структуры Кузбассразрезугля).
Но если присмотреться, то обе сделки логичны и ожидаемы. И только подтверждают наши тезисы, о невиданном празднике жизни в угольном бизнесе. Рентабельность угольной отрасли одна из самых высоких в российской промышленности, гарантии безубыточности их предпринимательства намертво вписаны в прейскурант 10-01. Таким образом генерится свободный денежный поток на рекордных уровнях, и резонно, что угольщики инвестируют в активы, которые дополняют их основной бизнес.
Кроме того, это -еще один кэптивный карман для откачивания сверхдоходов угля. Ставки в кэптивных портах за последние 10 лет выросли в 4-5 раз, превосходя себестоимость перевалки в 8-10 раз. В то время как жд тариф на уголь, так и остается вдвое ниже среднесетевой себестоимости РЖД.
Ну ,а вишенка на торте, заключается в том, что по итогам 2022 года, кэптивы вагонного оперирования: НТК СУЭКа и Уголь-Транс КРУ, перегнали по финансовым показателям (с учетом привлеченного парка) классических лидеров жд оперирования – ПГК и ФГК.
Не подумайте, мы всеми руками за то, чтобы эффективные собственники сменили уставших или неэффективных. А новые ж/д операторы имели доступ к капиталу и могли инвестировать в свое развитие. Нас только немного корежет от понимания того, что этот свободный инвестиционный капитал угольщиков формируется за счёт дотации на ж/д тариф со стороны других отраслей экономики.
Что вместо того, чтобы постепенно снижать иждивенчество угольного производства, через диверсификацию их бизнеса, инвестиций в организацию следующих стадий передела угля, роста очистки вредных выбросов, инвестиции идут в оперирование вагонами – то есть в закрепление текущего статуса-кво, якобы, сирых и убогих угольщиков, нуждающихся в тарифных преференциях.
Помяните наше слово, через 3-5или 7 лет, мы всем миром, снова как в девяностых, начнём спасать угольную отрасль, не замечая сверхприбыли их прежних (или уже скрытых к тому времени) кэптивов в портах и на железной дороге.
Коммерсантъ
Время сдавать цистерны
«Нефтетранссервис» продан структурам, близким к СУЭК
Действие рождает противодействие.
Мы расширяем СМП, под государственной доктриной самого короткого пути в торгово-грузовой логистике.
Штаты - следом увеличивают размер своего континентального шельфа в Арктике. Причем, по данным Bloomberg, они делают это в односторонне порядке, минуя международную комиссию UNCLOS.
Расширенный континентальный шельф охватывает около 1 миллиона квадратных километров, преимущественно в Арктике и Беринговом море, районе возрастающей стратегической важности. На него также претендуют Канада и Россия.
По заверениям Госдепа, вроде как шельф в Арктике нужен США для нефти, газа и батареек🤷♀️
А что за этим стоит на самом деле?! - один Бох знает, а мы только
скромно догадываемся:(
Мы расширяем СМП, под государственной доктриной самого короткого пути в торгово-грузовой логистике.
Штаты - следом увеличивают размер своего континентального шельфа в Арктике. Причем, по данным Bloomberg, они делают это в односторонне порядке, минуя международную комиссию UNCLOS.
Расширенный континентальный шельф охватывает около 1 миллиона квадратных километров, преимущественно в Арктике и Беринговом море, районе возрастающей стратегической важности. На него также претендуют Канада и Россия.
По заверениям Госдепа, вроде как шельф в Арктике нужен США для нефти, газа и батареек🤷♀️
А что за этим стоит на самом деле?! - один Бох знает, а мы только
скромно догадываемся:(
Настоящий логист должен знать мат.часть от истоков :))
НГ и X-mas … и главное - КАНИКУЛЫ! - отличный повод знакомства с гужевым транспортом🏇
Управленческий метод - «на личном примере» для повышения эффективности усилий и мотивации, в очередной раз сработал ☝️
PS сама не планировала, но для усиления педагогического эффекта пришлось выступить, хоть бы и в костюмчике поколения «Альфа»… уже налез:))
НГ и X-mas … и главное - КАНИКУЛЫ! - отличный повод знакомства с гужевым транспортом🏇
Управленческий метод - «на личном примере» для повышения эффективности усилий и мотивации, в очередной раз сработал ☝️
PS сама не планировала, но для усиления педагогического эффекта пришлось выступить, хоть бы и в костюмчике поколения «Альфа»… уже налез:))
Больше коридоров- хороших и разных!
Вообще, коридорная борьба, не путать с подковерной… хотя, отчасти развитие транспортных коридоров имеет многоплановые цели и задачи.
Здесь переплетены и геополитика, и внутренняя политика, и экономика.
При этом, транспортные коридоры и перспективы их развития практически -символ логистики 2023, решительно переходящий в 2024.
Попробуем подытожить, что наметилось в части глобальных транспортных артерий в России и в мире к концу 2023 года. И оценить релевантность и перспективность таких маршрутов для начала -качественно, но с заделом для большого количественного анализа в новом 2024 году.
И так, последуем от крупного к мелкому по объёмам и - смыслам:
I. Суэцкий канала – крупнейший транспортный коридор снабжения глобальной экономики, который обеспечивает почти 1,5 млрд тон транзита ежегодно.
По сути, коридор отражает картину развития мировой экономики, которая проецируется на торговые отношения между глобальным Севером и глобальным Югом.
Можно сказать, что все происходящее вокруг коридора отражает фундаментальные не только экономические, но и филосовские тренды от «Битвы цивилизаций » С. Хантингтона, до конца «Конца Истории» Ф.Фукуямы
II. Альтернатива Суэцу:
Большинство следующих коридоров так или иначе являются альтернативой Суэцу, причем ни один из них даже в потенциале не может стать таковым, но вот хеджировать риски Суэцких ограничений, они отчасти способны. Так же эти коридоры призваны поддерживать стандарты международной торговли в классической парадигме глобализации мировой экономики -«Восток (он же глобальный Юг) – Запад».
Большинство, альтернативных Суэцу транспортных коридоров несопоставимы ни с экономикой транспортировки по Суэцкому каналу, ни с окупаемостью затрат на развитие их инфраструктуры. Но все нижеперечисленные альтернативные логистические пути имеют сегодня высокий политический смысл для поддержания экономической независимости их участников и их суверенитета.
Вообще, коридорная борьба, не путать с подковерной… хотя, отчасти развитие транспортных коридоров имеет многоплановые цели и задачи.
Здесь переплетены и геополитика, и внутренняя политика, и экономика.
При этом, транспортные коридоры и перспективы их развития практически -символ логистики 2023, решительно переходящий в 2024.
Попробуем подытожить, что наметилось в части глобальных транспортных артерий в России и в мире к концу 2023 года. И оценить релевантность и перспективность таких маршрутов для начала -качественно, но с заделом для большого количественного анализа в новом 2024 году.
И так, последуем от крупного к мелкому по объёмам и - смыслам:
I. Суэцкий канала – крупнейший транспортный коридор снабжения глобальной экономики, который обеспечивает почти 1,5 млрд тон транзита ежегодно.
По сути, коридор отражает картину развития мировой экономики, которая проецируется на торговые отношения между глобальным Севером и глобальным Югом.
Можно сказать, что все происходящее вокруг коридора отражает фундаментальные не только экономические, но и филосовские тренды от «Битвы цивилизаций » С. Хантингтона, до конца «Конца Истории» Ф.Фукуямы
II. Альтернатива Суэцу:
Большинство следующих коридоров так или иначе являются альтернативой Суэцу, причем ни один из них даже в потенциале не может стать таковым, но вот хеджировать риски Суэцких ограничений, они отчасти способны. Так же эти коридоры призваны поддерживать стандарты международной торговли в классической парадигме глобализации мировой экономики -«Восток (он же глобальный Юг) – Запад».
Большинство, альтернативных Суэцу транспортных коридоров несопоставимы ни с экономикой транспортировки по Суэцкому каналу, ни с окупаемостью затрат на развитие их инфраструктуры. Но все нижеперечисленные альтернативные логистические пути имеют сегодня высокий политический смысл для поддержания экономической независимости их участников и их суверенитета.
«Один пояс один путь» - китайский проект сквозного коридора Юг – Восток- Запад где рассматривается создание трёх трансевразийских маршрутов: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).
К особенностям проекта можно отнести «длинную волю» Китая, ориентацию на десятилетия или даже столетия эффектов. Их готовность жертвовать окупаемостью инфраструктурных проектом на длинном плече и инвестировать в развитие инфраструктуры на чужих территориях, даже с рисками.
Две трассировки маршрута – центральная (минуя территорию России), и северная (через РФ), конкурируют друг с другом и зависят от расклада внешнеполитических сил и интересов.
Такой коридор вряд ли может быть фундаментально более эффективным, чем Суэцкий канал, так как предполагает пересечение границ многих стран, и наземный путь. Кроме того, объёмы его пропускных способностей будут так же несопоставимы с Суэцким каналом.
Но альтернатива, именно как основа экономической независимости и ценового бенч -марка, вполне достойные резоны.
Второй проекта New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).
Транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, частично контролируемые Ираном. Проект активно поддерживается США, Израилем и арабскими странами Персидского залива. Предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Коридор будет востребован в случае, когда перевозка по нему будет дешевле, чем через Суэц, что маловероятно, а также в случае чрезвычайных ситуаций и ограничении пропуска Суэцкого канала.
Отчасти, проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена)
Проект активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, значительная часть маршрута проходит через конфликтный Персидский залив и политически нестабильные территории Ирака
Северный Морской Путь (СМП) -наш «ответ Чемберлену». Перспективы которого так же не столь масштабны как Суэцкий канал (238 млн тон к 2035 году его максимальный, но маловероятный ориентир, против 1,4 млрд.тон в год по Суэцу).
За то проект выстраивает новый геополитически каркас отношений Восток-Запад. Сегодня СМП серьезно подорван антироссийскими санкциями, не только в части логистики и технологий, но и с точки зрения якорного грузопотока (в декабре 2023 были введены санкции против Арктик СПГ2 – 20 млн.тон в год). В СМП «коллективный запад» видит не только логистику, но и милитаризацию Арктики и угрозу безопасности.
К особенностям проекта можно отнести «длинную волю» Китая, ориентацию на десятилетия или даже столетия эффектов. Их готовность жертвовать окупаемостью инфраструктурных проектом на длинном плече и инвестировать в развитие инфраструктуры на чужих территориях, даже с рисками.
Две трассировки маршрута – центральная (минуя территорию России), и северная (через РФ), конкурируют друг с другом и зависят от расклада внешнеполитических сил и интересов.
Такой коридор вряд ли может быть фундаментально более эффективным, чем Суэцкий канал, так как предполагает пересечение границ многих стран, и наземный путь. Кроме того, объёмы его пропускных способностей будут так же несопоставимы с Суэцким каналом.
Но альтернатива, именно как основа экономической независимости и ценового бенч -марка, вполне достойные резоны.
Второй проекта New Spice Route (NSR) коридор. Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена).
Транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, частично контролируемые Ираном. Проект активно поддерживается США, Израилем и арабскими странами Персидского залива. Предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Коридор будет востребован в случае, когда перевозка по нему будет дешевле, чем через Суэц, что маловероятно, а также в случае чрезвычайных ситуаций и ограничении пропуска Суэцкого канала.
Отчасти, проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию).
Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена)
Проект активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ.
Однако, значительная часть маршрута проходит через конфликтный Персидский залив и политически нестабильные территории Ирака
Северный Морской Путь (СМП) -наш «ответ Чемберлену». Перспективы которого так же не столь масштабны как Суэцкий канал (238 млн тон к 2035 году его максимальный, но маловероятный ориентир, против 1,4 млрд.тон в год по Суэцу).
За то проект выстраивает новый геополитически каркас отношений Восток-Запад. Сегодня СМП серьезно подорван антироссийскими санкциями, не только в части логистики и технологий, но и с точки зрения якорного грузопотока (в декабре 2023 были введены санкции против Арктик СПГ2 – 20 млн.тон в год). В СМП «коллективный запад» видит не только логистику, но и милитаризацию Арктики и угрозу безопасности.
III. Условно локальные российские коридоры
Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб).
Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тон в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.
Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году.
Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для российского бизнеса.
Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг) - проект уникальный. А его «новая жизнь» стартовала с начала СВО.
По амбициям проект доходит до 100 млн тон, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и тд) и Россией.
По факту пока просматривается реальная активизация торговли Россия- Иран. И наш резвый выход на Иранский рынок зерна, лесной продукции, удобрений и тд, который был недоступен раньше из-за антииранских санкций. Теперь мы в одной лодке западных изгоев, что существенно (на 70%) повысило наш товарооборот за последние 2 года. Но в части торговли Иран -Россия спрос на проезд ограничен 20-40млн тон на долгие годы.
Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактичекских шагов, но не исключено полностью, с учетом заявлений наших лидеров с самых высоких трибун.
Росту внимания к себе я в этом году обязаны наши внутренние коридоры. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.
Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.
Ну и наконец, вечный «второгодник» - проект Северный широтный ход призванный вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП.
Насколько в текущих условиях последние три наших коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос. Но если смотреть на логистику в целом, то амбиций, масштабности, пафоса и церемониальной гордости за Державу, они конечно прибавляют!
То есть тосковать в 2024 по коридорам нам не придется, тут точно будет о чем поговорить …
Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб).
Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тон в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.
Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году.
Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для российского бизнеса.
Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг) - проект уникальный. А его «новая жизнь» стартовала с начала СВО.
По амбициям проект доходит до 100 млн тон, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и тд) и Россией.
По факту пока просматривается реальная активизация торговли Россия- Иран. И наш резвый выход на Иранский рынок зерна, лесной продукции, удобрений и тд, который был недоступен раньше из-за антииранских санкций. Теперь мы в одной лодке западных изгоев, что существенно (на 70%) повысило наш товарооборот за последние 2 года. Но в части торговли Иран -Россия спрос на проезд ограничен 20-40млн тон на долгие годы.
Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактичекских шагов, но не исключено полностью, с учетом заявлений наших лидеров с самых высоких трибун.
Росту внимания к себе я в этом году обязаны наши внутренние коридоры. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцевомур с выходом на СМП.
Далее ветка Кызыл- Курагино соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с финишем в пакистанском порту Гвардар в персидском заливе, мощностью до 400 млн.тон в год.
Ну и наконец, вечный «второгодник» - проект Северный широтный ход призванный вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП.
Насколько в текущих условиях последние три наших коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос. Но если смотреть на логистику в целом, то амбиций, масштабности, пафоса и церемониальной гордости за Державу, они конечно прибавляют!
То есть тосковать в 2024 по коридорам нам не придется, тут точно будет о чем поговорить …
Хотелось закончить деловой год на нейтрально позитивной теме развития транспортных коридоров,
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.
Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом.
Вот тут в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!
Vgudok- респект! 🤝
И с Наступающим!🎄
но новая статья во Vgudok не оставила шансов - это заключительный аккорд в главной части грузовых железнодорожных перевозок. И конечно, задел на будущий год.
Много раз я старалась понятно пояснить, что беспокоит в теме тарифов, ПНД и тд, не только для железки, но и для экономик в целом.
Вот тут в редакционной статье Vgudok 👉 «Битва года. Уголь vs тарифы РЖД» по-моему это получилось лучше всего!
Vgudok- респект! 🤝
И с Наступающим!🎄