Думаю, пояснения к видео и фото о красоте, и изобилии природы излишни!

Но нам есть, что сказать по логистике. Более 20 -30 км дорог до реальных населенных пунктов, где кстати еще есть жители не доступны без специальной вездеходной техники или оборудования, даже в нормальную погоду. В дождь и слякоть люди либо не выезжают, либо с большим риском, либо вертолетом, если умудришься его вызывать (про возможности хоть что-то вызвать - отдельно). То есть традиционные для районов Сибири и Крайнего Севера «зимники», здесь сильно короче, но за то пополнены не долгими «летниками». В остальное время года транспортное сообщение практически отсутствует.

Далее, около 100 км грунтовки (то ли глина, то ли гравий). Скорость 30-40 км. Сильно трясет. Проезд занимает 3 часа, кажется бесконечной и ввергает то ли в депрессию, то ли катарексическую медитацию.

Далее -бетонка советских лет еще километров 50-60. Скажу прямо, лучше бы уже была грунтовка.

Около 700 км все же -федеральные трассы. Из них процентов 15% более двух полос, остальные 85% - встречное движение в одну полосу.

Но что удивительно, дорога не худшее из зол… не подумайте, что я про дураков. Мобильная связь на протяжении всей трассы отсутствует напрочь. Она очень на короткое время появляется в больших городах типа Ярославля и Вологды, работает в 10 км от них максимум, а дальше совершенный ноль. Навигатор то и дело вылетает, гаджеты в отключке. Казалось, что может быть дело именно в связи на дороге, но нет – большая часть деревень области живёт в режиме E – 2G. Это когда позвонить кое как можно, но все остальное: вотсап, ютуб, телеграм и все интернет- браузеры – не работают. Исходя из участия этих сетей в формировании нашего мировоззрении, получается, что без доступа - тут формируется совершенно другая цивилизация?!

Все 20 часов езды я вспоминала бровадные конференции и дискуссии по цифровизации, которых у нас уже не перечесть, и никак не могла поверить в объёмы реальных цифровых потемкинских деревень. То есть из присказки о наших худших сторонах – дураком (точнее обдуренным), чувствуешь именно себя, как минимум в части главного лозунга нашей новой Транспортной стратегии о повышении нашей мобильности, доступности и связи.

PS. Но возможно, что вся красота, изобилие и прелесть нашей природы сохранилась именно из-за того, что нас там нет … из-за ее труднодоступности, отсутствия дорог, связи и инфраструктуры.  
А может медведи, если приглядеться, в цивилизационном смысле управляют с нашей страной и получше нас…

Одна из первых сессий ВЭФ 2023 Новая логистика Дальнего востока – «белый лебедь» экономики России.

Организатор (спонсор) – FESCO.

Несмотря на избитый мем заголовка сессии, FESCO можно поздравить с PR успехами уровня самых крутых современных маркетинговых кампаний.

Если в прошлый раз их панель стояла в конце программы и была представлена CEO минус 1 или даже «-2», то тут сегодня исключительно первые лица. Олег Белозеров – руководитель РЖД (вместо Алексея Шило в прошлом году), Александр Шохин – президент РСПП итд

Кроме того, Андрею Северилову удалось затащить всех участников к себе во Владивостокский порт накануне сессии и провести там, вместе с экскурсионной программой по техническим достижениям FESCO, все виды логистических совещаний.

Ну и вишенка на торте, РСПП образовал подкомиссию по логистике, которую так же возглавил г-н Северилов.

По шкале от 0 до 10, это практически 10 -бальный успех самопродвижения, если не считать небольшого минуса, что это все сработано уж слишком «в лоб». Но победителей не судят, если такой селф-пиар заходит, то и молодец Андрей Владимирович, и нечего тут добавить. Даже, если конкретно, на этой панели выглядел он подуставшим, и говорил не так бодро, как прежде.

Кроме того, так как панель состояла из первых лиц, она по сравнению с прошлым годом все больше напоминала партийный съезд советских времен – «догоним и перегоним». Но интересные моменты, хоть и очень обтекаемо, но все же присутствовали.

Во-первых О. Белозеров не применул пинуть уголь раза три. Первое, по хвостам (скидкам) на дальность на уголь, второе, по приоритетности проезда (по мнению спикера, должно быть - кто платит, тот и проезжает вперёд), третье, по угольным кэптивам вагонным и портовым, куда уходит, по словам, Олега Валентиновича значительная часть средств за транспортировку. И так как ставки в некоторых крупнейших кэптивных портах, доходя до 35$ за тонну перевалки угля, а стоимость перевозки по жд составляет 15$ за тонну на расстояние более 4 тыс км, то объективно, несправедливость просматривается.

Кроме того, Олег Валентинович, как-то забыв про тарифную историю «инфляция минус», и сразу перескочил на то, что тарифы исторически растут по индексу потребительских цен, а ему бы хотелось, чтобы это была индексация на рост цен в промышленности, которая конечно выше.

Следующий любопытный тезис был в выступлении А.Шохина. Он недвусмысленно намекнул, что в портах идёт передел, причем не факт, что в интересах частного бизнеса и не факт, что не без оснований. И все же он явно выражен среди других транспортных сфер. И тут разговор не только о FESCO, где все как -будто забыли, что объект управления хозяина этой панели ВЭФ бесконечно долго находится в судах и оспариваниях. Но и о странной истории порта Высоцк, Владивостокского рыбного порта и тд.

Еще момент от президента РСПП о том, что именно логистика ее исправность, технологичность и стоимость будет определять успех нашей торговли с Индией. И тут и МТК Север-Юг, и восточный полигон, и даже СМП, по мнению спикера, играют ключевую роль.

Следующее откровенное заявление прозвучало от Екатерины Шаховой Директора по развитию бизнеса Росатома. Она сообщила о том, что, когда делали дорожную карту по СМП забыли, про технологическую основу информационного обеспечения и управления в проекте. А это- неотъемлемая часть, можно сказать мозги ледовой проводки, судоходства, навигации по всему СМП. Поэтому, по мнению спикера, очень хорошо, что сейчас мы вспомнили, и вот займемся наконец-то и этим. Хотя между строк, очевидно, что таких технологий у нас нет, а все связанные с ними процессы, хоть и являются основополагающими для всего СМП, но временно поставлены на паузу до поиска решения.

Но в целом все участники отметили в оперении лебедя (оттолкнувшись от названия панели) больше белых оттенков черного, чем могло бы быть, если бы все присутствующие и их компании не трудились так старательно…

Такой не модный уголь…
Набирает обороты тема НЕпопулярности перевозок угля. Которая, в том числе, отчетливо проявилась на ВЭФ на традиционной сессии, посвящённой перевозкам по Восточному полигону.

До конца не понятно, что послужило триггером для изменения статуса угля, как диктатора железнодорожного логистического уклада…

Возможно, последней каплей стало неоднозначное интервью Андрея Мельниченко (владельца нашего самого крупного угольного актива – СУЭК) для Financial Times. После которого все слегка подзависли в ожидании перемен.

Или то, что некоторые сильные лоббисты, как бы предвидя закат угольной эры перешли на сторону новых лидеров?!

Или дело в том, что в глобальных прогнозах аналитиков даже на коротком горизонте уже не ожидается такого роста спроса на уголь, а на длинном -,вообще, больше вопросов, чем ответов. Как например, в варианте высоких рисков состоятельности наших поставок угля в Индию.

В любом случае тон противостояния между конкурентами: углём и другими грузами, в первую очередь контейнерами, был в разы более сдержанным на текущей железнодорожной панели ВЭФ, чем раньше.

В выступлении Ирины Ольховской речь шла о том, что уголь порта Восточный- это теперь не только уголь, но и контейнеры, и металлы, и даже импортная руда. Про то, что ограничения по перевозкам угля не дают возможности инвестировать в порты. Хотя, по-моему, этот аргумент слабоват, так как не совсем понятно, если есть профицит портов, то зачем в них вкладывать?! Вкладывайте в то, что в дефиците. Это более традиционно для бизнеса.

Со стороны представителей угля уже не так жёстко лоббировалась третья очередь восточного полигона, акцент скорее был сделан на технологические решения. Развитие станции Восточный-Находка, вытягивание горловины в нечетном направлении, и прочая мелочь в сравнении с масштабами глобальных проектов восточного полигона.

В этот раз не было возражений со стороны Ирины Ольховской к предложению Сергея Шишкарева создать совет потребителей жд станции Ерунаково, для определения: кто проедет вперед и подо что должна развиваться железка. Хотя в прошлом году этот вопрос бурно опротестовывался именно угольщиками.

В духе этого тренда на панели выступил и губернатор Хабаровского края – Михаил Дегтярёв. Он умудрился хвалить РЖД с фигой в кармане - в виде предъявления стремительных сроков строительства частной тихоокеанской железной дороги. Где за 1,5 года уже построено 200 км железки и выполнено 350 км насыпного полотна. Никаких таких темпов у РЖД и в помине нет, хотя конечно речь о разных типах дорог (общего пользования для РЖД и не общего, в случае с Тихоокеанской веткой.)

Еще любопытно, что по словам Андрея Макарова зама Олега Белозерова по строительству: РЖД успешно справилось с восстановлением ветки БАМ после размыва в Бурятии за рекордные 5 дней, правда стройку всего проекта восточного полигона это сдвинуло на три недели вправо🤷‍♀️

Ну, а в целом, эмоций даже на самых острых участках логистики стало значительно меньше, все теперь более привычно-технократично. Чувствуется, что захватывающие битвы титанов, остались в прошлом году…

Я не пропускаю дискуссии по этой теме на всех ключевых конференциях уже более пяти лет. И все равно считаю ее самой сложной для восприятия. От выступления к выступлению суть ускользает, при том, что глубина и погружённость спикеров в материал все время нарастает.

Для себя лично я давно определила, это потому, что проект настолько многоуровневый и в техническом, и в экономическом, и в политическом, и в бизнес-аспектах, что каждая его составляющая часть, по сути, - отдельная наука. Но и внутри каждой части присутствуют совершенно специфические отраслевые аспекты, также требующие углубленного подхода. Ну, например, где ледокольный флот, а где информационные и навигационные системы. Это разные миры, но друг без друга они не работают.

В этом смысле нет претензий к спикерам, каждый из которых подробно и авторитетно рассказывает о своей части проекта. Будь то укрепление обороноспособности, строительство портов, флот или развитие новых месторождений.

Есть проблемы с пониманием всей темы в комплексе.

И здесь, мне кажется, ключевая роль должна быть у формальных кураторов и высших лидеров проекта, таких как Сергей Франк, Минтранса, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. Но, к сожалению (а может в этом есть какой-то тайный смыл) их комментарии носят либо чрезмерно патетичный характер, либо так же уходят в глубокие детали по какой-то отдельной теме.

Вот Серей Франк в этот раз на панели по СМП говорил о безопасности проекта. И хотя это важная тема в принципе, она же не может стоять впереди экономики, финансов, базовых целей и задач проекта?! Трудно представить себе логистический проект, целью которого является обеспечение его безопасности?!

В общем, пока СМП для широкой даже профессиональной транспортной общественности – это темный ящик. И панели на главных конференциях страны, и разные авторитетные спикеры по этой теме пока не способствуют ее большему пониманию …
 

Амбиции Сергея Шишкарева созрели до создания глобального игрока и 10% мировой логистики.
 
Последние полтора года мы на N.trans lab говорим об историческом шансе России  создать национального чемпиона контейнерных перевозок, который бы занял заметную долю в мировых морских грузоперевозках. Шанс этот появился после ухода из России глобальных контейнерных линий в лице MAERSK и др, которые осуществляли перевозку российских контейнеров по морю, оставив отечественным компаниям функцию ж\д перевоз и все прелести взаимоотношений с РЖД.

Вариантов для создания национального чемпиона есть несколько. Как нам казалось, наиболее очевидный – это объединение двух самых крупных игроков Трансконтейнера и FESCO. Благо, что за спинами обоих маячит тень государства в лице Росатома и Генпрокуратуры. И логика действий правоохранительных органов по возврату в госсобственность крупных пакетов FESCO, казалось бы, ведет именно к этому.
 
Однако, это не значит, что мы – за такой сценарий решения экономической и бизнес-задач. Наличие двух конкурентных игроков всегда лучше для рынка, чем одного монопольного. Пусть даже оба «квазигосударственные», главное – что управляются профессиональными командами и рыночными методами.
 
И потому, отрадно было слышать слова  председателя СД ГК «Дело» Сергея Шишкарева о том, что компания приняла за базовый вариант развития через покупку собственного флота. И о том, как «важно завоевывать своё место на том рынке перевозок, где формируются грузопотоки из/в Россию». Пожалуй, впервые с высокой трибуны, г-н Шишкарев заявил о необходимости создания собственного контейнерного флота и желании занять до 10% мировой логистики.
 
Для этого, по его словам, необходимо изменить пропорцию перевозимых грузов собственным флотом с нынешних 10% до 50%. Открытый вопрос Минпрому, Минтрансу, Минфину и госкорпорациям развития – где строить и покупать суда, как это финансировать в условиях жесткой конкуренции за производственные мощности со стороны других не менее важных национальных проектов – СМП, танкеры, газовозы, балкеры, рыболоведческий флот, оборонка…. Очередь на заказы к нашему судостроению огромная.