Эко. компромисс – от здравого умысла до раздвоения личности
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))
Панамский грузопоток усыхает вместе с каналом.
На фоне проходящего климатического саммита COP28 в мировых СМИ опять заговорили про Панамский канал, который более 100 лет обеспечивал товаропоток между Северной и Южной Америками, Азией и Атлантикой.
Засуха, которую называют крупнейшей за 100 лет и о которой мы уже писали не один раз, никуда не ушла. Как результат - в близлежащем озере Гатун, используемом для регулирования глубин для грузовых судов, проходящих через его шлюзы, сохраняется низкий уровень воды.
Как результат, количество ежедневных проходов через канал сократилось примерно на треть с 1 августа, до 22 судов против регулярных 38. Ожидается, что к 1 февраля этот показатель снизится до 18 ежедневных переходов, согласно исследованию Clarksons Research. Плюс, введены ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Ограничения привели к задержкам, очередь в море достигала более 200 судов. У тех, кто не желает ждать, есть два варианта: перекупить очередь за приличные деньги, или проплыть гораздо большее расстояние вокруг Южной Америки, Африки или через Суэцкий канал.
Но самое интересное еще впереди. поскольку Панама вступает в свой ежегодный сухой сезон, который обычно начинается в декабре и длится до апреля или мая, ситуация только будет только ухудшаться.
Уже сейчас, это повысило цену СПГ, который США отправляло в Азию через канал, и он перенаправляется на европейские рынки, освобождая рынок для российского СПГ, который поступает на азиатские рынки, в том числе, по СМП.
Такой вот круговорот грузопотоков в природе
На фоне проходящего климатического саммита COP28 в мировых СМИ опять заговорили про Панамский канал, который более 100 лет обеспечивал товаропоток между Северной и Южной Америками, Азией и Атлантикой.
Засуха, которую называют крупнейшей за 100 лет и о которой мы уже писали не один раз, никуда не ушла. Как результат - в близлежащем озере Гатун, используемом для регулирования глубин для грузовых судов, проходящих через его шлюзы, сохраняется низкий уровень воды.
Как результат, количество ежедневных проходов через канал сократилось примерно на треть с 1 августа, до 22 судов против регулярных 38. Ожидается, что к 1 февраля этот показатель снизится до 18 ежедневных переходов, согласно исследованию Clarksons Research. Плюс, введены ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Ограничения привели к задержкам, очередь в море достигала более 200 судов. У тех, кто не желает ждать, есть два варианта: перекупить очередь за приличные деньги, или проплыть гораздо большее расстояние вокруг Южной Америки, Африки или через Суэцкий канал.
Но самое интересное еще впереди. поскольку Панама вступает в свой ежегодный сухой сезон, который обычно начинается в декабре и длится до апреля или мая, ситуация только будет только ухудшаться.
Уже сейчас, это повысило цену СПГ, который США отправляло в Азию через канал, и он перенаправляется на европейские рынки, освобождая рынок для российского СПГ, который поступает на азиатские рынки, в том числе, по СМП.
Такой вот круговорот грузопотоков в природе
Bloomberg.com
The Panama Canal Is So Backed Up Ships Are Rerouting Through the Suez
The Panama Canal has become so backlogged that the world’s largest operator of chemical tankers has decided to reroute its fleet to the Suez Canal.
Ежегодная Конференция -РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ взаимодействие и партнерство
От РЖД - Партнер.
В целом все привычно хорошо… пока прошел традиционный «деловой завтрак», но уже есть сенсация.
Горовая Татьяна - ЦСР и председатель Общественного совета Минтранса РФ
❗️по мнению спикера, ЦСР (читай и Минэка) считает, что на горизонте после 2030 года уголь, в результате падения спроса на него, будет замещаться другими грузами❗️
От РЖД - Партнер.
В целом все привычно хорошо… пока прошел традиционный «деловой завтрак», но уже есть сенсация.
Горовая Татьяна - ЦСР и председатель Общественного совета Минтранса РФ
❗️по мнению спикера, ЦСР (читай и Минэка) считает, что на горизонте после 2030 года уголь, в результате падения спроса на него, будет замещаться другими грузами❗️
По мнению Владимира Совчука (ИПЭМ), эксплуатационные показатели работы РЖД снижены в результате СВО и занятости жд отрасли обеспечением военных нужд, перевозок и снабжения.
Денис Илатовский - ГК Дело
На фоне предыдущих спикеров, очень нейтральная тема от Дениса - виртуальная сцепка:))
Тут плюс, что человек хорошо понимающий в экономике, разобрался в инжиниринге и сделал акцент на этой технологической инновации.
Эффект по расчетам Илатовского- 280 млрд.руб
Проверить сложно, думаю что не нарочно, но бумажки или презентации у спикера не было🤷♀️
Разумный комментарий Владимира Совчука на доклад Илатовского, о росте бизнес преимуществ для предприятий, которые производят инновационные вагоны, росте цен на вагоны и затрат для грузоотправителей.
Но это не сильно обеспокоило Илатовского, что в общем и понятно … для группы Дело, как рост затрат грузоотправителей в вагонах, так и прибыль флагманов вагоностроения не сильно интересна… или даже наоборот может быть полезна для роста контейнерной конкурентоспособности.
На фоне предыдущих спикеров, очень нейтральная тема от Дениса - виртуальная сцепка:))
Тут плюс, что человек хорошо понимающий в экономике, разобрался в инжиниринге и сделал акцент на этой технологической инновации.
Эффект по расчетам Илатовского- 280 млрд.руб
Проверить сложно, думаю что не нарочно, но бумажки или презентации у спикера не было🤷♀️
Разумный комментарий Владимира Совчука на доклад Илатовского, о росте бизнес преимуществ для предприятий, которые производят инновационные вагоны, росте цен на вагоны и затрат для грузоотправителей.
Но это не сильно обеспокоило Илатовского, что в общем и понятно … для группы Дело, как рост затрат грузоотправителей в вагонах, так и прибыль флагманов вагоностроения не сильно интересна… или даже наоборот может быть полезна для роста контейнерной конкурентоспособности.
Профессор Осьминин Александр Трофимович д.т.н.
Заместитель председателя ученого совета РЖД
❗️ Опроверг однозначность эффекта и виртуальной сцепки, и роста инновационных вагонов в восточном направлении.
Заместитель председателя ученого совета РЖД
❗️ Опроверг однозначность эффекта и виртуальной сцепки, и роста инновационных вагонов в восточном направлении.
❗️Великолепная презентация Синева Александра (ИПЕМ)
Это самое актуальное, что может быть сегодня с точки зрения развития транспорта и перспектив развития экономики.
Особенно в текущих условиях, когда на нас с одной стороны давят санкции, а с другой финансовый/кредитный дефицит. И кажется, что медленное дрейфование в глобальный кризис - единственная наша возможность и образ будущего.
Александр предлагает двуконтурную модель экономического развития. В которой финансирование инфраструктурных проектов осуществляется по отдельным правилам монетарной политики. Во первых, за счёт денежной эмиссии, а во-вторых, за счёт низких ставок кредитования для этих средств и инфраструктурных проектов.
Риски инфляции преодолеваются здесь через то, что такие средства будут цифровыми, что снизит их прямое перетекание на потребительский рынок.
Я очень хочу коллаборации с ИПЭМ и Синевым по этой теме, например, в рамках проекта МТК Север-Юг.
Надеюсь- это получится их уговорить🤞
Это самое актуальное, что может быть сегодня с точки зрения развития транспорта и перспектив развития экономики.
Особенно в текущих условиях, когда на нас с одной стороны давят санкции, а с другой финансовый/кредитный дефицит. И кажется, что медленное дрейфование в глобальный кризис - единственная наша возможность и образ будущего.
Александр предлагает двуконтурную модель экономического развития. В которой финансирование инфраструктурных проектов осуществляется по отдельным правилам монетарной политики. Во первых, за счёт денежной эмиссии, а во-вторых, за счёт низких ставок кредитования для этих средств и инфраструктурных проектов.
Риски инфляции преодолеваются здесь через то, что такие средства будут цифровыми, что снизит их прямое перетекание на потребительский рынок.
Я очень хочу коллаборации с ИПЭМ и Синевым по этой теме, например, в рамках проекта МТК Север-Юг.
Надеюсь- это получится их уговорить🤞
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: последствия перекрестного субсидирования.
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».
Рождество под угрозой.
…И опять виновата логистика.
Как и два года назад – в октябре и ноябре 2021 года, когда мировые СМИ писали о том, что из-за global disrupt of chain supplies (нарушения глобальных цепей поставок) и многочисленных забастовок рабочих, может реализоваться сценарий фильма "Похититель Рождества", - сегодня СМИ опять бъют тревогу.
Первой «2+2» сложила Financial Times (FT) и написала, ссылаясь на директора Института экспорта и международной торговли, который представляет интересы импортеров UK, что глобальная предрождественская торговля находится под угрозой из проблем на двух самых важных морских путей – Суэцком и Панамском каналах. Через Суэц - из-за вопросов безопасности и угроз йеменских хуситов, через Панамский канал - из-за непрекращающейся засухи и мелководья. Через них проходит около 50% всех контейнерных перевозок между Северной Америкой и Азией.
На прошлой неделе мы писали про риск разрушения мировых цепочек поставок на главных торговых маршрутах. (Ссылки на посты👉 здесь и 👉здесь).
FT ссылается на ряд источников и приводит следующие цифры. MarineTraffic: в первую неделю декабря Панамский канал пересекли 167 судов по сравнению с 238 в прошлом. Среднее ожидание на рейде до прохода более 12 суток. В итоге суда перенаправляются на маршрут по Суэцу, что увеличивает время в пути между Шанхаем и Нюь Йорком на 5 дней. А если из-за йеменских хуситов, которые угрожают топить не только израильские суда, но и флот всех стран, поддерживающих израильские военные действия в секторе Газа, то время в пути увеличится еще на 6 суток.
Такие вот реалии новой мировой логистики…
…И опять виновата логистика.
Как и два года назад – в октябре и ноябре 2021 года, когда мировые СМИ писали о том, что из-за global disrupt of chain supplies (нарушения глобальных цепей поставок) и многочисленных забастовок рабочих, может реализоваться сценарий фильма "Похититель Рождества", - сегодня СМИ опять бъют тревогу.
Первой «2+2» сложила Financial Times (FT) и написала, ссылаясь на директора Института экспорта и международной торговли, который представляет интересы импортеров UK, что глобальная предрождественская торговля находится под угрозой из проблем на двух самых важных морских путей – Суэцком и Панамском каналах. Через Суэц - из-за вопросов безопасности и угроз йеменских хуситов, через Панамский канал - из-за непрекращающейся засухи и мелководья. Через них проходит около 50% всех контейнерных перевозок между Северной Америкой и Азией.
На прошлой неделе мы писали про риск разрушения мировых цепочек поставок на главных торговых маршрутах. (Ссылки на посты👉 здесь и 👉здесь).
FT ссылается на ряд источников и приводит следующие цифры. MarineTraffic: в первую неделю декабря Панамский канал пересекли 167 судов по сравнению с 238 в прошлом. Среднее ожидание на рейде до прохода более 12 суток. В итоге суда перенаправляются на маршрут по Суэцу, что увеличивает время в пути между Шанхаем и Нюь Йорком на 5 дней. А если из-за йеменских хуситов, которые угрожают топить не только израильские суда, но и флот всех стран, поддерживающих израильские военные действия в секторе Газа, то время в пути увеличится еще на 6 суток.
Такие вот реалии новой мировой логистики…