Big4 перенаправляет уголь.

Не то, что бы мы такие ЗЛОПАМЯТНЫЕ, однако, знакомясь с докладом «Яков и Партнёры » о перспективах экспортного рынка российского угля до 2050 года, на ПАМЯТЬ приходит следующая последовательность событий: «Яков и Партнеры» – это бывший McKinsey (переструктурированный его же менеджментом в 2022 году). Сотрудниками McKinsey долгое время были Cтепан и Ермолай Солженицыны, где Ермолай специализировался на транспорте и логистике, а Степан - на энергетике. Далее Степан в 2020 году занял позицию CEO в «СУЭК».
Не видится ли тут конфликт интересов между исследователями (близкими к бывшим руководителям СУЭК) и исследованием (по существу -это бизнес СУЭК)? При этом исследование представляется как независимое, но в то же время понятно, что оно коммерческое, и вероятнее всего кем-то оплаченное🤷‍♀️

Такая высокая компетенция в предмете исследования Якова и Партнеров, и профессиональная, и видимо человеческая, так сказать не только по службе, но и явно по дружбе, консалтеры понимают «тему», заставляет более пристально присмотреться к выводам отчета. С которыми мы надеемся, в итоге познакомятся не только избранные СМИ, получившие эксклюзив документа, не иначе как в надежде авторов на подсвечивание «нужных» аспектов.

И вот один из важных вопросов, который широкой общественности, в нашем лице, видится важным. В исследовании прогнозируется значительный рост поставок угля в Индию с 7 % в 2022 году до 40% - в 2030. По сути, на этой идее построено выбывание Китая, объём экспорта угля в который сегодня 31%, а станут в 2030 меньше чем текущая Индия. То есть предполагается, что якорные покупатели нашего угля поменяются местами – Индия займет место Китая.

Однако, если взять логистический аспект, а по заверениям угольщиков, в цене продукции транспортировка может составлять более 40%. Так вот наши конкурентные преимущества поставок угля в Китай с Дальнего Востока совершенно очевидны. А вот в случае поставок в Индию, они полностью пропадают. И такие крупные экспортёры угля как Австралия и Индонезия попадают в значительно более выгодное в географически-логистическое положение, по сравнению с российскими поставщиками.
Отсюда вопрос: насколько рискованным может быть этот комплементарный для экспорта нашего угля сценарий, в части реалистичности поставок угля в Индию, которые должны заместить Китай и составить львиную долю нашего экспорта в 2030году?!

Есть и другое следствие: 87 млн.тон экспорта угля к 2030 году, которые прогнозируются в Индию взамен -Китаю, совершенно не эффективно везти по восточному коридору. Это-далеко, долго и дорого. Его бы хорошо вези через МТК Север-ЮГ, ну или через порты АЧБ. И выходит: как бы нам снова ни пришлось из-за такого переключения перевозок угля с Дальнего Востока на Юг, как в 90ые разбирать рельсы БАМа за ненадобностью. Из-за такого массового переключения перевозок угля в размере 87 млн.тон (на Индию, то есть на Юг в 2030г) из общего на сегодня объёма в 94 млн.тон экспорта угля через порты Дальнего Востока.

Есть и третий вопрос про санкции .. , но до таких прогнозов к 2050году «Яков и Партнёры» пока не добрались… - Что возможно, и к лучшему:)

Гос.трейдин – новая страховка от старого мыто

Мода на государственный бизнес, а точнее на гиперконтроль ключевых элементов цепочек поставок различных продуктов российского экспорта и озадачивает, и настораживает.

Не так давно обсуждался вопрос единого зернового трейдера, с инициативой о создании которого выступили губернаторы наших зерновых житниц (Кубани – В.Кондратьев, Ставрополья -В.Владимиров и Ростовской области-В.Голубев). Разностороннее обсуждение темы закончилось тем, что толку от такого института для улучшения реальных продаж, цен, инфраструктурных бенефитов будет мало, за то бюрократии, контроля и прочих ограничительных «как бы чего не вышло» – наоборот много. Кроме того, появление государства в роли единой надстройки сверху независимых трейдеров привело бы к снижению внутренней конкуренции между ними. Что традиционно снижет общую бизнес-эффективность.

Кстати, наращивание конкреции в трейдинге - это путь, которым пошли после введения западных санкций, наши братья белорусы, оказавшись отрезанные от традиционных рынков сбыта калийных удобрений. Они отказались от единой службы сбыта «Белкалия», в реальности, управляемой государством, и отдали эту функцию в руки множеству мелких частных белорусских трейдинговых компаний. И как мы видим, последние, заметно преуспели. По крайней мере, находясь в значительно более сложных санкционных, логистических и технологических условиях поставок, по итогам 2022 год Белкалий обошел по продажам и наш Еврохим, и Уралкалий вместе взятые.

И вот здесь и возникает ключевой вопрос: почему же тогда по инициативе, самого бизнеса (лично собственника и руководителя Уралхима - Дмитрия Мазепина, по утверждению источника Bloomberg) удобренщики стали инициировать создание единого государственного трейдера удобрений?! В чем тут польза то?!

Рынок удобрений, на котором у РФ 15%, а вместе с Белоруссией на рынке калийных удобрений целых-  40%, так вот этот рынок и матерый, и не простой. И ни у кого кроме действующего бизнеса точно нет профильных компетенций по продажам. Президент лично, да и весь российский чиновничий истеблишмент и так заинтересованы в росте продаж и усилении международной торговли. Так как, это пополняет бюджет РФ, да не просто, а кроме прочих стандартных бюджетных платежей, еще и за счет повышенных специальных экспортных пошлин с продажи удобрений.

Что же тогда?! Возможно для производителей удобрений более плотный государственный контроль, вроде как «гос.крыша» - может стать элементов защиты от массового фискального наката, доставшегося им в последнее время.

Первое - это рост экспортной пошлины, в рамках которой Минфин ожидал получить с удобренщиков 119 млрд.руб по итогам 2023года, а по формуле (23,5% пошлины только после 450$/т) за 6 месяцев 2023 года собрали только 6 млрд.руб. Однако, «неправильная» для Минфина формула была оперативно пересмотрена в рабочем порядке, и положенные по плану средства производители удобрений оплатят по новому методу и в соответствии с первоначальными ожиданиями Правительства. Так теперь с 1 сентября, экспортная пошлина на удобрения составит просто 8% без привязки к цене, что даст казне необходимый инком.

Следующий момент из разряда «обгорели, обобрали» - это то, что производители удобрений составят 19% от топ -50 списка плательщиков налога на сверхприбыль.
Ну  и вишенка на торте - это добровольно-принудительная продажа валютной выручки, в которой «крайним» тоже оказались наши производители минеральных удобрений.

Согласитесь после такой мзды, мысль о могущественной крыше возникает сама собой. Тем более, в таком варианте есть надежда, что государственная политика по нашим неподсанкцинным бизнесам может быть чуть более последовательной….

Не так, что сегодня звучит указание: - «Ну ка производители удобрений, держите для наших нужд валюту зарубежом, так как это максимально безрисково»…

….а завтра уже, противоположное неформальное требование чиновничества - «Миниральщики, резко продайте вашу долларовую выручку, для стабилизации курса рубля»…

Западные судовладельцы продолжают вывозить нефть из РФ несмотря на санкции и ограничения

Запрещенный в России рупор «берлинского обкома» DW бъет тревогу – оказывается принадлежащие европейским компаниям суда и страховщики продолжают перевозить российскую нефть.

Как выяснил Bloomberg, рупор уже другого «глобалистского обкома» (сейчас для информации особое значение приобретает - место, время и пристрастия СМИ), примерно 40% всех судов, которые вывозят российскую нефть из портов на Балтийском и Черном морях, принадлежат западным компаниям.
И, о, боже!, многие из них продолжают страховаться у лондонских страховщико🤷‍♀️

То есть, смотрится откровенно так, что частные бизнес-интересы заставляют терять моральные берега санкционных коридоров.

Во-первых, западные компании покупают в России нефть марки Urals дороже, чем того требует установленный G7 потолок цен в 60 долларов за баррель, пишет Bloomberg. А во-вторых, несознательные судовладельцы и беспринципные страховщики предоставляют страховое покрытие, несмотря на прямые запреты со стороны Брюсселя.

Судовладельцы и страховщики как один заявляют, что не имеют возможности узнать точную цену, по которой был продан груз, и считают, что соблюдают ценовой потолок, установленный странами большой семерки на уровне 60 долл за баррель за Urals. При этом, средняя цена Urals в июле составляла 64,37 долл/ баррель, хотя реальная цена в балтийских и черноморских портах РФ доходила 71 долл/баррель.

Участники рынка говорят, что, скорее всего, покупатели нефти формально не нарушают ценовой потолок. Часто разница между официальной ценой покупки в рамках ценового потолка и реальной ценой оплачивается через «подорожавшую» транспортировку и сопутствующие услуги.

А значит можно констатировать, что «бизнес эз южуал» не такая уж дикость, как о ней говорит разные чиновники.

Постправда– новый виток спора за железнодорожное царство.

Есть ощущение, что пикировка «операторы – перевозчик» российских железных дорог вступает в пиковую фазу, отличительной особенностью, которой сейчас является постправда. Именно так можно назвать участившийся обмен публичными аргументами сторон, не имеющими никакого отношения к реальности.

Вот например, Михаил Глазков -руководитель ЦД РЖД в контексте дезорганизованности движения утверждает, что на сети РЖД -1885 владельцев вагонов, а его коллега со стороны операторов Денис Семенкин– зампред ОЖдПС на страницах Vgudok говорит, что оперирует вагонами всего не более 170 компаний (хотя лично по-моему и то, и другое ничего не доказывает в части их согласованности: и 170 операторов могут так же не договориться об эффективности, как и 2 тыс).

Далее, г-н Семенкин говорит, что начиная с 2017 года порожний пробег - выгодная для РЖД составляющая тарифа, но на 34- семинаре ВШЭ методолог и тарифный эксперт Павел Иванкин утверждает, что с момента образования частных операторов тариф на порожний пробег вагонов не покрыл затрат РЖД на их перевозку.  

Или, например, упомянутый выше г-н Глазков утверждает, что грядёт недостаток специализированного подвижного состава, из-за концентрации внимания вагоностроителей на полувагонах. А в то же время Сергей Калетин – CEO СГ-транс, говорит о том, что проблема в саботировании, через железнодорожные ограничения со стороны Китая, покупки нашего СУГ.

Список нестыковок можно продолжать, но более интересно, по-моему, понимая этот тренд на обострение конфронтации, разобраться: что же происходит на самом деле?!

Во-первых, близятся итоги года, РЖД ожидает наката за недовывоз. А значит нужно искать причины, и оправдываться лучше начинать заранее, иначе их потом спросят: «а что же Вы молчали о проблемах?!»
Отсюда все эти радикальные идеи, типа экспроприации вагонов. Которые регулярно подаются функционерами РЖД под разными соусами, и они безошибочно срабатывают в части самопривлечения внимания СМИ, не требуя расходов на дорогостоящие PR-компании.

С другой стороны- лукавство и недосказанность есть, и с противоположной стороны. Очевидно, что правила свободного рынка, к которым все время апеллируют операторы, не могут быть одинаковыми и в случае профицитной, и дефицитной инфраструктуры. Не умно выглядят заключения о том, что РЖД должны радоваться безграничному росту вагонов на сети, при том, же грузообороте. Или что они обязаны радеть за рост порожнего пробега, при прежних показателях гружённого грузооборота – это, просто, вранье!

Понятно, что такой рост непродуктивности, если убрать популистскую демагогию про свободный рынок, не выгоден никому. Но переизбыток парка — это следствие снижения оборота вагонов, который с одной стороны возникает из-за объективного дефицита инфраструктуры, а с другой, конечно, усиливается растущим парком. И здесь РЖД правы, нежелание операторов максимально унифицироваться в дефицитных направлениях, безусловно, усугубляет проблему. Ну представьте, если бы в час-пик мы бы выбирали из всех видов Яндекс такси только жёлтенькие, ясно, что это явно бы ухудшило общую ситуация с заторами. А происходит это, как всем известно, потому, что зачастую свои индивидуальные отношения с грузоотправителем, операторы ни за что не хотят терять. Будь то заинтересованность в большей загрузке кэптивов, или неформальные возможности более мощных операторов «договариваться» с перевозчиком, или просто из личной дружбы одних менеджеров с другими (где без последнего пункта вообще было бы сложно объяснить, как на рынке выживают «малыши»?!).

Ну, а бесконечное упорство, с которым операторы не хотят признавать эффект уберизации, только лишний раз доказывает наличие завуалированных, подковерных интересов.

Подводя итог, нам остается только наблюдать, за авторитетным компотом из цифр и фактов -кто во что горазд, где реальность все сильнее перемешивается с вымыслом, живя по законам жанра постпарвды…наблюдать, пока все это не превратится в полный апокалипсис перевозочно-операторского сыр-бора с полной потерей доверия со стороны всех причастных

PS Самое обидное, что из этого цугцванга, есть выход. О котором мы говорили неоднократно – это продолжение именно рыночного обустройства железнодорожной отрасли.

Нет! не подумайте, о лобовой передаче в текущий бардак еще и тяги… речь идет о системной поэтапной подстройке модели рынка, под его актуальные потребности. Ясно, что такой подход требовал бы компромисса с обеих сторон баррикад, на который наши оппозиционеры, судя по очередному накалу пикировки, видимо пока еще не готовы …

Любопытное видео с инфографикой 👍

Макдональдс всемогущий и вездесущий

Нет, мы, конечно же, догадывались, что объем масла, в котором жарятся картошка-фри в самой популярной закусочной, достигают промышленного масштаба. А также о том, что это не очень полезно для человеческого организма. Но как оказалось, отработанное фритюрное масло (жаренное-пережаренное) очень даже полезно для железных механизмов. И логистов-транспортников.....

👉 Читаем последние новости.

Оператор бункерного бизнеса "Газпром нефти" — "Газпромнефть Марин Бункер" — осуществил в порту Санкт Петербурга первую в России заправку морского транспорта судовым топливом на биокомпонентной основе "с низким углеродным следом". Сообщает в пресс-релизе российский мак "Вкусно и Точка".
Рецептура смеси разработана на основе низкосернистого судового топлива "Газпром нефти" и отработанного фритюрного масла. Новое топливо соответствует техрегламенту и может использоваться на большинстве морских и речных судов.

В Европе испанская авиакомпания Air Europa и нефтехимическая корпорация Cepsa пока только договорились о поставке экологически чистого авиационного топлива (SAF) для ежемесячного рейса Мадрид-Гавана.

Речь идет о биотопливе, произведенного из органических отходов и отработанных кулинарных масел, поставляемых Маком. Оно будет составлять 2% в общем баке самолета

"Инициатива предотвратит выброс в атмосферу почти 50 тонн CO2, что эквивалентно посадке 575 деревьев", - поясняется в сообщении нефтяной компании.

По новым правилам ReFuelEU Aviation, разработанным ЕС, с 2025 года авиакомпании должны использовать 2% биотоплива, а затем увеличивать объем до 6% в 2030 году и 70% в 2050 году.

Мечта РЖД — налог с воздуха!

Министр транспорта Франции Клеман Бон заявил о планах правительства повысить налог на авиа рейсы вылетающие из Франции, чтобы финансировать развитие железнодорожного транспорта в стране, который чиновники ЕС вписали в экологически чистый транспорт. В отличие от авиационного.

Министр также призывал ЕС установить минимальную цену на авиаперелеты в Европе, чтобы бороться с изменением климата. Для этого билеты не были дешёвыми!!! С точки зрения министра ...

И конечно же, все в рамках открытой рыночной конкуренции, как нас и учили европейские экономические учителя🤣

Крупнейшая в Европе автомобильная выставка в Мюнхене годами была базой для немецких брендов, но теперь она стала китайской выставкой. Заводы Китая затмили Германию новинками и количеством новых марок.

Теперь все европейские бренды зависят от Китая и проигрывают гонку электричек Tesla или тем же китайцам.

Китайский автомагнат Ли Шуфу, основавший Geely, стал крупнейшим акционером Daimler еще в 2018 году. Daimler заключает сделки с китайскими компаниями, чтобы сохранить свои позиции и поддержать отстающую конкурентоспособность. Mercedes продал Geely Ли половину своей доли в Smart.

BMW обратилась к Great Wall Motor за помощью с электрическим MINI, который начнет импортироваться из Китая.

Volkswagen заключил сделку на 700 млн долларов с китайским новичком Xpeng в надежде восполнить недостаток работы с интернетом вещей для автомобиля. Рано или поздно ЕС придется вводить законодательные ограничения на китайские машины. @banksta

Деньги на ветер: судоходная отрасль инвестирует в альтернативные источники топлива

В последние годы стоимость морских перевозок растёт под влиянием экологических требований. Дешевый мазут заменяется на более чистое и дорогое топливо, некоторые суда переводят на LNG, другие на водород и даже на электричество. Очевидно, что отрасль переживает период «борьбы технологий» при отсутствие единых стандартов.

Поэтому, мы наблюдаем за тем, как появляются новые самые неожиданные проекты. Причем, самые революционные финансируются крупными грузовладельцами. Например, беспилотный электрический контейнеровоз от норвежского производителя удобрений Yara
Теперь в эту гонку включился американская Cargill Inc.

Глобальный лидер зернового трейдинга и другой агроподукции является одним из крупнейших грузоотправителей в мире. Ежегодно компания перевозит 225 миллионов тонн грузов по всему миру на сотнях судов.

Теперь один из этих кораблей будет частично работать на энергии ветра с помощью технологии WindWing. Cargill зафрахтовала сухогруз Pyxis Ocean водоизмещением 80 000 тонн, оснащенным двумя массивными установкам из стали и композитного стекла высотой 37,5 метра каждый. выполняющими роль «парусов». Это не замена двигателю, а его помощник.

Применение «стальных парусов» может сократить потребление топлива судном примерно на одну пятую. И если Cargill сочтет опыт их применения на одном судне успешным, то испытания пройдут успешно, компания надеется поставить паруса еще на 10 судов.

По словам президента подразделения морских перевозок Cargill Яна Дилемана ветровая энергия поможет сделает намного более доступными зелёные технологии перевозок. В пользу таких перевозок может сыграть тот факт, что сейчас судоходство находится под растущим нормативным давлением по сокращению выбросов, однако несмотря на это полный отказ от нефтепродуктов является крайне дорогостоящим мероприятием, так как подавляющее большинство мирового флота работает на обычном топливе.

Заказанные корабли нового поколения тоже далеко не экологичны на 100%

В компании говорят, что одним из преимуществ таких жестких парусов, как WindWings, является то, что они могут быть надстроены к уже существующим кораблям, а не только к новым.

Если судно уже работает на чистом топливе, таком как зеленый метанол, ветер может ещё больше сократить расходы, если судно все еще работает на обычном топливе, сила ветра может сократить выбросы. По словам экспертов на среднем маршруте каждый парус WindWing может сэкономить 1,5 тонны топлива в день. В итоге такое судно как Pyxis Ocean водоизмещением 80 тонн с двумя парусами может сэкономить около 1095 тонн в год.

Cargill заявляет, что применение такой гибридной технологии является одним шагом к сокращению выбросов в ее глобальных цепочках поставок на 30% на тонну продукции к концу десятилетия.

Китайская BYD и американская Tesla лидируют на мировом рынке электромобилей.

В первой половине 2023 года BYD продала почти 1,2 миллиона электромобилей (включая гибриды), что примерно вдвое превышает общий объем продаж BMW, Volkswagen и Mercedes.

▪️Россия "возвращается" в мировую торговлю, сообщает издание Business Insider со ссылкой на отчет Кильского института мировой экономики.

Как говорится в исследовании, торговая активность России в августе активизировалась, несмотря на "масштабные санкции". Вывод основан на уровне активности трех крупнейших российских портов (Санкт-Петербург, Владивосток и Новороссийск), грузооборот которых приблизился к максимуму с начала спецоперации РФ на Украине. "В российских портах количество прибывающих контейнеровозов растет и, несмотря на санкции и слабый рубль, находится почти на уровне, наблюдавшемся до начала конфликта", - заявляется в отчете. Расчеты института основаны на данных немецкой службы морских перевозок FleetMon. В институте заявили, что активность в портах России оказалась "на удивление высокой". "Это происходит, несмотря на санкции, введенные западными странами, и падение курса рубля, что разочаровывает", — отметил доктор Винсент Стамер, глава Kiel Trade Indicator.