СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ВЫЗОВЫ.
Доклад N.Trans Lab № 3, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопросы технологических ограничений СМП: дефицит ледоколов для круглогодичных проводок и недостаток судов ледового класса для перевозки грузов, ограниченные мощности арктических портов, слабую развитость навигационных и метеорологических систем.
С нашей точки зрения, технологические ограничения, многие из которых являются следствием антироссийских экономических санкций и «уходом из Арктики» в предыдущие десятилетия, не позволят выполнить заявленные планы по объемам перевозки грузов. Как минимум в перспективе на период до 2030 г.
Главная проблема, с которой столкнется проект СМИ – это дефицит ледокольного флота. По прогнозам "Росатомфлота" (оператора Севморпути) для обеспечения полномасштабной круглогодичной навигации к 2030-му г. необходимо иметь в строю как минимум семь, а еще лучше – 12-14 ледоколов (атомных и дизель-электрических). Чтобы обеспечить круглогодичную навигацию нужно как минимум 13 ледоколов. Исходя из оценки текущей (на 2023 год) обстановки и динамики судостроительного процесса, есть риск, что через восемь лет в эксплуатации останется 5 мощных атомных ледоколов.
Второй проблемой, которая в первую очередь затрагивает интересы грузоперевозчиков – это дефицит флота ледового класса. И эта проблема из краткосрочной грозит превратиться в долгосрочную, что существенно ограничит объемы перевозок по СМП.
Возможный вариант решения этой проблемы, о котором недавно заявил Владимир Путин, - привлечение к перевозкам по СМП флота «дружественных» стран: Китая, Индии и проч. Однако, их возможности тут ограничены. К тому же, это создает дополнительные геополитические риски, а именно, подкрепит их стремление к установлению режима международного регулирования СМП.
Еще одним технологическим ограничением является неразвитость портовой инфраструктуры СМП. По состоянию на 2022 г. вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют, а совокупная мощность арктических портов СМП составила всего 33 млн. т в год (если не включать в этот список порты Мурманска и Архангельска). При этом, ориентация развития портовых мощностей преимущественно на обслуживание экспорта ставит эффективность и окупаемость всего проекта развития СМП в прямую зависимость от мировой конъюнктуры рынков.
Обеспечение безопасности мореплавания по СМП – актуальная проблема, с которой сталкиваются грузоотправители. Непредсказуемость образования льдов, быстрое изменение погоды и ледовой ситуации вызывает задержки по срокам прохода по СМП, или даже по блокаде судов в ледовом плену. И одной из причин этого является неэффективная система метеорологических наблюдений на всей трассе СМП. Так, за период с 1990 года Арктике число гидрометеорологических и радионавигационных станций в Арктике сократилось в 2-3 раза. Что, неудивительно в условиях хронического недофинансирования этой сферы. Как сказал Николай Доронин в 3-й части экспертной дискуссии на нашем YouTube канале, средняя зарплата метеоролога-полярника составляет 40 тыс. руб. !!!
Также, чтобы снять трудности с навигацией, нужна группировка российских космических спутников, способных делать снимки в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазоне, причем определенного разрешения. Однако, на сегодняшний день мы имеем всего один спутник «Арктика-М», который был запущен в феврале 2021 г. Запуск второго спутника ожидается в конце 2023 или в 2024 г. (если не будет отложен), запуск третьего и четвертого спутников ожидается не ранее 2029-2031 гг.
Еще одним важным фактором, влияющим на безопасность навигации по СМП, является тот факт, что арктическая зона Российской Федерации относится к морскому району, организация устойчивой радиосвязи в котором наиболее сложна
С полным текстом доклада N.Trans Lab «СМП-3: технологические проблемы» можно ознакомиться на нашем сайте по ссылке
Или загрузить по QR-code👇
Доклад N.Trans Lab № 3, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопросы технологических ограничений СМП: дефицит ледоколов для круглогодичных проводок и недостаток судов ледового класса для перевозки грузов, ограниченные мощности арктических портов, слабую развитость навигационных и метеорологических систем.
С нашей точки зрения, технологические ограничения, многие из которых являются следствием антироссийских экономических санкций и «уходом из Арктики» в предыдущие десятилетия, не позволят выполнить заявленные планы по объемам перевозки грузов. Как минимум в перспективе на период до 2030 г.
Главная проблема, с которой столкнется проект СМИ – это дефицит ледокольного флота. По прогнозам "Росатомфлота" (оператора Севморпути) для обеспечения полномасштабной круглогодичной навигации к 2030-му г. необходимо иметь в строю как минимум семь, а еще лучше – 12-14 ледоколов (атомных и дизель-электрических). Чтобы обеспечить круглогодичную навигацию нужно как минимум 13 ледоколов. Исходя из оценки текущей (на 2023 год) обстановки и динамики судостроительного процесса, есть риск, что через восемь лет в эксплуатации останется 5 мощных атомных ледоколов.
Второй проблемой, которая в первую очередь затрагивает интересы грузоперевозчиков – это дефицит флота ледового класса. И эта проблема из краткосрочной грозит превратиться в долгосрочную, что существенно ограничит объемы перевозок по СМП.
Возможный вариант решения этой проблемы, о котором недавно заявил Владимир Путин, - привлечение к перевозкам по СМП флота «дружественных» стран: Китая, Индии и проч. Однако, их возможности тут ограничены. К тому же, это создает дополнительные геополитические риски, а именно, подкрепит их стремление к установлению режима международного регулирования СМП.
Еще одним технологическим ограничением является неразвитость портовой инфраструктуры СМП. По состоянию на 2022 г. вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют, а совокупная мощность арктических портов СМП составила всего 33 млн. т в год (если не включать в этот список порты Мурманска и Архангельска). При этом, ориентация развития портовых мощностей преимущественно на обслуживание экспорта ставит эффективность и окупаемость всего проекта развития СМП в прямую зависимость от мировой конъюнктуры рынков.
Обеспечение безопасности мореплавания по СМП – актуальная проблема, с которой сталкиваются грузоотправители. Непредсказуемость образования льдов, быстрое изменение погоды и ледовой ситуации вызывает задержки по срокам прохода по СМП, или даже по блокаде судов в ледовом плену. И одной из причин этого является неэффективная система метеорологических наблюдений на всей трассе СМП. Так, за период с 1990 года Арктике число гидрометеорологических и радионавигационных станций в Арктике сократилось в 2-3 раза. Что, неудивительно в условиях хронического недофинансирования этой сферы. Как сказал Николай Доронин в 3-й части экспертной дискуссии на нашем YouTube канале, средняя зарплата метеоролога-полярника составляет 40 тыс. руб. !!!
Также, чтобы снять трудности с навигацией, нужна группировка российских космических спутников, способных делать снимки в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазоне, причем определенного разрешения. Однако, на сегодняшний день мы имеем всего один спутник «Арктика-М», который был запущен в феврале 2021 г. Запуск второго спутника ожидается в конце 2023 или в 2024 г. (если не будет отложен), запуск третьего и четвертого спутников ожидается не ранее 2029-2031 гг.
Еще одним важным фактором, влияющим на безопасность навигации по СМП, является тот факт, что арктическая зона Российской Федерации относится к морскому району, организация устойчивой радиосвязи в котором наиболее сложна
С полным текстом доклада N.Trans Lab «СМП-3: технологические проблемы» можно ознакомиться на нашем сайте по ссылке
Или загрузить по QR-code👇
Не прошло и пару дней, как Кристина Потупчик, известная как главная «кремлевская телеграмщица» повторила наш пост от позавчера
См ее пост ниже 👇👇👇
Набираем популярность:))
См ее пост ниже 👇👇👇
Набираем популярность:))
Telegram
N.Trans Lab
«Люди гибнут за металл…»
Как и предполагалось после этапа «вопреки…», набирает обороты – «бизнес аз южиал».
И первыми бенефициарами ограничений прямых продаж, репутационных рисков и компланс стали трейдеры.
Которые, уже не просто работают втихаря, отнекиваясь…
Как и предполагалось после этапа «вопреки…», набирает обороты – «бизнес аз южиал».
И первыми бенефициарами ограничений прямых продаж, репутационных рисков и компланс стали трейдеры.
Которые, уже не просто работают втихаря, отнекиваясь…
Forwarded from Кристина Потупчик
Bloomberg удивляются, что западные компании охотно покупают российские металлы. В этой сфере изначально не было никаких прямых ограничений на торговлю, но если первое время корпорации относились к подобным сделкам с опаской, то теперь даже банки не боятся в них участвовать. А кто-то и вовсе создает дочки в ОАЭ и спокойно работает на территории России.
Причем конкурентов у российской продукции здесь нет — их товары либо хуже по качеству, либо дороже. Поэтому зарубежным трейдерам и корпорациям такие договоры очень интересны. Даже несмотря на возможные последствия, они заключают долгосрочные контракты на солидные поставки различных видов металла. И делают это не особо и скрываясь.
Все это в очередной раз подтверждает, что санкции неэффективны и вредны, а те кому надо, всегда их обойдет или вовсе будет игнорировать любые невыгодные для него условия.
Причем конкурентов у российской продукции здесь нет — их товары либо хуже по качеству, либо дороже. Поэтому зарубежным трейдерам и корпорациям такие договоры очень интересны. Даже несмотря на возможные последствия, они заключают долгосрочные контракты на солидные поставки различных видов металла. И делают это не особо и скрываясь.
Все это в очередной раз подтверждает, что санкции неэффективны и вредны, а те кому надо, всегда их обойдет или вовсе будет игнорировать любые невыгодные для него условия.
Bloomberg.com
Traders and Banks Strike Deals in Russian Metals as Taboo Fades
Nearly two years since the invasion of Ukraine, a handful of western banks and traders from Citigroup Inc. to Trafigura Group are increasingly willing to enter new deals for Russian metals, seizing opportunities for profit while competitors hold back.
❗️А помните наше расследование «На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс» в августе этого года?!
Про то как А.Тайчер и С.Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Мы настаивали, что никто не продает «дойную корову» без нужды, и все досужие рассуждения о перспективах лизингового бизнеса «Трансфин-М» и прочие идеи о зарубежном «отдыхе» наших логистических бизнес-актеров - это полная ерунда.
И точно, вот и шляпа! … Фигуранты те же, а «корова новая», и видимо еще более продуктивная. (Имеется ввиду сделка по покупке ПГК)
Прибыль за 2022г ПКГ 38,5 млрд.руб к выручке в 105,8 млрд.руб
Против прибыли «СГ-транс» за 2022г 5,65 млрд.руб к выручке 15,2 млрд.руб
Где бы я напряглась , так это по «Делу», тут какой-то мощный контейнерный конкурент с ушами РЖД намечается (а мы еще удивлялись, что это контейнерные жд тарифы долго не растут?!)
Потом еще FESCO меньше пиарится в последнее время, может тоже уже определились с покупателем.
Ну и Соколов ,опять же ,все же поживее Евдокименко будет, хотя тут у каждого руководителя свои известные достоинства есть, бесспорно:)
Про то как А.Тайчер и С.Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Мы настаивали, что никто не продает «дойную корову» без нужды, и все досужие рассуждения о перспективах лизингового бизнеса «Трансфин-М» и прочие идеи о зарубежном «отдыхе» наших логистических бизнес-актеров - это полная ерунда.
И точно, вот и шляпа! … Фигуранты те же, а «корова новая», и видимо еще более продуктивная. (Имеется ввиду сделка по покупке ПГК)
Прибыль за 2022г ПКГ 38,5 млрд.руб к выручке в 105,8 млрд.руб
Против прибыли «СГ-транс» за 2022г 5,65 млрд.руб к выручке 15,2 млрд.руб
Где бы я напряглась , так это по «Делу», тут какой-то мощный контейнерный конкурент с ушами РЖД намечается (а мы еще удивлялись, что это контейнерные жд тарифы долго не растут?!)
Потом еще FESCO меньше пиарится в последнее время, может тоже уже определились с покупателем.
Ну и Соколов ,опять же ,все же поживее Евдокименко будет, хотя тут у каждого руководителя свои известные достоинства есть, бесспорно:)
Новость о появлении в российской Арктике вооруженного крылатыми ракетами «Калибр» боевого ледокола «Иван Папанин», с целью обеспечения стратегического сдерживания, это именно то, что мы разбирали в нашем исследовании 👉СМП- Геополитические риски
“Ситуация усугубляется из вне, или раскачивается изнутри?!” - важный вопрос не только для политиков, но и для логистов.
“Ситуация усугубляется из вне, или раскачивается изнутри?!” - важный вопрос не только для политиков, но и для логистов.
Telegram
Постовой
▪️ Появление в российской Арктике вооруженного крылатыми ракетами «Калибр» боевого ледокола «Иван Папанин» поможет в обеспечении стратегического сдерживания.
По словам экспертов, Северный морской путь, который будет патрулировать ледокол, важен для России…
По словам экспертов, Северный морской путь, который будет патрулировать ледокол, важен для России…
Польские дальнобойщики с 6 ноября заблокируют три пограничных перехода с Украиной в знак протеста против украинских перевозчиков. Они, по мнению поляков, вредят бизнесу.
В итоге на КПП планируется пропускать только один грузовик в час.
В числе требований протестующих – введение ограничений на количество грузовых автомобилей с украинской регистрацией, въезжающих в Польшу, а также запрет на деятельность транспортных компаний, зарегистрированных не в EC.
"Украинские транспортные компании таковы... въезжать без ограничений и осуществлять транспортные операции в том числе внутри EC, на которые они не имеют права", - заявил по данным REUTERS, Яцек Сокол, соорганизатор протеста и заместитель главы Комитета по защите перевозчиков и работодателей на транспорте Польши.
По словам Сокола, до марта 2021 года украинские транспортные компании получали 160-180 тыс разрешений в год на конкретные грузы, требующие въезда или транзита через Польшу, но не на перевозки внутри страны.
"Сейчас эти компании делают все, что хотят. Происходит полный, неконтролируемый приток, по аналогии с зерном".
Украинские дальнобойщики сегодня составляют 85% тех, кто пересекает украинско-польскую границу, чтобы ввезти товары в Украину или экспортировать груз.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, в среднем 40-50 тыс грузовиков пересекают границу с Польшей в месяц через восемь существующих пунктов пропуска, что в два раза больше, чем до войны.
На самом деле, есть предположение, что дело не только в Украине. Все это результат отчаяния польских перевозчиков, тех, кто фактически потеряли восточные рынки (Украину и Белоруссию, Россию и все другие страны, в которые осуществлялся российский транзит).
Владелец одной из транспортных компаний Польши, Карл Рыхлицкий сказал REUTERS, что польские дальнобойщики впервые обратились со своими требованиями к правительству в июле, но ответ от правительства пришел только в конце октября и был неудовлетворительным.
«Тогда перевозчики взяли дело в свои руки и пытаются требовать справедливости", - сказал он об этой акции протеста.
В итоге на КПП планируется пропускать только один грузовик в час.
В числе требований протестующих – введение ограничений на количество грузовых автомобилей с украинской регистрацией, въезжающих в Польшу, а также запрет на деятельность транспортных компаний, зарегистрированных не в EC.
"Украинские транспортные компании таковы... въезжать без ограничений и осуществлять транспортные операции в том числе внутри EC, на которые они не имеют права", - заявил по данным REUTERS, Яцек Сокол, соорганизатор протеста и заместитель главы Комитета по защите перевозчиков и работодателей на транспорте Польши.
По словам Сокола, до марта 2021 года украинские транспортные компании получали 160-180 тыс разрешений в год на конкретные грузы, требующие въезда или транзита через Польшу, но не на перевозки внутри страны.
"Сейчас эти компании делают все, что хотят. Происходит полный, неконтролируемый приток, по аналогии с зерном".
Украинские дальнобойщики сегодня составляют 85% тех, кто пересекает украинско-польскую границу, чтобы ввезти товары в Украину или экспортировать груз.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, в среднем 40-50 тыс грузовиков пересекают границу с Польшей в месяц через восемь существующих пунктов пропуска, что в два раза больше, чем до войны.
На самом деле, есть предположение, что дело не только в Украине. Все это результат отчаяния польских перевозчиков, тех, кто фактически потеряли восточные рынки (Украину и Белоруссию, Россию и все другие страны, в которые осуществлялся российский транзит).
Владелец одной из транспортных компаний Польши, Карл Рыхлицкий сказал REUTERS, что польские дальнобойщики впервые обратились со своими требованиями к правительству в июле, но ответ от правительства пришел только в конце октября и был неудовлетворительным.
«Тогда перевозчики взяли дело в свои руки и пытаются требовать справедливости", - сказал он об этой акции протеста.
Reuters
Polish hauliers to block Ukraine border crossings in protest
Polish truckers will block several border crossings with Ukraine starting next week in protest at what they say is Ukrainian hauliers' free rein in Poland that is hurting their business, a co-organiser of the protest told Reuters.
Вот наш коллега Денис Семенки поспешил уволить и Глазкова, и Кружила (ЦД РЖД) из-за низкой компетенции в подсылах порожняков.
А как же, так если погрузка-то вырастет в 2023 всего на 1,7%, а грузооборот на 3,4% (!). Как ни крути, порожняка то по дальности стало пропорционально больше, чем погрузки.
Далее смотрим у Фарида Хусаинова статистику: и правда, за 9 месяцев 23 года оборот вагонов составил 18,5 суток, против 18 суток в прошлом году. При том, что обращаю ваше внимание грузооборот, то есть дальность, обгоняет процент роста погрузки в два раза.
То есть, либо и в прошлом году порожняк тоже оформлялся месяцами, как утверждает Семенкин, либо в этом , действительно где-то такое и происходит, но так локально, что на оборот вагона почти и не влияет.
Ну и последнее если у нас за 10 месяцев по зерну рост год к году + 41,2% погрузка, то есть у них значит едет все и подсыл есть?! (По зерну «на кругу»вагоны ходят традиционно)
Думаю, таже история по углю, вагоны стоят на кольце, вряд ли они из портов не оформляются месяцами. Ну только если саботаж вывоза контейнеров (тогда, возможно, что РЖД может и взъерепенится). Но тут я совсем не уверена, что за рац.идею оптимизации работы сети, РЖД следует УВОЛИТЬ🤷♀️
Кто может жаловаться, так это лесники. У них к прошлому плохому году, опять минуса (-16,8% за 10 месяцев 2023). Но нам они в интервью товарища Андрея Юдина, популярно объяснили, что причина у них в подсыле контейнеров на Транссиб.
И нам она тоже понятна, на Дальний Восток рост погрузки идет на 6% в 2023 к 2022, против 1,6% в среднем по сети.
В общем я бы пока, к кадровому вопросу в РЖД отнеслась бы гуманнее, если бы меня спросили, особенно с учетом общих кадровых проблем в логистике страны…. Но, правда, меня пока никто об этом не спрашивает🤣
А как же, так если погрузка-то вырастет в 2023 всего на 1,7%, а грузооборот на 3,4% (!). Как ни крути, порожняка то по дальности стало пропорционально больше, чем погрузки.
Далее смотрим у Фарида Хусаинова статистику: и правда, за 9 месяцев 23 года оборот вагонов составил 18,5 суток, против 18 суток в прошлом году. При том, что обращаю ваше внимание грузооборот, то есть дальность, обгоняет процент роста погрузки в два раза.
То есть, либо и в прошлом году порожняк тоже оформлялся месяцами, как утверждает Семенкин, либо в этом , действительно где-то такое и происходит, но так локально, что на оборот вагона почти и не влияет.
Ну и последнее если у нас за 10 месяцев по зерну рост год к году + 41,2% погрузка, то есть у них значит едет все и подсыл есть?! (По зерну «на кругу»вагоны ходят традиционно)
Думаю, таже история по углю, вагоны стоят на кольце, вряд ли они из портов не оформляются месяцами. Ну только если саботаж вывоза контейнеров (тогда, возможно, что РЖД может и взъерепенится). Но тут я совсем не уверена, что за рац.идею оптимизации работы сети, РЖД следует УВОЛИТЬ🤷♀️
Кто может жаловаться, так это лесники. У них к прошлому плохому году, опять минуса (-16,8% за 10 месяцев 2023). Но нам они в интервью товарища Андрея Юдина, популярно объяснили, что причина у них в подсыле контейнеров на Транссиб.
И нам она тоже понятна, на Дальний Восток рост погрузки идет на 6% в 2023 к 2022, против 1,6% в среднем по сети.
В общем я бы пока, к кадровому вопросу в РЖД отнеслась бы гуманнее, если бы меня спросили, особенно с учетом общих кадровых проблем в логистике страны…. Но, правда, меня пока никто об этом не спрашивает🤣
Логистика выходного дня.
Долгий уикенд раньше был поводом для туризма, а теперь по заверениям наших экономистов, вместе со сжатием наших средневзвешенных материальных возможностей, закладывается привычка для более утилитарного времяпрепровождения – а именно, расширения горизонтов потребления на местности.
Я, что не удивительно, потратила дополнительный день- на логистику, но с обывательски- потребительским лицом. А именно, изучила конфигурацию нового рынка продажи автомобилей в Москве. Правда я сконцентрировалась на линейке электрокаров бизнес класса, больше китайского производства и преимущественно седанов (с вынужденным ответвлением в сторону кроссоверов).
И так, пошаговые лайфхаки для выбора и приобретения авто от общего к частному:
Для начала, большая часть самых популярных китайских электрокаров не имеют официального дилера в России. И это не случайно, а по причине комплайнс, связанных с последующими рисками продажи этих брендов в Европе. И их активным выходом на европейский рынок в настоящий момент. То же самое в части комплайнс относится и к Tesla (для ценителей именного этого бренда сделаю сравнение с китайцами в конце).
Второй момент, моделей китайских электрических машин и гибридов более двух десятков. Из них есть те концерны, которые выпускают бренды исключительно электромобильные, например, Zeekr, и те, кто выпускают разные типы авто под одним брендом, например, Hogqi. Последний, кстати, традиционный бренд машин китайских политических лидеров (производится с 1955г, название в переводе означает красное знамя).
Кроме того, есть электрокары известных европейских брендов, которые производятся в Китае и продаются у нас – например тоже Volkswagen ID6.
Большинство китайских электромобилей продается у нас в стране не официально. При чем, в случае с Китаем - это означает фактическую покупку машины у частного лица. В отличии от того же Tesla, например, которая покупается на компанию и продается так же с компании, (но об этом, как и обещала, отдельно). И так в случае покупки электрокара у частного лица, вам важно, чтобы вместе с авто, ПТС и прочими документами, вам предали мастер ключ на право управления, по сути, электронной компонентой авто.
По аналогии с Tesla китайские автомобили управляются с помощью бортового компьютера (планшета) с персональной операционной системой. В отличии от стандартных способов большинство функций управления авто осуществляется через планшет (включение фар, направление воздуха, интенсивность щеток и тд)
Есть четыре способа покупки автомобилей без официальной дистрибьюции.
Первый, и самый дорогой +40 -50% к цене а/м в Китае, это- покупка в Москве. Специализированные центры (но не официальные дистрибьютеры, поскольку таких нет) могут продать вам как машину из наличия, так и на заказ (последнее занимает 4-6 месяцев). Надбавка к цене объясняется ими, как плата за гарантию, русификацию и логистику. Хотя на самом деле, неофициальный дилер никакой серьезной гарантии дать не может, а все доп.услуги, попросту столько не стоят.
Второй вариант – покупка машины в Белоруссии или Казахстане. Это -страны единого таможенного союза с Россией, то есть покупка там не будет требовать новой растаможки. Только утилизационный сбор и переоформление документов. Цена в Белоруссии примерно на 15-20% ниже чем в Москве.
Следующий вариант покупка в ОАЭ, доставка в Астрахань, через Иран и Каспий. Цена в Астрахани с учетом растаможки и сбора + 18-20%, к чистой стоимости авто. Но тут надо внимательно смотреть для какого рынка сделана машина, есть ли и в ней зимний пакет, например, поскольку она из рынка ОАЭ и тд.
Есть вариант покупки во Владивостоке. Он самый дешёвый, но будет требовать доставку (около 200 тыс.руб на жд) и полного оформления. Хотя это тоже можно поручить местным умельцам, и удешевиться до уровня «ОАЭ -Астрахань», даже с небольшим минусом.
Долгий уикенд раньше был поводом для туризма, а теперь по заверениям наших экономистов, вместе со сжатием наших средневзвешенных материальных возможностей, закладывается привычка для более утилитарного времяпрепровождения – а именно, расширения горизонтов потребления на местности.
Я, что не удивительно, потратила дополнительный день- на логистику, но с обывательски- потребительским лицом. А именно, изучила конфигурацию нового рынка продажи автомобилей в Москве. Правда я сконцентрировалась на линейке электрокаров бизнес класса, больше китайского производства и преимущественно седанов (с вынужденным ответвлением в сторону кроссоверов).
И так, пошаговые лайфхаки для выбора и приобретения авто от общего к частному:
Для начала, большая часть самых популярных китайских электрокаров не имеют официального дилера в России. И это не случайно, а по причине комплайнс, связанных с последующими рисками продажи этих брендов в Европе. И их активным выходом на европейский рынок в настоящий момент. То же самое в части комплайнс относится и к Tesla (для ценителей именного этого бренда сделаю сравнение с китайцами в конце).
Второй момент, моделей китайских электрических машин и гибридов более двух десятков. Из них есть те концерны, которые выпускают бренды исключительно электромобильные, например, Zeekr, и те, кто выпускают разные типы авто под одним брендом, например, Hogqi. Последний, кстати, традиционный бренд машин китайских политических лидеров (производится с 1955г, название в переводе означает красное знамя).
Кроме того, есть электрокары известных европейских брендов, которые производятся в Китае и продаются у нас – например тоже Volkswagen ID6.
Большинство китайских электромобилей продается у нас в стране не официально. При чем, в случае с Китаем - это означает фактическую покупку машины у частного лица. В отличии от того же Tesla, например, которая покупается на компанию и продается так же с компании, (но об этом, как и обещала, отдельно). И так в случае покупки электрокара у частного лица, вам важно, чтобы вместе с авто, ПТС и прочими документами, вам предали мастер ключ на право управления, по сути, электронной компонентой авто.
По аналогии с Tesla китайские автомобили управляются с помощью бортового компьютера (планшета) с персональной операционной системой. В отличии от стандартных способов большинство функций управления авто осуществляется через планшет (включение фар, направление воздуха, интенсивность щеток и тд)
Есть четыре способа покупки автомобилей без официальной дистрибьюции.
Первый, и самый дорогой +40 -50% к цене а/м в Китае, это- покупка в Москве. Специализированные центры (но не официальные дистрибьютеры, поскольку таких нет) могут продать вам как машину из наличия, так и на заказ (последнее занимает 4-6 месяцев). Надбавка к цене объясняется ими, как плата за гарантию, русификацию и логистику. Хотя на самом деле, неофициальный дилер никакой серьезной гарантии дать не может, а все доп.услуги, попросту столько не стоят.
Второй вариант – покупка машины в Белоруссии или Казахстане. Это -страны единого таможенного союза с Россией, то есть покупка там не будет требовать новой растаможки. Только утилизационный сбор и переоформление документов. Цена в Белоруссии примерно на 15-20% ниже чем в Москве.
Следующий вариант покупка в ОАЭ, доставка в Астрахань, через Иран и Каспий. Цена в Астрахани с учетом растаможки и сбора + 18-20%, к чистой стоимости авто. Но тут надо внимательно смотреть для какого рынка сделана машина, есть ли и в ней зимний пакет, например, поскольку она из рынка ОАЭ и тд.
Есть вариант покупки во Владивостоке. Он самый дешёвый, но будет требовать доставку (около 200 тыс.руб на жд) и полного оформления. Хотя это тоже можно поручить местным умельцам, и удешевиться до уровня «ОАЭ -Астрахань», даже с небольшим минусом.
Теперь о самих моделях. Я смотрела вариант электро-седана уровня бизнес-класса. Для простоты можно сказать китайский аналог или альтернатива Tesla 3. Три модели которые можно рассмотреть в этом варианте сегодня. Это Zeekr 001, BYN HAN, NEO ET7.
Zeekr 001, если честно, меня разочаровал своим внешним видом, какая-то смесь «недо панамеры», с «недо маканом», то ли седан то ли кроссовер?! То ли для парня, то ли для девочки, то ли для молодежи, то ли не очень?!. В живую модель – бесполый унисекс, для людей неопределённого возраста, творческих профессий. На шпильке (но без плетки и шипов) из него выходить не прилично:). Я назвала ее –«машина для моего парня, которую сама ему и купила». К особым достоинствам продавцы относят лифтбэк - пневмоподвеску или возможность превращаться «из джинсов в элегантные шорты» (то есть из седана в хэтчбек). Цена в Москве 7,5 млн.руб, в Китае 44- 48 тыс$.
Второй вариант NEO ET7-суппер красивая машина внешне, за счет удлиненной базы она супергармоничная. Но вот находясь внутри понимаешь, что это «авто с водителем». На водительском месте узко в ширину, а на пассажирском просторно, особенно по длине ног. Цена около 65 тыс$ в Китае, в районе 10-11 млн.руб в Москве. (Эта машина у нас редкость).
Третий вариант - BYN HAN по внешнему и внутреннему виду, на мой взгляд, идеальная машина. Но по мнению продавцов, она скорее тяготеет к начальной планке среднего класса. А по цене в Москве стоит 6 млн.руб, в Китае примерно 41 тыс$ (вот это средний класс такой теперь 🙈)
Добавлю Zeekr X, созданный видимо на популярности самих Зикров. Мне он совсем не понравился, чисто табурет на колесах, недо купер. По цене близко к BYN HAN.
Замечу, что наши автодилеры стараются ввозить в линейке китайских электрокаров самые дорогие варианты комплектаций, так как это дает больше эффекта дилерскому бизнесу, и не так уж существенно отражается на продажной цену в относительных величинах.
Как обещала про Tesla, как альтернативу китайцам возьмем модель 3. Она, кстати, вышла в обновленном кузове в сентябре 2022 года.
Среди плюсов. Машина абсолютно гармоничная внешне, давно обкатанная, а продавцы в России менеекровожадны, чем по китайцам. Машины ввозятся к нам с европейского рынка, сроки 1,5 месяца по индивидуальному заказу, есть варианты покупки б/у.
Нет никаких мастер-ключей, как у китайцев, купил так купил, все обновления приходят как на Европу.
Минусы. Ограничения по цвету салона – только черный или белый. Цена в Европе, как Zeekr в Китае, только в евро - от 41 тыс. euro. Автомобиль на компанию в РФ покупается по кривой схеме через крипту и пр.
Теоретически можно рассмотреть Tesla модель S. Но это уже люксовый авто. Существенный плюс –лифтбек пневмоподвеска с 13 до 18 см, меняющая клиренс. Принципиальное отличие, машина алюминиевая (не ржавеет, но труднее в сварке и тд). Цена уже от 80 тыс.euro.
По итогу в интерьере Китайцы обогнали Tesla, а по экстерьеру, пока позади:(
И самое основное, не исключается, то через некоторое время купив «перегретого китайца», окажешься как в анекдоте из девяностых с «малиновым пиджаком за углом», в двое дороже, чем на каждом углу🤷♀️
pS все полностью - не коммерческий материал.
Zeekr 001, если честно, меня разочаровал своим внешним видом, какая-то смесь «недо панамеры», с «недо маканом», то ли седан то ли кроссовер?! То ли для парня, то ли для девочки, то ли для молодежи, то ли не очень?!. В живую модель – бесполый унисекс, для людей неопределённого возраста, творческих профессий. На шпильке (но без плетки и шипов) из него выходить не прилично:). Я назвала ее –«машина для моего парня, которую сама ему и купила». К особым достоинствам продавцы относят лифтбэк - пневмоподвеску или возможность превращаться «из джинсов в элегантные шорты» (то есть из седана в хэтчбек). Цена в Москве 7,5 млн.руб, в Китае 44- 48 тыс$.
Второй вариант NEO ET7-суппер красивая машина внешне, за счет удлиненной базы она супергармоничная. Но вот находясь внутри понимаешь, что это «авто с водителем». На водительском месте узко в ширину, а на пассажирском просторно, особенно по длине ног. Цена около 65 тыс$ в Китае, в районе 10-11 млн.руб в Москве. (Эта машина у нас редкость).
Третий вариант - BYN HAN по внешнему и внутреннему виду, на мой взгляд, идеальная машина. Но по мнению продавцов, она скорее тяготеет к начальной планке среднего класса. А по цене в Москве стоит 6 млн.руб, в Китае примерно 41 тыс$ (вот это средний класс такой теперь 🙈)
Добавлю Zeekr X, созданный видимо на популярности самих Зикров. Мне он совсем не понравился, чисто табурет на колесах, недо купер. По цене близко к BYN HAN.
Замечу, что наши автодилеры стараются ввозить в линейке китайских электрокаров самые дорогие варианты комплектаций, так как это дает больше эффекта дилерскому бизнесу, и не так уж существенно отражается на продажной цену в относительных величинах.
Как обещала про Tesla, как альтернативу китайцам возьмем модель 3. Она, кстати, вышла в обновленном кузове в сентябре 2022 года.
Среди плюсов. Машина абсолютно гармоничная внешне, давно обкатанная, а продавцы в России менее
Нет никаких мастер-ключей, как у китайцев, купил так купил, все обновления приходят как на Европу.
Минусы. Ограничения по цвету салона – только черный или белый. Цена в Европе, как Zeekr в Китае, только в евро - от 41 тыс. euro. Автомобиль на компанию в РФ покупается по кривой схеме через крипту и пр.
Теоретически можно рассмотреть Tesla модель S. Но это уже люксовый авто. Существенный плюс –лифтбек пневмоподвеска с 13 до 18 см, меняющая клиренс. Принципиальное отличие, машина алюминиевая (не ржавеет, но труднее в сварке и тд). Цена уже от 80 тыс.euro.
По итогу в интерьере Китайцы обогнали Tesla, а по экстерьеру, пока позади:(
И самое основное, не исключается, то через некоторое время купив «перегретого китайца», окажешься как в анекдоте из девяностых с «малиновым пиджаком за углом», в двое дороже, чем на каждом углу🤷♀️
pS все полностью - не коммерческий материал.