Любопытный комментарий был от одного из участников, о том, что отраслевые субсидии, какие бы они ни были, приводят к потерям бюджета с определенным мультипликатором. Причем значительным. То есть каждые 100 рублей субсидий государства обходятся бюджету в 130 руб.
Мысль для меня совершенно новая, надо бы с ней подробней поразбираться в свете дискуссий о новом прейскуранте и дифференциации тарифов по грузам.
Мысль для меня совершенно новая, надо бы с ней подробней поразбираться в свете дискуссий о новом прейскуранте и дифференциации тарифов по грузам.
Доклад РУТ МИИТ прозвучал для меня драматически оторванным от практики.
Как слишком абстрактная теорией, которая интересна и может жить сама по себе, но имеет мало общего с сегодняшним днем. И статусом работ по новой тарифной системе, которые вот вот должны быть завершены.
Как слишком абстрактная теорией, которая интересна и может жить сама по себе, но имеет мало общего с сегодняшним днем. И статусом работ по новой тарифной системе, которые вот вот должны быть завершены.
Более предметно, но, по-моему, столь же бесперспективно в теме тарифов обсуждались концептуальные вопросы последнего десятилетия. Я лично думаю, что было бы хорошо бы уже двигаться к конкретным предложениям даже, если они окажутся ошибочными, непринятыми и тд.
Тем не менее - это выводит дискуссию из диалога о прошлом на один уровень с текущей стадией разработки нового Прейскуранта , которая сейчас проходит в РЖД.
Тем не менее - это выводит дискуссию из диалога о прошлом на один уровень с текущей стадией разработки нового Прейскуранта , которая сейчас проходит в РЖД.
Про РЖД и их монополию на тарифы рассказала я. Ссылка на презентацию здесь.
Тут все прямо жестко. Мы за 20 лет от монополизации отрасли пришли к монополизации процедуры тарифного регулирования. Тут теперь правит РЖД и уголь.
Такая ситуация, во-первых, приводит к потерям, о которых говорит Иванкин - 3,4 трлн.руб немалые деньги.
А с другой стороны, текущий, искаженный тариф ставит в зону риска отрасли обеспечивающие более 20% ВВП нашей страны.
Мою мысль поддержал Георгий Ефимович Давыдов. Для всех очевидно, что функция ФАС стала формальной (даже экспертный совет, действующий там более 20 лет, они умудрились похоронить).
Но кроме того, содержательной тарифной работы в ведомстве тоже не ведется. Только формальное «одобрямс » предложений РЖД. Которые так же чисто формально согласуются с Советом потребителей РЖД. Который, в свою очередь, по сути, приватизирован угольщиками.
Тут все прямо жестко. Мы за 20 лет от монополизации отрасли пришли к монополизации процедуры тарифного регулирования. Тут теперь правит РЖД и уголь.
Такая ситуация, во-первых, приводит к потерям, о которых говорит Иванкин - 3,4 трлн.руб немалые деньги.
А с другой стороны, текущий, искаженный тариф ставит в зону риска отрасли обеспечивающие более 20% ВВП нашей страны.
Мою мысль поддержал Георгий Ефимович Давыдов. Для всех очевидно, что функция ФАС стала формальной (даже экспертный совет, действующий там более 20 лет, они умудрились похоронить).
Но кроме того, содержательной тарифной работы в ведомстве тоже не ведется. Только формальное «одобрямс » предложений РЖД. Которые так же чисто формально согласуются с Советом потребителей РЖД. Который, в свою очередь, по сути, приватизирован угольщиками.
В итоге, мы с Давыдовым видим единственный здоровый для экономики в целом выход для «подхода к снаряду», новому прейскуранту грузовых жд перевозок - это коллегиальная его разработка всеми участникам рынка (можно сказать - советом рынка, не путать с приватизированным угольщиками советом потребителей)
В рамках форума будут обсуждаться такие логистические темы как :
Сопряжение Мегапроекта «Транс-Евразийский Пояс Развития. Интегральная Евразийская Транспортная Система» с «Китайской инициативой: Один пояс-один путь»; Перспективы развития международных транспортных коридоров и пр
Наши коллеги - Ассоциация «Афанасий Никитин» любезно пригласили нас принять участие в круглом столе «Транспортно-инфраструктурный каркас Глобальной матрицы продовольственной безопасности»: вызовы и решения».
Среди участников круглого стола наши уважаемые коллеги экономисты и транспортники: Анатолий Голомолзин, Владимир Саламатов, Игорь Малыгин и тд
В рамках нашего выступления мы будем говорить о связности экономического и продуктового суверенитета и развитости транспортных коридоров. О важности текущих государственных и инвестиционных решений не только для развития ключевых транспортных коридоров, но и для обеспечения конкурентоспособности всей экономики.
Подробнее о форуме – на сайте.
Сопряжение Мегапроекта «Транс-Евразийский Пояс Развития. Интегральная Евразийская Транспортная Система» с «Китайской инициативой: Один пояс-один путь»; Перспективы развития международных транспортных коридоров и пр
Наши коллеги - Ассоциация «Афанасий Никитин» любезно пригласили нас принять участие в круглом столе «Транспортно-инфраструктурный каркас Глобальной матрицы продовольственной безопасности»: вызовы и решения».
Среди участников круглого стола наши уважаемые коллеги экономисты и транспортники: Анатолий Голомолзин, Владимир Саламатов, Игорь Малыгин и тд
В рамках нашего выступления мы будем говорить о связности экономического и продуктового суверенитета и развитости транспортных коридоров. О важности текущих государственных и инвестиционных решений не только для развития ключевых транспортных коридоров, но и для обеспечения конкурентоспособности всей экономики.
Подробнее о форуме – на сайте.
imbricsforum.com
ММФ БРИКС
VII Международный Муниципальный Форум стран БРИКС состоится 20-21 ноября 2025 года в г. Санкт-Петербург. Форум традиционно проходит при поддержке МИД РФ, Россотрудничества и Правительства Санкт-Петербурга.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ВЫЗОВЫ.
Доклад N.Trans Lab № 3, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопросы технологических ограничений СМП: дефицит ледоколов для круглогодичных проводок и недостаток судов ледового класса для перевозки грузов, ограниченные мощности арктических портов, слабую развитость навигационных и метеорологических систем.
С нашей точки зрения, технологические ограничения, многие из которых являются следствием антироссийских экономических санкций и «уходом из Арктики» в предыдущие десятилетия, не позволят выполнить заявленные планы по объемам перевозки грузов. Как минимум в перспективе на период до 2030 г.
Главная проблема, с которой столкнется проект СМИ – это дефицит ледокольного флота. По прогнозам "Росатомфлота" (оператора Севморпути) для обеспечения полномасштабной круглогодичной навигации к 2030-му г. необходимо иметь в строю как минимум семь, а еще лучше – 12-14 ледоколов (атомных и дизель-электрических). Чтобы обеспечить круглогодичную навигацию нужно как минимум 13 ледоколов. Исходя из оценки текущей (на 2023 год) обстановки и динамики судостроительного процесса, есть риск, что через восемь лет в эксплуатации останется 5 мощных атомных ледоколов.
Второй проблемой, которая в первую очередь затрагивает интересы грузоперевозчиков – это дефицит флота ледового класса. И эта проблема из краткосрочной грозит превратиться в долгосрочную, что существенно ограничит объемы перевозок по СМП.
Возможный вариант решения этой проблемы, о котором недавно заявил Владимир Путин, - привлечение к перевозкам по СМП флота «дружественных» стран: Китая, Индии и проч. Однако, их возможности тут ограничены. К тому же, это создает дополнительные геополитические риски, а именно, подкрепит их стремление к установлению режима международного регулирования СМП.
Еще одним технологическим ограничением является неразвитость портовой инфраструктуры СМП. По состоянию на 2022 г. вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют, а совокупная мощность арктических портов СМП составила всего 33 млн. т в год (если не включать в этот список порты Мурманска и Архангельска). При этом, ориентация развития портовых мощностей преимущественно на обслуживание экспорта ставит эффективность и окупаемость всего проекта развития СМП в прямую зависимость от мировой конъюнктуры рынков.
Обеспечение безопасности мореплавания по СМП – актуальная проблема, с которой сталкиваются грузоотправители. Непредсказуемость образования льдов, быстрое изменение погоды и ледовой ситуации вызывает задержки по срокам прохода по СМП, или даже по блокаде судов в ледовом плену. И одной из причин этого является неэффективная система метеорологических наблюдений на всей трассе СМП. Так, за период с 1990 года Арктике число гидрометеорологических и радионавигационных станций в Арктике сократилось в 2-3 раза. Что, неудивительно в условиях хронического недофинансирования этой сферы. Как сказал Николай Доронин в 3-й части экспертной дискуссии на нашем YouTube канале, средняя зарплата метеоролога-полярника составляет 40 тыс. руб. !!!
Также, чтобы снять трудности с навигацией, нужна группировка российских космических спутников, способных делать снимки в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазоне, причем определенного разрешения. Однако, на сегодняшний день мы имеем всего один спутник «Арктика-М», который был запущен в феврале 2021 г. Запуск второго спутника ожидается в конце 2023 или в 2024 г. (если не будет отложен), запуск третьего и четвертого спутников ожидается не ранее 2029-2031 гг.
Еще одним важным фактором, влияющим на безопасность навигации по СМП, является тот факт, что арктическая зона Российской Федерации относится к морскому району, организация устойчивой радиосвязи в котором наиболее сложна
С полным текстом доклада N.Trans Lab «СМП-3: технологические проблемы» можно ознакомиться на нашем сайте по ссылке
Или загрузить по QR-code👇
Доклад N.Trans Lab № 3, посвященный рискам транспортного коридора СМП
Новый аналитический доклад, подготовленный N.Trans Lab, подробно рассматривает вопросы технологических ограничений СМП: дефицит ледоколов для круглогодичных проводок и недостаток судов ледового класса для перевозки грузов, ограниченные мощности арктических портов, слабую развитость навигационных и метеорологических систем.
С нашей точки зрения, технологические ограничения, многие из которых являются следствием антироссийских экономических санкций и «уходом из Арктики» в предыдущие десятилетия, не позволят выполнить заявленные планы по объемам перевозки грузов. Как минимум в перспективе на период до 2030 г.
Главная проблема, с которой столкнется проект СМИ – это дефицит ледокольного флота. По прогнозам "Росатомфлота" (оператора Севморпути) для обеспечения полномасштабной круглогодичной навигации к 2030-му г. необходимо иметь в строю как минимум семь, а еще лучше – 12-14 ледоколов (атомных и дизель-электрических). Чтобы обеспечить круглогодичную навигацию нужно как минимум 13 ледоколов. Исходя из оценки текущей (на 2023 год) обстановки и динамики судостроительного процесса, есть риск, что через восемь лет в эксплуатации останется 5 мощных атомных ледоколов.
Второй проблемой, которая в первую очередь затрагивает интересы грузоперевозчиков – это дефицит флота ледового класса. И эта проблема из краткосрочной грозит превратиться в долгосрочную, что существенно ограничит объемы перевозок по СМП.
Возможный вариант решения этой проблемы, о котором недавно заявил Владимир Путин, - привлечение к перевозкам по СМП флота «дружественных» стран: Китая, Индии и проч. Однако, их возможности тут ограничены. К тому же, это создает дополнительные геополитические риски, а именно, подкрепит их стремление к установлению режима международного регулирования СМП.
Еще одним технологическим ограничением является неразвитость портовой инфраструктуры СМП. По состоянию на 2022 г. вдоль трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют, а совокупная мощность арктических портов СМП составила всего 33 млн. т в год (если не включать в этот список порты Мурманска и Архангельска). При этом, ориентация развития портовых мощностей преимущественно на обслуживание экспорта ставит эффективность и окупаемость всего проекта развития СМП в прямую зависимость от мировой конъюнктуры рынков.
Обеспечение безопасности мореплавания по СМП – актуальная проблема, с которой сталкиваются грузоотправители. Непредсказуемость образования льдов, быстрое изменение погоды и ледовой ситуации вызывает задержки по срокам прохода по СМП, или даже по блокаде судов в ледовом плену. И одной из причин этого является неэффективная система метеорологических наблюдений на всей трассе СМП. Так, за период с 1990 года Арктике число гидрометеорологических и радионавигационных станций в Арктике сократилось в 2-3 раза. Что, неудивительно в условиях хронического недофинансирования этой сферы. Как сказал Николай Доронин в 3-й части экспертной дискуссии на нашем YouTube канале, средняя зарплата метеоролога-полярника составляет 40 тыс. руб. !!!
Также, чтобы снять трудности с навигацией, нужна группировка российских космических спутников, способных делать снимки в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазоне, причем определенного разрешения. Однако, на сегодняшний день мы имеем всего один спутник «Арктика-М», который был запущен в феврале 2021 г. Запуск второго спутника ожидается в конце 2023 или в 2024 г. (если не будет отложен), запуск третьего и четвертого спутников ожидается не ранее 2029-2031 гг.
Еще одним важным фактором, влияющим на безопасность навигации по СМП, является тот факт, что арктическая зона Российской Федерации относится к морскому району, организация устойчивой радиосвязи в котором наиболее сложна
С полным текстом доклада N.Trans Lab «СМП-3: технологические проблемы» можно ознакомиться на нашем сайте по ссылке
Или загрузить по QR-code👇
Не прошло и пару дней, как Кристина Потупчик, известная как главная «кремлевская телеграмщица» повторила наш пост от позавчера
См ее пост ниже 👇👇👇
Набираем популярность:))
См ее пост ниже 👇👇👇
Набираем популярность:))
Telegram
N.Trans Lab
«Люди гибнут за металл…»
Как и предполагалось после этапа «вопреки…», набирает обороты – «бизнес аз южиал».
И первыми бенефициарами ограничений прямых продаж, репутационных рисков и компланс стали трейдеры.
Которые, уже не просто работают втихаря, отнекиваясь…
Как и предполагалось после этапа «вопреки…», набирает обороты – «бизнес аз южиал».
И первыми бенефициарами ограничений прямых продаж, репутационных рисков и компланс стали трейдеры.
Которые, уже не просто работают втихаря, отнекиваясь…
Forwarded from Кристина Потупчик
Bloomberg удивляются, что западные компании охотно покупают российские металлы. В этой сфере изначально не было никаких прямых ограничений на торговлю, но если первое время корпорации относились к подобным сделкам с опаской, то теперь даже банки не боятся в них участвовать. А кто-то и вовсе создает дочки в ОАЭ и спокойно работает на территории России.
Причем конкурентов у российской продукции здесь нет — их товары либо хуже по качеству, либо дороже. Поэтому зарубежным трейдерам и корпорациям такие договоры очень интересны. Даже несмотря на возможные последствия, они заключают долгосрочные контракты на солидные поставки различных видов металла. И делают это не особо и скрываясь.
Все это в очередной раз подтверждает, что санкции неэффективны и вредны, а те кому надо, всегда их обойдет или вовсе будет игнорировать любые невыгодные для него условия.
Причем конкурентов у российской продукции здесь нет — их товары либо хуже по качеству, либо дороже. Поэтому зарубежным трейдерам и корпорациям такие договоры очень интересны. Даже несмотря на возможные последствия, они заключают долгосрочные контракты на солидные поставки различных видов металла. И делают это не особо и скрываясь.
Все это в очередной раз подтверждает, что санкции неэффективны и вредны, а те кому надо, всегда их обойдет или вовсе будет игнорировать любые невыгодные для него условия.
Bloomberg.com
Traders and Banks Strike Deals in Russian Metals as Taboo Fades
Nearly two years since the invasion of Ukraine, a handful of western banks and traders from Citigroup Inc. to Trafigura Group are increasingly willing to enter new deals for Russian metals, seizing opportunities for profit while competitors hold back.
❗️А помните наше расследование «На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс» в августе этого года?!
Про то как А.Тайчер и С.Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Мы настаивали, что никто не продает «дойную корову» без нужды, и все досужие рассуждения о перспективах лизингового бизнеса «Трансфин-М» и прочие идеи о зарубежном «отдыхе» наших логистических бизнес-актеров - это полная ерунда.
И точно, вот и шляпа! … Фигуранты те же, а «корова новая», и видимо еще более продуктивная. (Имеется ввиду сделка по покупке ПГК)
Прибыль за 2022г ПКГ 38,5 млрд.руб к выручке в 105,8 млрд.руб
Против прибыли «СГ-транс» за 2022г 5,65 млрд.руб к выручке 15,2 млрд.руб
Где бы я напряглась , так это по «Делу», тут какой-то мощный контейнерный конкурент с ушами РЖД намечается (а мы еще удивлялись, что это контейнерные жд тарифы долго не растут?!)
Потом еще FESCO меньше пиарится в последнее время, может тоже уже определились с покупателем.
Ну и Соколов ,опять же ,все же поживее Евдокименко будет, хотя тут у каждого руководителя свои известные достоинства есть, бесспорно:)
Про то как А.Тайчер и С.Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Мы настаивали, что никто не продает «дойную корову» без нужды, и все досужие рассуждения о перспективах лизингового бизнеса «Трансфин-М» и прочие идеи о зарубежном «отдыхе» наших логистических бизнес-актеров - это полная ерунда.
И точно, вот и шляпа! … Фигуранты те же, а «корова новая», и видимо еще более продуктивная. (Имеется ввиду сделка по покупке ПГК)
Прибыль за 2022г ПКГ 38,5 млрд.руб к выручке в 105,8 млрд.руб
Против прибыли «СГ-транс» за 2022г 5,65 млрд.руб к выручке 15,2 млрд.руб
Где бы я напряглась , так это по «Делу», тут какой-то мощный контейнерный конкурент с ушами РЖД намечается (а мы еще удивлялись, что это контейнерные жд тарифы долго не растут?!)
Потом еще FESCO меньше пиарится в последнее время, может тоже уже определились с покупателем.
Ну и Соколов ,опять же ,все же поживее Евдокименко будет, хотя тут у каждого руководителя свои известные достоинства есть, бесспорно:)
Новость о появлении в российской Арктике вооруженного крылатыми ракетами «Калибр» боевого ледокола «Иван Папанин», с целью обеспечения стратегического сдерживания, это именно то, что мы разбирали в нашем исследовании 👉СМП- Геополитические риски
“Ситуация усугубляется из вне, или раскачивается изнутри?!” - важный вопрос не только для политиков, но и для логистов.
“Ситуация усугубляется из вне, или раскачивается изнутри?!” - важный вопрос не только для политиков, но и для логистов.
Telegram
Постовой
▪️ Появление в российской Арктике вооруженного крылатыми ракетами «Калибр» боевого ледокола «Иван Папанин» поможет в обеспечении стратегического сдерживания.
По словам экспертов, Северный морской путь, который будет патрулировать ледокол, важен для России…
По словам экспертов, Северный морской путь, который будет патрулировать ледокол, важен для России…
Польские дальнобойщики с 6 ноября заблокируют три пограничных перехода с Украиной в знак протеста против украинских перевозчиков. Они, по мнению поляков, вредят бизнесу.
В итоге на КПП планируется пропускать только один грузовик в час.
В числе требований протестующих – введение ограничений на количество грузовых автомобилей с украинской регистрацией, въезжающих в Польшу, а также запрет на деятельность транспортных компаний, зарегистрированных не в EC.
"Украинские транспортные компании таковы... въезжать без ограничений и осуществлять транспортные операции в том числе внутри EC, на которые они не имеют права", - заявил по данным REUTERS, Яцек Сокол, соорганизатор протеста и заместитель главы Комитета по защите перевозчиков и работодателей на транспорте Польши.
По словам Сокола, до марта 2021 года украинские транспортные компании получали 160-180 тыс разрешений в год на конкретные грузы, требующие въезда или транзита через Польшу, но не на перевозки внутри страны.
"Сейчас эти компании делают все, что хотят. Происходит полный, неконтролируемый приток, по аналогии с зерном".
Украинские дальнобойщики сегодня составляют 85% тех, кто пересекает украинско-польскую границу, чтобы ввезти товары в Украину или экспортировать груз.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, в среднем 40-50 тыс грузовиков пересекают границу с Польшей в месяц через восемь существующих пунктов пропуска, что в два раза больше, чем до войны.
На самом деле, есть предположение, что дело не только в Украине. Все это результат отчаяния польских перевозчиков, тех, кто фактически потеряли восточные рынки (Украину и Белоруссию, Россию и все другие страны, в которые осуществлялся российский транзит).
Владелец одной из транспортных компаний Польши, Карл Рыхлицкий сказал REUTERS, что польские дальнобойщики впервые обратились со своими требованиями к правительству в июле, но ответ от правительства пришел только в конце октября и был неудовлетворительным.
«Тогда перевозчики взяли дело в свои руки и пытаются требовать справедливости", - сказал он об этой акции протеста.
В итоге на КПП планируется пропускать только один грузовик в час.
В числе требований протестующих – введение ограничений на количество грузовых автомобилей с украинской регистрацией, въезжающих в Польшу, а также запрет на деятельность транспортных компаний, зарегистрированных не в EC.
"Украинские транспортные компании таковы... въезжать без ограничений и осуществлять транспортные операции в том числе внутри EC, на которые они не имеют права", - заявил по данным REUTERS, Яцек Сокол, соорганизатор протеста и заместитель главы Комитета по защите перевозчиков и работодателей на транспорте Польши.
По словам Сокола, до марта 2021 года украинские транспортные компании получали 160-180 тыс разрешений в год на конкретные грузы, требующие въезда или транзита через Польшу, но не на перевозки внутри страны.
"Сейчас эти компании делают все, что хотят. Происходит полный, неконтролируемый приток, по аналогии с зерном".
Украинские дальнобойщики сегодня составляют 85% тех, кто пересекает украинско-польскую границу, чтобы ввезти товары в Украину или экспортировать груз.
По данным Министерства инфраструктуры Украины, в среднем 40-50 тыс грузовиков пересекают границу с Польшей в месяц через восемь существующих пунктов пропуска, что в два раза больше, чем до войны.
На самом деле, есть предположение, что дело не только в Украине. Все это результат отчаяния польских перевозчиков, тех, кто фактически потеряли восточные рынки (Украину и Белоруссию, Россию и все другие страны, в которые осуществлялся российский транзит).
Владелец одной из транспортных компаний Польши, Карл Рыхлицкий сказал REUTERS, что польские дальнобойщики впервые обратились со своими требованиями к правительству в июле, но ответ от правительства пришел только в конце октября и был неудовлетворительным.
«Тогда перевозчики взяли дело в свои руки и пытаются требовать справедливости", - сказал он об этой акции протеста.
Reuters
Polish hauliers to block Ukraine border crossings in protest
Polish truckers will block several border crossings with Ukraine starting next week in protest at what they say is Ukrainian hauliers' free rein in Poland that is hurting their business, a co-organiser of the protest told Reuters.
Вот наш коллега Денис Семенки поспешил уволить и Глазкова, и Кружила (ЦД РЖД) из-за низкой компетенции в подсылах порожняков.
А как же, так если погрузка-то вырастет в 2023 всего на 1,7%, а грузооборот на 3,4% (!). Как ни крути, порожняка то по дальности стало пропорционально больше, чем погрузки.
Далее смотрим у Фарида Хусаинова статистику: и правда, за 9 месяцев 23 года оборот вагонов составил 18,5 суток, против 18 суток в прошлом году. При том, что обращаю ваше внимание грузооборот, то есть дальность, обгоняет процент роста погрузки в два раза.
То есть, либо и в прошлом году порожняк тоже оформлялся месяцами, как утверждает Семенкин, либо в этом , действительно где-то такое и происходит, но так локально, что на оборот вагона почти и не влияет.
Ну и последнее если у нас за 10 месяцев по зерну рост год к году + 41,2% погрузка, то есть у них значит едет все и подсыл есть?! (По зерну «на кругу»вагоны ходят традиционно)
Думаю, таже история по углю, вагоны стоят на кольце, вряд ли они из портов не оформляются месяцами. Ну только если саботаж вывоза контейнеров (тогда, возможно, что РЖД может и взъерепенится). Но тут я совсем не уверена, что за рац.идею оптимизации работы сети, РЖД следует УВОЛИТЬ🤷♀️
Кто может жаловаться, так это лесники. У них к прошлому плохому году, опять минуса (-16,8% за 10 месяцев 2023). Но нам они в интервью товарища Андрея Юдина, популярно объяснили, что причина у них в подсыле контейнеров на Транссиб.
И нам она тоже понятна, на Дальний Восток рост погрузки идет на 6% в 2023 к 2022, против 1,6% в среднем по сети.
В общем я бы пока, к кадровому вопросу в РЖД отнеслась бы гуманнее, если бы меня спросили, особенно с учетом общих кадровых проблем в логистике страны…. Но, правда, меня пока никто об этом не спрашивает🤣
А как же, так если погрузка-то вырастет в 2023 всего на 1,7%, а грузооборот на 3,4% (!). Как ни крути, порожняка то по дальности стало пропорционально больше, чем погрузки.
Далее смотрим у Фарида Хусаинова статистику: и правда, за 9 месяцев 23 года оборот вагонов составил 18,5 суток, против 18 суток в прошлом году. При том, что обращаю ваше внимание грузооборот, то есть дальность, обгоняет процент роста погрузки в два раза.
То есть, либо и в прошлом году порожняк тоже оформлялся месяцами, как утверждает Семенкин, либо в этом , действительно где-то такое и происходит, но так локально, что на оборот вагона почти и не влияет.
Ну и последнее если у нас за 10 месяцев по зерну рост год к году + 41,2% погрузка, то есть у них значит едет все и подсыл есть?! (По зерну «на кругу»вагоны ходят традиционно)
Думаю, таже история по углю, вагоны стоят на кольце, вряд ли они из портов не оформляются месяцами. Ну только если саботаж вывоза контейнеров (тогда, возможно, что РЖД может и взъерепенится). Но тут я совсем не уверена, что за рац.идею оптимизации работы сети, РЖД следует УВОЛИТЬ🤷♀️
Кто может жаловаться, так это лесники. У них к прошлому плохому году, опять минуса (-16,8% за 10 месяцев 2023). Но нам они в интервью товарища Андрея Юдина, популярно объяснили, что причина у них в подсыле контейнеров на Транссиб.
И нам она тоже понятна, на Дальний Восток рост погрузки идет на 6% в 2023 к 2022, против 1,6% в среднем по сети.
В общем я бы пока, к кадровому вопросу в РЖД отнеслась бы гуманнее, если бы меня спросили, особенно с учетом общих кадровых проблем в логистике страны…. Но, правда, меня пока никто об этом не спрашивает🤣