«Нам не дано предугадать,
Как слово наше отзовется, –
И нам сочувствие дается,
Как нам дается благодать…»
Нам не дано предугадать
судьбы крутые повороты
её падения и взлёты
Нам не дано предугадать.
  Ф.Ю.Тютчев
 
Yandex превращается-превращается в ....Яндекс
Но все так и не может превратиться.
 
Мы подробно рассказывали о сложных переговорах по поводу будущего активов Яндекса.
Сразу скажем, что несмотря не бесконечные переговоры и ажиотаж в СМИ, с тех пор, то есть с начала года, ничего в структуре корпоративной собственности не изменилось.
 
Однако, основатель компании и ее основной акционер Аркадий Волож, который покинул Россию и пытается договориться с российскими властями о приемлемой сумме выкупа российских активов, которые ни может вывезти с собой за границу, ни контролирует операционно, усугубил свою переговорную позицию на более чем 100 млн.евро, наговорив в августе, кажется, совершенно ненужного и ни к месту, и ни ко времени.
А именно в процессе переговоров с российскими властями, где ведущую роль играет АП, он, видимо, по советам своих дорогостоящих западных PRщиков, выступил с критикой СВО.  После чего, ожидаемо, цена предложения снизилась с 200-250 млн до 70--80 млн.долл.  О чем сообщил Ъ, якобы как утечка из коридоров правкомиссии, где обсуждается этот вопрос.
 
И вот очередной слив через независимые СМИ. Теперь уже штаб Воложа через рупор западного капитализма Reuters сообщает нам, что голландская холдинговая компания Yandex N.V. "рассматривает вариант продажи всех своих российских активов, а не только контрольного пакета акций".  Они также озвучили и свои хотелки по цене - 560 млрд.руб. (чуть более 6 млрд.долл) с учетом 50% скидки, которую российские власти ввели на все продающиеся иностранные активы. После всех транзакционных издержек Волош и Ко рассчитывают получить 5 млрд.долл. Это при том, что в мае 2023 года Волож выходил на переговоры с Кремлем с оценкой 7 млдр долл за 50% российского бизнеса.
 
Как говорится, почувствуйте силу слова, которое отзовется...  
160 млн долл, которые предлагает российская сторона (озвучено через наш Коммерсант) против 6 млрд.долл хотелок (озвучено через их Reuters).

Подоспело видео, короткий отчет о прошедшем на прошлой неделе Круглом столе в «Деловом Петербурге» на тему перспектив Северного Морского Пути.

Я выступила с презентацией, подготовленной на основании наших докладов N.trans Lab, посвященных СМП
.
Презентацию, если кому не досуг читать доклады в полном объеме, можно посмотреть здесь.

Что касается итогов дискуссии, в которой приняли участие уважаемые эксперты, занимающиеся проблемами Арктики не одно десятилетие, то все сошлись во мнении, что, несмотря на принятые правительственные документы, которые во-многом носят пропагандистский характер в духе "обгоним и перегоним", военно-политическому руководству страны и экономическим бенефициарам, необходимо адаптировать существующие планы в сторону их большей реалистичности.

Ну, и главное, реализация суверенных притязаний на Арктику и в частности, по маршруту СМП, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики. А СМП необходимо рассматривать в контексте общей транспортной инфраструктуры страны.

Дефицит средств ставит перед нами вопрос приоритетов по развитию транспортных коридоров, и пересмотра их параметров.

Презентация👇

Новые контуры 12-го пакета антироссийский санкций.

Похоже, что cтатья в Financial Times о возможном запрете на проход российских танкеров через Датские проливы была своего рода «разведка боем».

Информационный вброс с целью оценить реакцию главных игроков и возможные последствия. Официальная реакция не заставила долго ждать.
Дания и ЕС решили не нагнетать и отклонили идею блокировки российских танкеров, не рассматривая их в качестве цели в ужесточении мер по ограничению цен на нефть.

Дипломаты ЕС подчёркивают отсутствие упоминания данной идеи в предложении Комиссии, отмечая, что это не соответствует их текущим планам.

Еврочиновники осознали, что Россия, которая экспортирует значительную часть нефти через Датские проливы может воспринять попытки блокировки поставок военную конфронтацию между РФ и НАТО, а также привести к неконтролируемому росту цен на нефть. К тому же, чиновники наконец-то услышали экспертов, которые как в один голос говорят о том, что блокировка коммерческих судов в датских проливах противоречит морским правилам. И наконец, Дания высказалась в том духе, что враждебные шаги по блокировке российских судов может быть воспринято Россией как акт военной агрессии.

В общем, эта идея, закинутая через FT, не прошла. И тут же Еврокомиссия через другой независимый рупор капитализма Reuters сообщило нам о новой идее – ввести запрет на продажу танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в Россию, чтобы помешать развитию «теневого флота» судов РФ.

И не только напрямую, но и ввести в договора на продажу танкеров третьей стране договорных положений, согласно которым суда не могут быть перепроданы в Россию или использованы для перевозки российской сырой нефти или нефтепродуктов в обход западных ценовых ограничений.

Как эти положения, разработанные в ЕС, будут работать в остальной части мира, пока не очень понятно. Скорее всего не очень эффективно.

К слову сказать, в текущем году Россия заработала на экспорте углеводородов порядка $200 млрд долл.

Непонятно как Казахстан планирует достичь таких показателей при условии, что банковская система страны заняла крайне недружелюбную позицию по отношению к России, россиянам и российскому бизнесу.

(Про логистические ограничения и рестрикции по параллельном импорту мы все знаем).

Российские банковские карты в стране не работают и в первую очередь государственных ВТБ и Сбера. Они под санкциями. Других банков - тоже на всякий случай. Система МИР, которую начинают принимать в Иране, ОАЕ - нет, что вы, окстись, только не в союзническом Казахстане. МИР подсанкционный в ЕС и США, а значит и в Казахстане.

Переводы из казахстанских банков в Россию для физлиц запрещён. Для юриков, которые хотят начать сейчас, - максимально усложнен до запретительного уровня. Такое ощущение, что из либеральной банковская система Казахстана превратилась в тоталитарно-диджитальную: для любой даже незначительной операции необходимо предоставить личные данные и документы Пример из личного опыта - для обмена 10 тыс.рублей / 100 евро на тенге требуется паспорт+ ИНН, желательно казахский. По крайней мере, для россиян. Напомним, что в родном Мордоре можно свободно без каких-либо документов проводить валютные операции на сумму 40 тыс.руб/400 евро.

Как в таких условиях Казахстан планирует стать транзитный страной для российских грузовых потоков, не говоря уже о туристических потоках, непонятно.

Хотя, есть и позитив - в ресторанах Алматы как всегда вкусно, хотя и приходится расплачиваться как инопланетянин кэшем.👇

Новости и тренды вторичных санкций на море.

Из практики вторичных санкций, которая стала более реактивной в последнее время, можно сделать выводы, что к нефтетанкерам именно российской принадлежности строгости больше.
Если отбросить, совсем уж радикальное предложение Дании о задержании судов в датских проливах, об ошеломляющих последствиях о которых мы рассуждали на прошлой неделе, то за последний месяц появился опыт применения вторичных рестрикций по отношению к нескольким судам с российской нефтью. А именно, за этот период США ввели санкции против пяти судов, большая часть из которых принадлежит «Софкомфлоту», за транспортировку нефти по цене, превышающей 60 долларов за баррель.
В итоге, по данным Bloomberg, после введения санкций: 1. NS Century. Это одно из последних судов, попавших под санкции. За последние месяцы оно на постоянной основе перевозило поток грузов из России в Индию. Однако, вскоре после введения санкций, NS Century начал дрейфовать вблизи южного побережья Шри-Ланки. Главное управление судоходства Индии заявило, что ожидает инструкций от правительства относительно того, будет ли судну разрешено выгрузить свой груз. 2. Yasa Golden Bosphorus. Судно на момент введения санкций находилось в чартере у Exxon Mobil Corp. Exxon не имела никакого отношения к первоначальному санкционированному рейсу и судну было предоставлено разрешение на выгрузку нефти, шедшей уже из Канады в Хьюстоне. С тех пор оно находилось в Мексиканском заливе. По данным издания - это единственный из пяти судов, не принадлежащих "Совкомфлоту". 3.и 4. Суда Казань и Лиговский проспект. Суда, на которые были наложены санкции на прошлой неделе, оба пришвартованы в китайских портах. По словам аналитической компании Kpler, Лиговский проспект в настоящее время находится на юге Китая, где проходит техническое обслуживание, в то время как -Казань находится на ремонтной площадке в северо-восточном Китае. 5. SCF "Приморье". Судно находится вблизи России с тех пор, как в конце прошлого месяца на него были наложены санкции. Судно, стояло на якоре вблизи арктического порта Мурманск с середины октября. И сейчас возвращается в Россию Примеры вторичных и точечных санкций последнего времени, которые применяются и к конкретным судам или точечно к нашим чувствительным проектам таким как Арктика СПГ-2, выводят санкционные риски на новый более персонифицированный уровень. То есть более обезличенная, нейтральная логистика становиться защищеннее перед лицом вторичных рестрикций.

Меньшее из зол правил недискриминационного доступа к жд перевозкам.

Первое и главное зло ПНД (правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры) – это отделение темы тарифов от приоритета проезда. То есть нарушение базового закона экономики- определение спроса и предложения в зависимости от цены услуги. Который в норме и создает баланс между стоимостью и объёмами потребления.
На железной дороге цена никак не зависит от спроса, и в этом смысле спрос может быть бесконечным. Угольщикам нужна будет и четвертая, и пятая, и шестая очереди БАМа и Транссиба, если за их перевозку, все время платят другие. Напомню, средняя ставка по всем грузам составляет 537 коп/10 т-км, для угля это - 281 коп/10 т-км, то есть ниже среднесетевой себестоимости.

При этом ставка в портах на перевалку угля растёт, опережая темпы любой инфляции: еще 5 лет назад она была 10-12$ на тонну, сегодня это уже 35-50$ на тонну. И где-то спрос на эту услугу сохраняется, а кто-то не выдерживает и строит свой порт, чтобы снизить затраты. Но главное, добыча не становится меньше, даже при таком росте, якобы чувствительных для угля транспортных затрат.

Второе зло — это то, что при выборе приоритетов проезда между видами грузов, нет расчета совокупных экономических эффектов таких решений. Например, уголь генерит 0,5% ВВП, в то время как нефть, металлы, удобрения и лес, которые не могут проехать из-за приоритетности вывоза угля, создают более 20% ВВП нашей страны. То есть, потери для экономики от невывоза этих товаров настолько значительные, что они могли бы компенсируют любое сокращение добычи угля, если бы могли нормально ехать.

Третий момент – иллюзия социальной приоритетности угольной отрасли по сравнению с другими. То есть создается впечатление, что у нас половина страны это -агрессивно-возмущенные горняки. Которых, если их не кормить, то есть не продавать уголь чем больше, тем лучше, обязательно затеют революцию. На самом же деле число занятых в угольной отрасли составляет 2% от общего числа занятых в нашей стране. Да и девяностые тоже давно прошли.

Четвёртый миф – о том, что угольщики не хотят заключать take or pay с РЖД, опасаясь ухудшения конъюнктуры рынка. Но жд тарифы на основные расстояния, например, из Кузбасса в Ванино или Восточный составляют 15-17$/т, в то время как портовая ставка 30-40$/т угля. И по большинству портов даже само их строительство начинается с заключения долгосрочных контрактов take or pay с угольщиками на перевалку. Просто угольщики берегут эту карту на следующий этап размена по тарифу и проезду, а пока у них и так все очень хорошо. Пока срабатывают предыдущие стереотипы - про «бедность и коварство» шахтеров.

Ну и последнее, и это тонкий ход я уверена, придуман креативным угольным лобби – это идея пересматривать ПНД в преддверии Президентских выборов. Тут, по-моему, даже комментарии излишни, до чего заранее предсказуем результат таких пересмотров в это время.

В итоге, если так внимательно присмотреться к фактам и стечениям обстоятельств, ПНД престаёт выглядеть, как случайная глупость или недостаточная компетентность уполномоченных регуляторов, а все явнее выглядит, как большая экономическая диверсия, как бы драматично это не звучало.

В современной заокеанской логистике есть свои преимущества и недостатки:

Можно летать коротким (с одной пересадкой), дорогим и скучным маршрутом … и тогда - Стамбул, Катар и Оман к вашим услугам:))

А можно отправиться в порт Канаверал, через все тяжкие: в нашем случае через Минск, Вильнюс, Стокгольм и Копенгаген ( по дороге назад)

Минусы - jat-lag наступает еще до прибытия в USA.

Плюсы - одним махом можно побыть на X-Mas в Копенгагене, на «черной пятнице» в Стокгольме, на Thanking day во Флориде и на вокзале в Вильнюсе .. а еще 👇

Y must seen it фрешман топчик Бро!
Это - рил жиза!🤣

Теория поколенческой типологии -  zэтов, иксов и прочих буквизмов уже стала обыденностью… но этот диалог с профессором Андреем Макаровым (д.ф.н.) надо увидеть всем, по-моему. Это - шедевр!

Кроме цитат типа:

- «Как устроиться в сущем, без особых затрат на изнасилование настоящего, в пользу прекрасного будущего?!»

- «Поколение игрик (то есть я:) - это грусненькие леваки»

- «Спортивный стадион - место, где вываривают людей, как раков… и они оттуда красные выползают»

- «В сопротивлении власти/ порядку/  мироустройству реализуются  невротики, а нормальные игрики самовыражаются в творчестве»

…звучит интересная, по-моему, мысль, о том, что обращение на «Вы»предполагает выбор личности, из разного набора масок и амплуа, для участия в этом конкретном диалоге

Еще здесь говорится/обосновываются профессии и навыки, которые будут востребованы следующие 30-50 лет

В общем, я получила эстетическое, познавательное и практическое удовольствие от интервью. 
👇👇👇

https://youtu.be/UZW6_BKQXho?si=sL8XqoCtm8UCqjad

Транзитные преимущества СМП – опасное заблуждение?!

Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.

При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.

Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того

При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.

Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)

Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».

Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.

То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.

И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!

Что не так с зеленым переходом в Европе?
 
Что ни день, читаем в новостях о том, как происходит медленная деиндустриализация промышленных стран Европы, и в первую очередь Германии. Поначалу, это где-то даже грело душу. Типа, отказались, глупцы, от российских углеводородов – «получай, фашист, гранату». Но сейчас это чувство сменилось искренним удивлением. Где-то даже больно и обидно смотреть на то, как те, на кого недавно мы равнялись и брали пример, собственными действиями шаг за шагом усугубляют собственное положение. И все это, под руководством идеологически заряженных европейских «комсомольцев», продвигающих политическую повестку, спущенную сверху.
 
И так,  читаем новостную ленту:
Торгово-промышленная палата Германии провела опрос среди 3,5 тыс компаний. С прошлого года количество желающих перевести свой бизнес в другие страны выросло с 16% до 32%. Около 52% из более чем 3,5 тыс. опрошенных фирм заявили о "негативном или очень негативном" влиянии на собственный бизнес избранного руководством страны курса по достижению климатической нейтральности.
 
О том, что отступать некуда, говорит тот факт, что капитаны немецкого бизнеса начали говорить об этом публично. Так, глава ведущей сталелитейной компании Salzgitter AG Гуннар Грёблер (объединяет Mannesmann, KHS, Peiner Träger), открыто говорит/предупреждает о том, что ряд крупнейших промышленных производителей могут покинуть страну из-за высоких цен на энергоносители.
 
А теперь новость с транспортного рынка. С 1 января суда, заходящие в европейские порты, будут облагаться «carbon tax», сбором за выбросы углерода – 90 евро за тонну стандартного топлива. При этом, он будет расти по мере того, как «ЕС активизирует свои усилия по борьбе с изменением климата». По оценкам Drewry Shipping Consultants, судовладельцам это может стоить от 3,5 до 14,5 млрд долл. в зависимости от степени перехода на LNG, как наиболее быстрый вариант перехода на более чистое топливо.  При этом, ЕС нисколько не смущает, что судов, уже перешедших на LNG или альтернативные источники энергии, сейчас можно перечислить буквально по пальцам.
 
Даже такие гиганты как MAERSK только начали этот процесс. Поэтому, большинство судовладельцев неизбежно заплатят этот налог. По оценкам экспертов Drewry, для контейнеровоза, курсирующего между Европой и Азией, он может составить 887 тыс. долл. 
 
Вопрос, который при этом возникает: стоит ли в ближайшие годы ожидать снижения загрузки портовых мощностей стран, входящих в ЕС?
 
Ответ, как всегда, можно найти на рынке, который, как известно, всех рассудит и найдет выход.  Например, Bloomberg пишет, что западные ESG-фонды, которые согласно своим декларациям, должны инвестировать в компании, соответствующие стандартам в сфере охраны окружающей среды и устойчивого развития, на самом деле держат около 5 трлн.долл. в акциях оборонных компаний. Одна из главных причин переключения в не самую гуманную сферу – убытки от «этических» инвестиций.
 
То есть, инвесторы, по сути, бездушные и циничные, в отличие от пафоса европейских чиновников, которым кстати, этика ни чуть не мешает и сами активно играть на фондовых рынках, своим рублем отвечают на вопрос где ждать доходов, а где потерь в играх по правилам современной экономики.

Не все то золото, что контейнер

Динамические изменения торговли, правил рыночной игры и логистики были обязаны повлечь за собой изменения технологий. И несмотря на то, что транспорт сфера крайне консервативная, и во многом напоминает конструктор legо, где каждая деталь незначительна, но ее потеря может засбоить всю систему. О потребности найти новые решения для нашей логистики, мы говорили одними из первых. В частности, когда 2 года назад предрекали применения контейнерных технологий для навалочных грузов.

Системно эта идея актуаизировалась, еще в пандемийный период. Сбои цепей поставок, приводили то к дефициту, то профициту портовых мощностей, к кратному росту затрат на перевалку и фрахт. И здесь идея большей универсальности, которую дает контейнер, хорошо подходила для оптимизации.

Помню, как весной 2022г на совещании ведущих удобренческих копаний в РСПП, я попросила пояснить: почему компании не везут удобрения в контейнерах?! И меня тогда сильно удивило то, что ответы были поверхностными. Вроде того, что «мы еще думаем», или «партнеры не те», или «куда девать хопперы».

Но как мы видим ситуация поменялась, перевалка удобрений в контейнерах выросла за 10 месяцев в 2,2 раза, при общем росте погрузки удобрений на 4,6%

То есть, процесс пошел необратимо, но важно теперь обсудить его детали для того, чтобы внушительные показатели роста контейнеризации не оставались на уровне всего 0,43%, от общей перевозки удобрений

И так, о плюсах и об условиях целесообразного применения контейнеров для навала. Главное- это позволяет осуществлять перевалку в отсутствии специализированных балкетных терминалов. Строительство которых высокотехнологично, долго и дорого. То есть, в случае, как это произошло с белорусскими удобрениями, когда в одночасье надо было устроить перевалку +12 млн.тон в России (а это около четверти наших собственных объёмов) проблема никак не решалась, кроме как за счет использования освободившихся контейнерных причалов Северо-Запада

Помимо этого, появление в нашей логистике Белорусского калия совпало с выводом наших собственных новых мощностей по производству удобрений – калия Еврохима. И пробуксовкой строительства их терминала в Усть-Луге.
На это наложился дефицит хопров, поскольку расстояние перевозки между Клайпедой и Питерскими портами, куда перекочевала продукция «Белкалия», втрое длиннее.

В итоге, на удобрениях как раз проявись все плюсы контейнерных технологий для балка. Поэтому перевозка именно белорусских удобрений в контейнерах растет сейчас опережающими темпами (на 41,3% в октябре)

Следующий плюс контейнеризации для навала, это -эффект на тарифах разных классов. Для контейнера тариф всегда на уровне 2 класса, а для вагона он будет зависеть от груза. То есть контейнеры для грузов ниже 2 класса априори не привлекательны, но и наоборот, все что выше и равно – подходит.
Для жд платформы так же работает принцип универсальности. Тут все равно, что в контейнере трусы или удобрения. Поэтому контейнеризации экспорта, повышает коэффициент обратной загрузки платформ из-под импорта

Какие есть минусы контейнерной технологии в сравнении с хопперами?! В случае удобрений, важна устойчивость к коррозии. Так обычный контейнер может прослужить всего пару лет, и просто сгореть от коррозии

Второй момент – скорость погрузки. Выгрузка хопперов на балкерном терминале дает одни из самых высоких показателей скорости загрузки судна. А значит снижает стоимость фрахта, удельные затраты перевалки, минимизирует хранение.

Сегодня эта часть в контейнерной перевалке далека от совершенства. Металлические контейнеры с боковой выгрузкой не устойчивы к коррозии, не технологичны в выгрузке и не всепогодны.

Но и в этой части, насколько нам известно, есть наработки (не будем называть какие, чтобы избежать обвинений в рекламе). Скажем лишь, что как пару лет назад мы предрекали контейнеризацию навала (в частности удобрений), так теперь мы уверены, что сам контейнер для удобрений станет несколько иным, в плане технологичности выгрузки и материала корпуса

PS следующий наш прогноз – через 2-3года пойдет контейнеризация зерна

Всегда интересно узнать, как у классика: «как слово наше отзовется…»
Это пост первый из серии отзывов на наш доклад по Северному морскому пути в Деловом Петербурге, в ноябре 

Полный текст на 👈сайте издания Деловой Петербург 

Второй пост по итогам нашего доклада по СМП, тоже любопытный.

Это отзыв на канале стотысячнике проекта ведущих экономических экспертов и бизнес-журналистов про финтех, e-comm, банкинг, экономику. Аналитика от команды с бэкграундом Deloitte, «Сбера», Forbes и «Ведомостей»

Он выглядит несколько хейтерским, но ценно, что рассуждения не только по личности автора:), но и по содержанию 👇👇👇

https://t.iss.one/bankuyte/2345