Кроме того, Андрею Северилову удалось затащить всех участников к себе во Владивостокский порт накануне сессии и провести там, вместе с экскурсионной программой по техническим достижениям FESCO, все виды логистических совещаний.

Ну и вишенка на торте, РСПП образовал подкомиссию по логистике, которую так же возглавил г-н Северилов.

По шкале от 0 до 10, это практически 10 -бальный успех самопродвижения, если не считать небольшого минуса, что это все сработано уж слишком «в лоб». Но победителей не судят, если такой селф-пиар заходит, то и молодец Андрей Владимирович, и нечего тут добавить. Даже, если конкретно, на этой панели выглядел он подуставшим, и говорил не так бодро, как прежде.

Кроме того, так как панель состояла из первых лиц, она по сравнению с прошлым годом все больше напоминала партийный съезд советских времен – «догоним и перегоним». Но интересные моменты, хоть и очень обтекаемо, но все же присутствовали.

Во-первых О. Белозеров не применул пинуть уголь раза три. Первое, по хвостам (скидкам) на дальность на уголь, второе, по приоритетности проезда (по мнению спикера, должно быть - кто платит, тот и проезжает вперёд), третье, по угольным кэптивам вагонным и портовым, куда уходит, по словам, Олега Валентиновича значительная часть средств за транспортировку. И так как ставки в некоторых крупнейших кэптивных портах, доходя до 35$ за тонну перевалки угля, а стоимость перевозки по жд составляет 15$ за тонну на расстояние более 4 тыс км, то объективно, несправедливость просматривается.

Кроме того, Олег Валентинович, как-то забыв про тарифную историю «инфляция минус», и сразу перескочил на то, что тарифы исторически растут по индексу потребительских цен, а ему бы хотелось, чтобы это была индексация на рост цен в промышленности, которая конечно выше.

Следующий любопытный тезис был в выступлении А.Шохина. Он недвусмысленно намекнул, что в портах идёт передел, причем не факт, что в интересах частного бизнеса и не факт, что не без оснований. И все же он явно выражен среди других транспортных сфер. И тут разговор не только о FESCO, где все как -будто забыли, что объект управления хозяина этой панели ВЭФ бесконечно долго находится в судах и оспариваниях. Но и о странной истории порта Высоцк, Владивостокского рыбного порта и тд.

Еще момент от президента РСПП о том, что именно логистика ее исправность, технологичность и стоимость будет определять успех нашей торговли с Индией. И тут и МТК Север-Юг, и восточный полигон, и даже СМП, по мнению спикера, играют ключевую роль.

Следующее откровенное заявление прозвучало от Екатерины Шаховой Директора по развитию бизнеса Росатома. Она сообщила о том, что, когда делали дорожную карту по СМП забыли, про технологическую основу информационного обеспечения и управления в проекте. А это- неотъемлемая часть, можно сказать мозги ледовой проводки, судоходства, навигации по всему СМП. Поэтому, по мнению спикера, очень хорошо, что сейчас мы вспомнили, и вот займемся наконец-то и этим. Хотя между строк, очевидно, что таких технологий у нас нет, а все связанные с ними процессы, хоть и являются основополагающими для всего СМП, но временно поставлены на паузу до поиска решения.

Но в целом все участники отметили в оперении лебедя (оттолкнувшись от названия панели) больше белых оттенков черного, чем могло бы быть, если бы все присутствующие и их компании не трудились так старательно…

Такой не модный уголь…
Набирает обороты тема НЕпопулярности перевозок угля. Которая, в том числе, отчетливо проявилась на ВЭФ на традиционной сессии, посвящённой перевозкам по Восточному полигону.

До конца не понятно, что послужило триггером для изменения статуса угля, как диктатора железнодорожного логистического уклада…

Возможно, последней каплей стало неоднозначное интервью Андрея Мельниченко (владельца нашего самого крупного угольного актива – СУЭК) для Financial Times. После которого все слегка подзависли в ожидании перемен.

Или то, что некоторые сильные лоббисты, как бы предвидя закат угольной эры перешли на сторону новых лидеров?!

Или дело в том, что в глобальных прогнозах аналитиков даже на коротком горизонте уже не ожидается такого роста спроса на уголь, а на длинном -,вообще, больше вопросов, чем ответов. Как например, в варианте высоких рисков состоятельности наших поставок угля в Индию.

В любом случае тон противостояния между конкурентами: углём и другими грузами, в первую очередь контейнерами, был в разы более сдержанным на текущей железнодорожной панели ВЭФ, чем раньше.

В выступлении Ирины Ольховской речь шла о том, что уголь порта Восточный- это теперь не только уголь, но и контейнеры, и металлы, и даже импортная руда. Про то, что ограничения по перевозкам угля не дают возможности инвестировать в порты. Хотя, по-моему, этот аргумент слабоват, так как не совсем понятно, если есть профицит портов, то зачем в них вкладывать?! Вкладывайте в то, что в дефиците. Это более традиционно для бизнеса.

Со стороны представителей угля уже не так жёстко лоббировалась третья очередь восточного полигона, акцент скорее был сделан на технологические решения. Развитие станции Восточный-Находка, вытягивание горловины в нечетном направлении, и прочая мелочь в сравнении с масштабами глобальных проектов восточного полигона.

В этот раз не было возражений со стороны Ирины Ольховской к предложению Сергея Шишкарева создать совет потребителей жд станции Ерунаково, для определения: кто проедет вперед и подо что должна развиваться железка. Хотя в прошлом году этот вопрос бурно опротестовывался именно угольщиками.

В духе этого тренда на панели выступил и губернатор Хабаровского края – Михаил Дегтярёв. Он умудрился хвалить РЖД с фигой в кармане - в виде предъявления стремительных сроков строительства частной тихоокеанской железной дороги. Где за 1,5 года уже построено 200 км железки и выполнено 350 км насыпного полотна. Никаких таких темпов у РЖД и в помине нет, хотя конечно речь о разных типах дорог (общего пользования для РЖД и не общего, в случае с Тихоокеанской веткой.)

Еще любопытно, что по словам Андрея Макарова зама Олега Белозерова по строительству: РЖД успешно справилось с восстановлением ветки БАМ после размыва в Бурятии за рекордные 5 дней, правда стройку всего проекта восточного полигона это сдвинуло на три недели вправо🤷‍♀️

Ну, а в целом, эмоций даже на самых острых участках логистики стало значительно меньше, все теперь более привычно-технократично. Чувствуется, что захватывающие битвы титанов, остались в прошлом году…

Я не пропускаю дискуссии по этой теме на всех ключевых конференциях уже более пяти лет. И все равно считаю ее самой сложной для восприятия. От выступления к выступлению суть ускользает, при том, что глубина и погружённость спикеров в материал все время нарастает.

Для себя лично я давно определила, это потому, что проект настолько многоуровневый и в техническом, и в экономическом, и в политическом, и в бизнес-аспектах, что каждая его составляющая часть, по сути, - отдельная наука. Но и внутри каждой части присутствуют совершенно специфические отраслевые аспекты, также требующие углубленного подхода. Ну, например, где ледокольный флот, а где информационные и навигационные системы. Это разные миры, но друг без друга они не работают.

В этом смысле нет претензий к спикерам, каждый из которых подробно и авторитетно рассказывает о своей части проекта. Будь то укрепление обороноспособности, строительство портов, флот или развитие новых месторождений.

Есть проблемы с пониманием всей темы в комплексе.

И здесь, мне кажется, ключевая роль должна быть у формальных кураторов и высших лидеров проекта, таких как Сергей Франк, Минтранса, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. Но, к сожалению (а может в этом есть какой-то тайный смыл) их комментарии носят либо чрезмерно патетичный характер, либо так же уходят в глубокие детали по какой-то отдельной теме.

Вот Серей Франк в этот раз на панели по СМП говорил о безопасности проекта. И хотя это важная тема в принципе, она же не может стоять впереди экономики, финансов, базовых целей и задач проекта?! Трудно представить себе логистический проект, целью которого является обеспечение его безопасности?!

В общем, пока СМП для широкой даже профессиональной транспортной общественности – это темный ящик. И панели на главных конференциях страны, и разные авторитетные спикеры по этой теме пока не способствуют ее большему пониманию …
 

Амбиции Сергея Шишкарева созрели до создания глобального игрока и 10% мировой логистики.
 
Последние полтора года мы на N.trans lab говорим об историческом шансе России  создать национального чемпиона контейнерных перевозок, который бы занял заметную долю в мировых морских грузоперевозках. Шанс этот появился после ухода из России глобальных контейнерных линий в лице MAERSK и др, которые осуществляли перевозку российских контейнеров по морю, оставив отечественным компаниям функцию ж\д перевоз и все прелести взаимоотношений с РЖД.

Вариантов для создания национального чемпиона есть несколько. Как нам казалось, наиболее очевидный – это объединение двух самых крупных игроков Трансконтейнера и FESCO. Благо, что за спинами обоих маячит тень государства в лице Росатома и Генпрокуратуры. И логика действий правоохранительных органов по возврату в госсобственность крупных пакетов FESCO, казалось бы, ведет именно к этому.
 
Однако, это не значит, что мы – за такой сценарий решения экономической и бизнес-задач. Наличие двух конкурентных игроков всегда лучше для рынка, чем одного монопольного. Пусть даже оба «квазигосударственные», главное – что управляются профессиональными командами и рыночными методами.
 
И потому, отрадно было слышать слова  председателя СД ГК «Дело» Сергея Шишкарева о том, что компания приняла за базовый вариант развития через покупку собственного флота. И о том, как «важно завоевывать своё место на том рынке перевозок, где формируются грузопотоки из/в Россию». Пожалуй, впервые с высокой трибуны, г-н Шишкарев заявил о необходимости создания собственного контейнерного флота и желании занять до 10% мировой логистики.
 
Для этого, по его словам, необходимо изменить пропорцию перевозимых грузов собственным флотом с нынешних 10% до 50%. Открытый вопрос Минпрому, Минтрансу, Минфину и госкорпорациям развития – где строить и покупать суда, как это финансировать в условиях жесткой конкуренции за производственные мощности со стороны других не менее важных национальных проектов – СМП, танкеры, газовозы, балкеры, рыболоведческий флот, оборонка…. Очередь на заказы к нашему судостроению огромная.
 

«к слову» …
обращает на себя внимание причина отказа от СМП для продажи СПГ Газпрома- «дороговизна транспортировки убивает премию азиатского рынка даже в 63$ на тыс.кубометров.»
👇👇👇

Эндрю Ламберт «Морские державы. Морская культура, континентальные империи и конфликт, который создал современный мир»


В этой книге автор (один из самых выдающихся историков/военно-морских историков нашего времени) исследует необычайный успех пяти небольших морских государств. Он обращает свое внимание на Афины, Карфаген, Венецию, Голландскую республику и Великобританию, исследуя, как их идентичность как "морских держав" повлияла на их действия и позволила им добиться непропорционального экономического успеха к их размеру.

Ламберт демонстрирует, как создание морской идентичности сделало эти государства более динамичными, открытыми и инклюзивными, чем их неуклюжие континентальные конкуренты. Только когда они забыли этот аспект своей идентичности, эти нации начали приходить в упадок.

А признание того факта, что Соединенные Штаты и Китай являются современными военно—морскими державами, важно для понимания текущих событий, а также долгосрочных тенденций в мировой истории.

Соглашусь с некоторыми критиками, что от части это провокационная книга, она взывает дискуссию а не снимает ее.

Любопытно, что в интервью И.Липсица Е.Когану, о котором я говорила недавно (тема: причины и закономерности перемещения центров мировой экономики в истории), по сути повторяется идея этой книги.

PS книга не поведена пока на русский:(

EPCF-контракт – новый RAB для БАМ?

Незаслуженно тихо, на наш взгляд, на прошедшей неделе активной логистической дискуссии на ВЭФ, прошла новость о новом предложении по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры, в частности -третьей очереди БАМа и Транссиба.

Напомню, что для привлечения инвестора для строительства трех тоннелей и моста на Восточном полигоне стоимостью 520 млрд руб. (вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели и мост через Амур.) рассматривается EPCF-контракт. Подрядчиком строительства будет выступать «БТС-Мостом» Руслана Байсарова, а заказчиком РЖД.

По-простому EPCF отличается от концессии тем, что подрядчик выступает исполнителем по строительству объектов для РЖД и еще привлекает кредит на эти цели. А после постройки отдает объекты РЖД, которое возмещает затраты на строительство с учетом процентов.
Концессия – предусматривает передачу объекта концессионеру, для того чтобы построить объекты, и заработать, некоторое время, эксплуатируя его.

На железной дороге все вовлечено в единую систему управления, поэтому трудно представить себе, что такие объекты управляется совершенно самостоятельно. То есть в том, и в другом варианте, новые объекты де-факто будут в управлении РЖД.
А вот свой доход подрядчик будет получать по-разному. В варианте концессии доход от перевозки будет пропорционально разделен между всеми объектами, и часть прибыли, пропорциональную объектам концессионера будет получать он.
При этом, ж/д тариф у нас регулируется государством. Объём груза -спросом и возможностями проезда. То есть концессионер может оказаться как в минусе, так и в плюсе. Например, если государство недостаточно повысит тариф, или участок будет пользоваться спросом преимущественно низкодоходных грузов. (Как это, кстати, происходит сейчас).

В случае EPCF, подрядчик, по сути, просто кредитор РЖД. И ему все равно, где РЖД возьмёт деньги на возврат кредита. Если РЖД не будет возвращать деньги «БТС-Мостому» Байсарова, тот обратится в суд и беспрепятственно получит их, понимая, что у РЖД достаточно и активов, и оборота.
То есть весь риск перекладывается на РЖД. А в нашем варианте на грузоотправителя, то есть на грузовой ж/д тариф.

Пока РЖД публично говорит, что возврат кредита будет не за счет тарифов, а за счет роста объёмов. Но РЖД говорило и о долгосрочном тарифе, и много, о чем еще, что так и не сбылось. И в случае с EPCF, если новых объёмов будет не хватать или их прирост будет за счет все того же низкодоходного угля, то тарифы, для возврата кредитов Байсарову, будут поднимать для всех. При чем грузоотправители и сами будут заинтересованы переплатить, чтобы рассчитаться с кредитором и не углубить финансовую и хозяйственную дыры РЖД.

К явным минусам такого подхода можно отнести просматривающуюся аналогию EPCF и RAB регулирования (с гарантией возврата средств инвестору через тариф). Где стимулируется раздувание и бюджетов, и подрядчиков, и в итоге тарифов.
К плюсам, то что возможно у эксклюзивного строителя жд инфраструктуры - ГК 1520 появится конкурент, и это в итоге удешевит и ускорит строительные работы. Хотя если честно, такой плюс мог бы быть и при концессии, то есть без вышеупомянутых минусов и рисков роста цен.

Зерновой «подгон» китайского обкома

Тема недоразвитости зернового рынка Сибири и Дальнего Востока имеет много причин: от исторических, геополитических, до локационных.

Например, удивляет то, что на фоне активного переключения российской экономики на азиатский рынок, еще до СВО или даже пандемии, поставки зерна из России в Китай были ограничены. В 2021 году они составили 55 тыс тон пшеницы и 94 тыс тон ячменя. Это менее 1% всего российского экспорта.

В 2022 Россия нарастила экспорт в Китай, при этом рост по зерну составил лишь 15%, даже с учетом заниженной базы.

При этом, сам Китай в сельскохозяйственном сезоне 2022–2023 годов стал самым большим импортером пшеницы в мире. По итогам 12 месяцев Пекин ввез 12 млн т пшеницы, опередив по этому показателю Турцию и ЕС (10,5 млн т) , и Индонезию (10 млн).

Основная причина носит исторический характер. Китай ограничивал поставки пшеницы из России еще в советские времена: впервые такой запрет был введен в 1976 году из-за заражения российской пшеницы болезнью, вызываемой грибком.
Начиная с 2006 года эти ограничения постепенно снимались, но финальная отмена наступила только в феврале 2022.

Другой удивительный момент! В Сибири потребляется до 90% произведенного зерна. Но доля выработки на 1 га в 1,5 раза ниже, чем в среднем по России и в 2 раза - чем в Китае в аналогичных Сибири погодных условиях (в провинции Внутренняя Монголия и Хэйлунцзян), где на один га приходится 33-34 центнера пшеницы.
Речь так же идет о производственном диспаритете сибирского зерна. Из-за более высокой себестоимости, цены на внутреннем рынке, иногда, опережают импортные.
То есть причин много, но все они носят пограничный для бизнеса характер, и в этом случае логистика приобретает критическое значение.

Так одной из важнейших проблем регионов СФО является удаленность от основных экспортных каналов: типичное плечо транспортировки составляет 3,5-4,8 тыс. км до Азово-Черноморского, 3,1-5,6 тыс. км до Балтийского и 4,0-6,6 тыс. км до Дальневосточного бассейнов. Рентабельность поставок основных культур из регионов СФО обеспечивается субсидированием ж/д тарифов. Но и оно ограничено.
Традиционное переключение нашего комодитис с запада на восток из-за санкций не вполне подходит для зерна, так как проблема здесь не только в железнодорожных плечах и ограничениях пропуска, но и в отсутствии специализированных зерновых портовых терминалов на дальнем востоке. Какую только кулибнщину не увидишь в наших восточных портах: и зерновозы завешанные над трюмами судов, и разные биг-беги и мешки… и прочие чудеса инжиниринговой мысли.
Кстати, надо отдать должное, что сам рынок торговли сибирским зерном – высококонкурентен. Но даже это, к сожалению, не способствует достаточной эффективности.

Если рассуждать исходя из примата логистических издержек, наиболее перспективным является поставка зерна из Сибири по железной дороге в Китай, в наиболее густонаселенную восточную часть страны, через Забайкальск. Открытие этого коридора обеспечило бы наиболее короткое логистическое плечо для экспорта в Китай из таких регионов Сибири как Иркутская область, Красноярский край, Кемеровская, Томская, Новосибирская области, Алтайский край. Например, транспортировка из Алтайского края до Забайкальского терминала в среднем обойдется дешевле на 19-37%, чем до терминалов Новороссийска и на 39-65% дешевле, чем до Владивостока.
 
И здесь, озвученная Китаем в канун восточного экономического форума идея о запуске нового сухопутного зернового коридора может стать импульсом для интенсивного роста производства зерна, именно, в Сибири.
Наш же вопрос: сбудется ли такой перелом в реальности? Правда ли логистического стимула будет достаточно для прорывного роста эффектности и производства?

Думаю еще, что по итогам этого кейса, кроме решения конкретной проблемы сибирского зерна, так же может быть поставленная жирная точка во многих спорах о рецептах успехов российского АПК.

Северный морской путь.

Ни один еще материал на нашем канале будет посвящен этой важнейшей логистической теме.

Но вот этот ролик не совсем и наш. Это продукт совместного творчества наших коллег журналистов – Vgudok и N.trans Lab, как экспертов. Здесь видео о роли, месте, целях и значении СМП для нашей экономики и логистики.

10 вопросов от Vgudok, и ответов от нас. Мне больше всего понравилась два ключевых: можно ли назвать СМП альтернативой Суэцкому канала? И что проект даст обычному гражданину нашей страны, простому обывателю?

А вот среди ответов, я бы выделила показательную развилку в отказе от строительства Северного Широтного Хода.
Но у Вас могут быть и свои приоритеты:)

Для тех кто больше любит версию YouTube c высоким качеством изображения см 👉здесь