Друзья на наших глазах вершится История, а мы тут, так сказать, сидим…

13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.

Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.

Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).

Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.

Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!

Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.

Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.

Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
 

Как мы уже писали, все активнее у нас развивается блогинг и его адепты. Пожалуй, можно сказать, что из андеграунда, особенно в бизнесе, этот тип информационных ресурсов стал мейнстримом. Возможно, именно этим объясняется появление многочисленных авторских каналов и блогов в традиционно супер-консервативной у нас бизнес-среде ТЭК (нефть, газ, углеводороды). Это теперь не один- два скучных тематических канала для узких специалистов, а более 20. И уже не только казённые, цензурированные (зачастую само -) тексты, а вполне себе -либеральная повестка и формат. Более открытая дискуссии, стильная визуализация и тебе YouTube, и Вконтакт, и само собой телеграмм.

Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)

Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.

И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.

Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.

Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.

PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)

Женитьба полувагонов. РЖД нравится, операторам - НЕТ
 
В нашей культурно-языковой среде есть общепринятое устойчивое выражение - «еврейская мама»... ни национальность, ни вероисповедание для него особенного значения не имеет, но суть фразеологизма понятна нам всем – гиперзабота, порой граничащая с абсурдом.

И вот в роли такой Еврейской Мамы на нашем рынке транспортных услуг регулярно выступает РЖД по отношению к операторам подвижного состава. То есть сын (рынок операторов) уже вырос, женился (у него сделки, клиенты активы и тд, все по-взрослому), но мама, то есть наше РЖД, никак не может этого понять и все время претендует на права и свободы этого сегмента, все равно как на опеку над несовершеннолетним ребенком.

Напомним, что еще в начале века РЖД, то есть его предшественник МПС, действительно, полностью владела парком грузовых вагонов. Далее следовал этап приватизации, начиная с 1998г и к 2007 г, сформировался полноценный превалирующе частный рынок операторских услуг.

Сегодня это - бизнес в активах которого 1,28 млн. единиц подвижного состава. Если считать его оборот, например, по полувагонам (607 тыс ед.), которым как раз на днях очередной раз захотела поуправлять РЖД, в год он составляет порядка 424 млрд.руб. Капитализация операторского рынка оценивается примерно в 2 трлн.руб, если считать только вагоны. Для сравнения это примерно, как «Metro» и «Вкусвилл» вместе взятые (оборот 417 млрд. руб в год)

- Заходи друг! Бери колбасу... о цене не беспокойся… как за туалетную бумагу плати!:)

- Идиотизм какой-то?! – скажете Вы. Тогда, почему на рынок оперирования вагонами можно прийти и просто забрать его продукты, по цене на свой вкус?!
 

Будет ли это означать, если такое допустить, что на следующем этапе РЖД сможет прийти к металлургам, и забрать у них металлопрокат по своим ценам, а затем к энергетикам и осчастливить их своим вариантом компенсации за мощность?!
Думает «нет»? - А в чем отличие?!

При этом, исходя из обращения РЖД в Минтранс, мы понимаем, что вагоны, для перевозок в местах скопления импорта, есть с избытком. Иначе, что РЖД предлагает изымать?! Но по каким-то причинам операторы полувагонов их под встречные грузы не отдают.

Почему бы РЖД не предлагать более высокие ставки, для операторов?!... Там где есть дефицит, цена будет расти – это естественно. Почему не увеличивать стоимость порожних пробегов, для тех категорий грузов (в тех направлениях), где преобладают кэптивы и оборот для них важнее, чем операторский гонорар.
Почему не применять любые другие ры-но-чные(!) инструменты?!

Но у нас все как в том анекдоте:

— Хаим, я слышал, вы женитесь!
— Таки-да!
— И как вам ваша будущая жена?
— Ой, сколько людей, столько и мнений. Маме нравится, мне — нет.

Атомно-банковский автомобиль. Что стоит за сотрудничеством Тинькофф и Росатома?

Проект нового российского электромобиля «Атом» был представлен в мае 2023 г., а не давно на машину был открыт платный предзаказ. Машина относится к классу компактных городских кроссоверов. По техническому заданию «Атом» должен иметь 500 км запаса хода, максимальную скорость около 170 км/ч и разгоняться до 100 км за 7 секунд. По задумке разработчиков автомобиль должен входить в бюджетный ценовой сегмент.

31 июля открылся предзаказ на автомобиль – любой желающий может потратить 7 тыс. рублей, которые можно вернуть и отказаться от брони в любой момент, и через 2 года получить цифровой ключ для покупки машины. Однако до сих пор неизвестна ни цена, ни точные технические характеристики, а предсерийный образец обещают выпустить только в конце следующего года. 31 июля люди ожидали увидеть что-то «физическое», однако, получилось лишь предложение потратить деньги на покупку возможности купить авто в неопределённом будущем.

Скептицизм по отношению к проекту и способам его продвижения Тинькоффбанком можно понять. Действительно, плата за продукт, которого еще нет, могла стать массово привлекательной 10-15 лет назад, но не сейчас, когда общество, стало более избирательным и опытным в потребительском поведении. В телеграмм-канале автомобиля «Атом» по состоянию на август 2023 г. чуть более 10 тыс. подписчиков, люди в комментариях сравнивают новинку с ё-мобилем, упрекают производителя в отсутствии фото и хотя бы примерной информации о стоимости машины. Один из пользователей прокомментировал эту ситуацию: «так можно купишь шанс покупки автомобиля и за 100 млн рублей».

Особенно подчеркивается электронная начинка устройства. К разработке начинки присоединилась Тинькофф Авто. Платформа по продаже автомобилей хочет создать экосистему, которая позволит покупать машину так же просто, как сейчас можно купить любой товар на маркетплейсе. В дальнейшем предполагается интеграция с платформой «Тинькофф Город» - сервисом, позволяющим спланировать день, заказ билеты, еду, поставить бронь на номер в гостинице или столик в ресторане.

Сложно сказать, насколько такая интеграция будет успешной. Само упрощение покупки машины действительно выглядит привлекательным предложением, однако такой продукт и стоит намного дороже, чем аналоги. Кроме, того покупателю при покупке таких товаров всегда хочется вживую ознакомиться с предметом своих желаний. Наверное, именно из-за этого до сих пор востребованы даже книжные магазины, а не электронные маркетплейсы, вопреки прогнозам Джеффа Безоса.

Создание электронной платформы внутри бортового компьютера Атома также видится спорным решением. Для овладения аудиторией система должна быть стабильной и быть более удобной для использования, чем смартфон. Однако при текущих возможностях телефонов и привычке покупателей, перенос покупателями Атома своих повседневных потребительских привычек на бортовой компьютер своей машины кажется маловероятным. Однако при всех спорных моментах сам заход Тинькофф на автомобильный рынок и в проект «Атом» может принести электромобилю молодую и продвинутую аудиторию, от 20 до 40 лет, со средним и высоким уровнем дохода, который являются активными пользователями цифровых сервисов Тинькофф.

Однако, эта продвинутая аудитория в основном проживает в больших городах, где с господдержкой развивается городской транспорт, который конкурирует с личным. Обеспечить устойчивый спрос на авто, которое уже сравнивается с печально известным ё-мобилем. Да еще и на фоне не самой удачной попытки электромобиля «Кама-1» от «КАМАЗ» выйти на серийное производство… добиться успех будет достаточно сложно.

Многие эксперты верят в то, что в итоге Атом, в отличие от других заявок, сойдет с конвейера. Ведь за ним стоят инженерные и производственные компетенции Росатома, КАМАЗа, а также финансовые, цифровые и клиентские компетенции Тинькофф.

All’s fair in love and war.. and trading
(На войне, в любви… и в ТРЕЙДИНГЕ… все средства хороши)

Наибольшее потрясение, которому подвергся рынок нашего экспорта, касается потерь объёмов продаж газа. И в отличии от нефти, где речь идет хоть и не совсем паритетной, но смене якорного рынка и направления, в газе все значительно хуже - потери порядка 70%.То что помогло не пороть горячку экономическим блокам и нашему Правительству уже в 2022 – это высокие цены, вследствие изменения цепей поставок, которые привели к сохранению суммарной выручки в газовом секторе на уровне 165 млрд$ в 2022г, в сравнении с 101 млрд$ в 2021. При том, что мы потеряли более 41 % рынка в объёмах экспорта только за 2022 год.

Поставка нашего газа в Европу через российские газопроводы была благополучно заменена поставками СПГ из США, Нигерии, Австралии и тд. На высоком рынке, при цене 3 тыс.$ за 1 тыс.куб., и отказе Европы от российского газа, поставки СПГ взамен трубы уже не выглядели катастрофичными по стоимости, и логистика доставки не была уже такой неконкурентной как прежде.

А со временем новые цепочки стабилизировались, фрахт подешевел и поставки СПГ стали вполне паритетной заменой трубопроводного газопотока. В итоге в 2023 году цены значительно упали и колеблятся в диапазоне 300-500$ за 1 тыс.куб. Сейчас они стабилизировались на уровне 2021 года.
А вот в объёмах, российский экспорт газа в 2023г продолжает сокращаться, и по оценкам экспертов может достичь до 80 млрд.куб.м, то есть в 1,5 раза ниже чем 2022 году.

Очевидно, что в условиях активной трубопроводной торговли Россия не развивала свои мощностями по сжижению газа, поэтому мы остались за периметром большего объёма внешнеторговых сделок на новом рынке СПГ. За прошедший год наш экспорт СПГ составил 45 млрд.куб.м. и прирос на 4 млрд.куб.м к 2021 году против потерь 84 млрд.куб.м в 2022 к 2021 трубопроводного газа.

Но ужаснулись и перекрестились не только мы, но и крупнейшие газовые трейдеры, которые привыкли к высокой прибыли от рыночных всплесков во время пандемии, и в начале СВО. Стабилизация рынка и снижение цены сейчас естественным образом отразились на падении маржинальности трейдинга.

Такие компании как Trafigura, Vitol и Gunvor кроме приобщения к рынку СПГ стали искать новые способы заработка на поставках и дельтах между высокими и низкими сезонами, на традиционных форвардных сделках и пр.

Но для такой торговли нужны гарантии поставок газа, который трейдеры покупают по низким ставкам сегодня, для поставок на пике отопительного сезона.
Для обеспечения форвардных сделок крупнейшие трейдеры на низком рынке сейчас массово закупают Газ и используют подземные хранилища Украины, которые были заполнены до 10 млрд.куб.м в период российско– европейской газопроводной торговли, но оказались пустующими в следствии СВО.

Это позволяет с одной стороны закупить более дешёвый газ, а с другой справиться с перегруженностью европейских хранилищ, которые уже заполнены на 97% на ожиданиях дефицита.

Закупка газа для хранения в украинских бункерах в основном происходит в США и Нигерии, так же это поступления с месторождений из Норвегии и Великобритании, и даже есть небольшой поток российского газа с торговлей через Словакию.

Понятно, что у такой логистики есть риски, в любой момент компрессорные станции и трубопроводы Украины могут быть повреждены вследствие военных действий. Но по данным WSJ эти хранилища находятся вдалеке от театра военных действий, и вряд ли подвергнутся такому риску все сразу.

Таким образом, реальная перспектива заработать, по оценкам специалистов составляет около 20% от рыночной стоимости, и перевешивает территориальные риски.

Стоит добавить, что Россия тем временем активно занята вводом новых сжижательных мощностей Арктик СГП -2 (28,3 млрд.куб.м), Мурманский СГП – (29,7 млрд.куб.м), рассчитывая занять не менее 20% мирового рынка СПГ к 2030 году, в надежде что новый способ торговли не будет таким уж персонифицированным как газопровод и даст нам возможность вернуться в строй газовой торговли/логистики.

ВСМ не ради славы…

Известный мэм: «Папа, а это с кем ты сейчас разговариваешь?» -самая точная реакция, которая возникает у нашей размышляющей общественности во время докладов о ВСМ.

Цитата: Путин сообщил, что переговорит с Лукашенко о создании высокоскоростной ж/д магистрали между Москвой и Минском. Он также заявил:
• если построить новую скоростную магистраль от Москвы до Петербурга, то действующая освобождается для передвижения грузов; время в пути между Москвой и Петербургом составит 2 с лишним часа;
• затем магистраль нужно расширять в Нижний Новгород, Воронеж, Казань;
• высокоскоростную магистраль можно было бы сделать от Москвы до Адлера, Луганска.

Общая стоимость таких проектов составит около 17 трлн. руб, где новая идея ВМС Москва-Адлер составит 4,6-5,3 трлн.руб. Это, также без учета высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга (все вместе будет стоить порядка 22 трлн.руб)

Для сравнения все расходы бюджета 2022 года нашей страны составили 21,8 трлн.руб. При том, что в 2023 году нас ожидает дефицит бюджета в 3 трлн.руб.
В тоже время ВСМ Москва-Санкт-Петербург обойдётся нам в 1,4 трлн.руб.

То есть на реализацию проектов ВСМ нужны деньги, которые можно взять либо из бюджета – тут у нас дефицит, либо за счет кредитования - тут у нас ставка ЦБ 12%, либо из собственных средств частных инвесторов, с которыми и по частичной продаже валютной выручке, при росте курса более чем 40%, Правительству никак не удается с ними договориться.

Теперь об официальных целях ВСМ из транспортной стратегии РФ:
• повышение мобильности населения, сокращение времени в пути,
• создание новых рабочих мест,
• повышение экологичности транспорта, снижение углеродного следа,
• создание нормативной базы для создания и проектирования ВСМ,
• создание «новых» перспектив для молодых кадров,
• высвобождение существующей инфраструктуры для контейнерных и пригородных перевозок.

Первое - куда нам сейчас ехать?! У нас кадровый дефицит в каждом регионе. А с оттоком гастарбайтеров, из-за падения курса рубля, он только вырастет.

Второе -экология: модно, но неужели наиболее актуально, именно, сейчас?! Наверное, еще и несколько спорно, потому что меняет одно электрифицированное жд сообщение на другое: не автомобиль или самолет, а поезд на скоростной поезд.

Третье –«создание нормативной базы для ВСМ» – это вообще цель ВСМ ради самого ВСМ.

Далее, цель -про перспективы для молодых кадров – снова модно, но не понятно. Если поезд идет дольше, то требуется больше проводников, машинистов и тд, если быстрее, то меньше, но видимо кадры от этого становятся перспективнее🤷‍♀️

Еще можно проговорить развитие внутреннего туризма (мобильности). Действительно практика, этого года, показывает востребованность путешествий по России. Но совершенно не понятно, для человека, который едет осматривать культурную столицу, есть ли разница 4 часа он будет добираться для недельного осмотра или два? А уж тем более, если эти 2 часа будут в два раза дороже. Конечно, у нас могут и заставить, так сказать, добровольно-принудительно, например, отсутствием альтернатив.

И последнее. Действительно грузовая нагрузка на транспортный узел Москва- Санкт-Петербург и на другие города миллионники возрастает. На днях даже ввели квотирование доступа к отправкам контейнеров из Московского узла. По аналогии с дефицитным Восточным полигоном.
Но тогда, почему нельзя именно грузовое ускоренное движение и развивать? Оставить в покое пассажиров, для которых есть высокоскоростное авиасообщение по цене эквивалентной жд. И перестраивать грузовую жд сеть, а не оставлять для нее, «обноски» пассажирской.

Если говорить о наших потребностях в инвестициях в грузовое движение, то на столе Правительства пока открыты - Третья очередь восточного полигона – около 600 млрд.руб, СМП -1,4 трлн.руб, МТК Север-ЮГ – 1,5 трлн.руб (по данным ЕАБР), и «похоронка» на – СШХ за 300 млрд.руб.

Но вот, если для красоты момента, как бы вопреки всех проблем, в стиле лучших мировых практик, прокатиться под 400 км с ветерком, хошь туда, хошь сюда, без вреда для озонового слоя земли – это, конечно, класс! Тут мы «за»

Панамский канал замедляет мировую логистику.
 
Из-за продолжающейся уже более месяца засухи, которую называют крупнейшей в регионе за последние 100 лет,  уровень воды Панамского канала, наполнение которого зависит от дождевых осадков, упал до 4-летнего минимум. В результате администрация канала ограничила проход судов по нему. Это в свою очередь привело к возникновению пробок из грузовых судов.
 
Появившееся видео наглядно демонстрирует масштаб проблемы – разрешения на проход по каналу на рейде в море ожидают более 200 судов. Время ожидания – около 3 недель.
Введенные ограничения действуют до 2 сентября на количество и размер судов. Количество снижено до 32 единиц в день против регулярных 38. Казалось бы, не большая разница. Но ограничения действуют уже более месяца, и за это время количество ожидающих своего прохода судов увеличилось с 50 в середине июля до более 200.  К тому же, действуют ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Данная ситуация уже привела к перераспределению грузопотоков между Западным и Восточным побережьем США. В частности, сократился объем поставок сжиженного газа с заводов, расположенных на западном побережье на рынки Юго-Восточной Азии, что освобождает нишу для других глобальных поставщиков LNG. Также, ожидается, что проблемы со снижением пропускной способности Панамского канала приведут к росту цен на потребительские товары, особенно в Америке, поскольку около 40% всех контейнерных перевозок США проходят через канал.
 

О новых трендах в бизнесе и логистике

Не Волошом единым….

Сразу две околологистические новости прецедентного масштаба потрясли на выходных информационное пространство наших СМИ.

Первая – это иск против Андрея Мельниченко, владельца СУЭКа и Еврохима. Первое место списка российского Форбс (25,2 млрд$), предусмотрительно проживающего теперь по данным Википедии в Рас-эль-Хайма, ОАЭ.

Суть иска – истец (генпрокуратура) требует взыскать в пользу государства акции СИБЭКО, которые Мельниченко купил у структур Михаила Абызова за 32,5 млрд.руб., так как по мнению истца, в процессе покупки было нарушено антимонопольное законодательство.

Второй случай- «Полиметалл» Виталия Несиса. Так одна из самых прибыльных золотодобывающих компаний мира, намерена продать свои российские активы в ближайшие полгода. У группы 8 золотых и серебряных рудников в России и два в Казахстане. Выручка компании за 6 месяцев 2023 года достигла 1,3 млрд$.

Недавно Несис предусмотрительно перерегистрировал компанию из «недружественного» Джерси, в «дружественную» юрисдикцию - в Казахстан. Видимо, чтобы избежать участи Danone, Carlsberg и других, продажа которых попала под запрет со стороны российского Правительства. При этом карательные меры не относятся к продаже бизнеса из дружественных юрисдикций, коей является Казахстан.

В логистике фигуранты этих новостей знамениты следующим: если взять А.Мельниченко – это самый крупный грузоотправитель РЖД, а если В.Несиса - то родством с самым крупным и известным российским вагоностроителем Александром Несисом – в прошло владельцем и виновником невероятных успехов Объединений вагоностроительной компании.

Надо сказать, что филигранно и прибыльно расстаться с активами удалось в свое время Александру, теперь на успех тактически грамотного маневра рассчитывает и брат Виталий Несис. Схема позволяет ему, проститься со своими активами с минимальными потерями, в отличии от разных там …

У Мельниченко все более банально, без явных трендов времени, если конечно не считать, что М.Абызов находится в тюрьме с марта 2019 года, а сама сделка по покупке Сибэко была за год до этого -  в 2018 году. Иск считается беспрецедентным, потому как косвенно обвиняет А.Мельниченко в помощи Михаилу Анатольевичу в сокрытии имущества. Ну и дальше по цепочке, в зависимости от амбиций фантазии, можно говорить и о сомнениях в части других активов и доходов участников.

То есть оба этих процесса, по сути, прецедентны в современных реалиях новой экономики, бизнеса и логистики у нас. И смотрятся они совсем иначе, чем кейсы Тинькова и Волоша. А от того как все пойдет тут могут зависеть и новые правила игры ,и фавориты ,и даже список Форбс.

Стоит ли опасаться создания зернового гос«газмяс»

Как известно, экономика – эмпирическая наука. Её законы функционирования строятся на выявлении закономерностей прошлого. Другие науки социально-гуманитарного профиля позволяют воссоздавать социально-политический и культурный контексты, тем самым обогащая экономическую теорию, что позволяет эффективнее выстраивать политику государств. Непонимание и незнание законов функционирования экономики, как и игнорирование исторических закономерностей и социо-культурного контекста чаще всего приводят к ошибочным решениям, на исправление которых у стран уходят десятилетия.

На фоне разговоров о необходимости национализации российского зернотрейдинга в пользу исключительно отечественного бизнеса, или даже о создании государственной зерновой монополии мы хотели бы ретроспективно посмотреть на путь, который прошла Россия. За последние 150 лет страна несколько раз меняла свой статус с нетто-импортера на экспортера номер 1 в мире, от неэффективного производителя до одного из мировых лидеров по объемам и производительности. Такой цикл Россия прошла дважды, продемонстрировав, что, по крайней мере в этой отрасли, модель гос«газмяса» является тупиковой. И наоборот, рыночные и конкурентные условия приводят к процветанию к отрасли внутри и укрепляют экономические и геополитические позиции страны на мировой арене.

За 30 лет существования новой России страна кардинально изменила свой статус: из страны импортера она превратилась в ведущего мирового производителя и экспортера зерновых культур. В 1985 г. СССР импортировал 47 млн тонн зерна, больше, чем производила «всесоюзная житница» Казахская СССР (35 млн.т), РСФСР в 1980-е гг. собирал около 90-100 млн тонн. Пост-советская Россия формально начала возрождать экспорт зерна с 1994 г. В 2000 г. поставила на экспорт 2 млн тонн. За последующие 15 лет был совершен рывок в сельском хозяйстве, сбор пшеницы увеличен с 47 до 76 млн тонн, увеличены посевные площади, внедрены новые принципы анализа и управления, что позволило уже в 2016 г. стать 1-й страной мира по экспорту зерна, а в 2017 г. собрать рекордный для новейшей истории России урожай 135 млн т, который был побит в прошлом 2022 году – 157,7 млн т.

Такое быстрое превращение из импортера в экспортера стало возможным благодаря либерализации агробизнеса, притока государственных и частных инвестиций не только в производство, но и в транспортную инфраструктуру. И здесь ключевую роль играет именно частный капитал. Зерновой бизнес достаточно рентабелен, что позволяет привлекать частные инвестиции, хотя и без целенаправленной длинных денег государства не обойтись. Заявление некоторых политиков об необходимости монополизации этой отрасли контрпродуктивны. История России показывает, что именно частная инициатива и бизнес при поддержке государства способны сделать Россию глобальным экспортером, а тотальный контроль со стороны государства как в годы СССР, наоборот приводят к обратному эффекту, несмотря на ежегодные вливания денег в отрасль. С 1971 г. по 1985 г. капитальные государственные вложения составили 579 млрд рублей (по разным экспертным оценкам советский рубль в 70-80-х гг. равнялся 250-300 современных рублей). Однако, при таких колоссальных вложениях СССР не удалось избавиться от статуса импортера.

Сегодня Россия снова является ключевым игроком на рынке зерна. Контролируя 13% мирового рынка пшеницы, РФ занимает 1-е место по объему экспорта зерна – в сезоне 2022/2023 г. было продано около 61 млн тонн. Хочется, чтобы примеры нашей собственный зерновой истории позволили бы сохранить этот тренд, а не наоборот.

Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru или на Дзэн

С волками жить, …. маячки на нефтетанкерах отключить «Действия по захвату танкеров, перевозящих иранскую нефть, — яркий пример морского пиратства и нарушения международных положений и правил морских перевозок. И в этом вопросе Иран не будет сидеть сложа руки», — сказал официальный представитель внешнеполитического ведомства Исламской республики агентству Fars. Днем ранее, агентство Mehr сообщило о начале разгрузки партии иранской нефти с судна Suez Rajan, захваченного США несколько месяцев назад у побережья Техаса. Обстоятельства происшествия за которым N.trans Lab пристально следит с момента самого ареста: • США задержали танкер Suez Rajan, ходящий под флагом Маршалловых о-вов и управляемый греческим оператором Empire Navigation, по подозрению в перевозках иранской нефти в апреле 2023 г. • по данным Associated Press, 16 апреля 2022 г. в Южно-Китайском море к северо-востоку от Сингапура танкер Suez Rajan принимал нефть с танкера Virgo под флагом Панамы, которая была загружена на терминале на иранском о. Харг; • в течение нескольких месяцев судно находилось в Южно-Китайском море у северо-восточного побережья Сингапура, а затем внезапно отправилось в Мексиканский залив без объяснения причин; • Financial Times писала, что первоначально партия иранской нефти предназначалась для Китая; • 18 июля 2023 г. Wall Street Journal сообщило, что власти США не могут провести аукцион по продаже 800 тыс. барр. захваченной иранской нефти, находящейся на танкере Suez Rajan у берегов шт. Техас, так как американские компании, опасаются ответных действий со стороны Ирана, • 19 августа 2023 г. началась перегрузка нефти с танкера Suez Rajan на танкер MR Euphrates под флагом Либерии, • в настоящее время MR Euphrates вошел в судоходный канал и следует в г. Хьюстон. • для перевозки всей партии нефти с борта Suez Rajan потребуется несколько рейсов, поскольку танкер относится к типоразмеру Suezmax, а заходить в порт Хьюстон могут лишь менее крупные танкеры Handymax.
В ответ на захват танкеров, перевозящих его нефть, Иран обычно отвечает симметрично. В периоды обострения «танкерных войн», Иран задерживал танкеры, следующие через Ормузский пролив. Это важное звено в логистических цепочках поставок нефти с Ближнего Востока:
В 2019 г Иран в ответ на арест судна Grace 1 по запросу США в Ормузском проливе захватил танкер Stena Impero под британским флагом.
В 2022 г. в ответ на арест танкера Lana в Греции в пользу США, Иран захватил в Персидском заливе 2 греческих нефтеналивных танкера - Delta Poseidon и Prudent Warrior.
В этот раз спустя несколько дней после захвата Suez Rajan, 27 апреля, 2023 г., Иран задержал в Оманском заливе танкер Advantage Sweet под флагом Маршалловых островов, следующий из Кувейта в США.
3 мая 2023 г. Иран задержал еще один танкер - Niovi под флагом Панамы, который вышел из сухого дока в Дубае (ОАЭ) и направлялся в Фуджейру на восточном побережье ОАЭ.
Танкеры Niovi и Advantage Sweet были доставлены в район порта Бандар-Аббас и находятся под присмотром иранской военно-морской базы. 
Со стороны весь этот усиливающийся из-за санкционного давления обмен ,,любезностями’’, далек от стандартов цивилизованной международной торговли. При чем получается, что инициаторами отказа от общепринятых единых норм свободной рыночной торговли выступают страны, изначально способствовавшие их глобальному распространению. Правила, которые ещё недавно казались незыблемыми: свобода мореплавания и торговли, безопасность и неприкосновенность инфраструктуры в национальных и международных зонах и тд, все сильнее становятся историей

Проверка на прочность угольного лобби под напором тяжелой «артиллерии»…

Ну уж если и Игорь Иванович не сдюжит, то дальше вообще некуда🤷‍♀️

Другое дело, почему ни кому не приходит в голову решать проблему неуемных аппетитов, вечно проезжающего «зайцем» угля, не с помощью «шлагбаума», а экономически?!
Если есть высокий спрос на услугу перевозки угля, а главные угольные акционеры уже возглавляют список Форбс (А.Мельниченко (СУЭК) - первое место российского Форбс - 25,2 млрд$), совершенно естественно, что цена на перевозку угля должна постепенно расти и приближаться к конкурентноспособному уровню, для проезда наравне с другими важными бизнесами. 

Шлагбаум, vip список и прочие не рыночные инструменты приоритетов и ограничений, будут лишь усиливать лоббистский натиск угольщиков, а в этом деле их предыдущие успехи трудно переоценить.

Но, как говорится, «там где они учились, Игорь Иванович преподавал»… так что поглядим, что даст метод «у кого ружье, тот и прав» от Роснефти в вопросах приоритетного проезда по жд на Восток.

https://www.kommersant.ru/doc/6174170

Обнадеживающей выглядит некоторая, кажется, что закономерная последовательность событий вокруг логистики.

Недавно Владимир Владимирович встретился с представителями российского бизнеса, не будем показывать пальцами, так как в секретариате Президента сказали, что встреча «без протокола».

А затем последовала серия важных комментариев по транспорту, инфраструктуре и логистике:

Первое, -коридоры надо развивать не тогда когда уже приспичит и все встанет ,,раком’’, а превентивно, чтобы со одной стороны стимулировать спрос на перевозки, производство и бизнес -активность. А с другой, суметь этот спрос обеспечить логистически.

Это касается заявления Президента о том, что (цитата): «Для расширения внешней торговли нужно развивать логистические коридоры, в первую очередь на Азово-Черноморском, восточном и южном направлениях. Только за последний год объем экспортных грузоперевозок по этим маршрутам существенно вырос, и все прогнозы указывают на то, что он будет увеличиваться", - констатировал Президент. "Важно, чтобы пропускная способность инфраструктуры росла опережающими темпами, только тогда под эти планы и мощности бизнес будет запускать новые проекты, получать импульс для развития наши регионы и территории"

И второе, -создание международных консорциумов для развития конкретных маршрутов и новых партнерств. И администрирование этих процессов на базе БРИКС.
Цитата В.Путина: "Важным приоритетом взаимодействия БРИКС является создание новых устойчивых, безопасных транспортных магистралей... Считаем, что пришло время учредить в рамках БРИКС постоянно действующую комиссию по транспорту, которая занялась бы... вопросами развития логистических и транспортных коридоров, межрегиональных и глобальных".

Думается, что следующим шагом надо будут наконец-то озвучить источники финансирования этих проектов, с учетом новых российских экономических условий: проблем внешнего кредитования, дефицитности бюджета, высокой ставки рефинансирования. А это ни много ни мало - 2,43 млрд$, по данным ЕАБР, необходимых  на транспортный коридор Севр-Юг, и 1,5 трлн.руб на железнодорожную инфраструктура АЧБ, исходя их транспортной стратегии РФ.

Но самое главное, как известно, у того же самого же бизнеса, с которым Президенства встречался «без протокола», на этот счет тоже есть идеи … И возможно именно они лягут в основу следующих предложений по развитию нашей логистики, точнее по его финансированию.

Скандал в Эстонском Правительстве на тему причастности их Премьерши к нашим грузопотокам выглядит действительно кринжево…

Но! Не понятно другое: логистика с Прибалтикой дорога с двусторонним движением, и если они возят, то значит мы поставляем этот груз?!

Вопрос: зачем же мы это делаем? У нас давным-давно была озвучена непримиримая борьба с уводом средств от наших стивидоров к ихним, читай «недружественным».

Но вот, по данным статистики за первую половину 2023г в направлении Прибалтийских портов по железной дороге было перевезено 6,65 млн тон нашего экспорта (сухогрузов 6,38 млн.тон и налива - 0,27 млн.тон), то есть более 13 млн тон по году. И это помимо транзитного казахского угля, логику поставок которого в Ригу еще как-то можно понять.

Деталями и лайфхаками самого быстрого и эстетичного посещения нами на днях рижского порта, мы обязательно поделимся с ближайшее время…  

…а пока вернемся к грузам. Во-первых, 13 млн тонн, это по самым скромным подсчетам 130 млн.$ портовых ставок, оставшихся в портах Прибалтики. Плюс еще железная дорога и еще от 50-100 млн.$ транспортных затрат этого грузопотока, которые тоже придется положить не в пользу российского перевозчика (по крайней мере, не в пользу его официального бюджета).

Во-вторых, как то еще понятен выбор Прибалтики, когда речь идет о специализированных терминалах, особых складах, силосах, и бункерах, которых нет у нас. Примером может служить исход белорусского калия из Клайпеды. Два года прошло, а нормальной технологичной перевалки, да и перевозки так и не налажено. Мучаются белорусы по всему нашему Северо-западу, жалуются на нетехнологичность, затратность и тд.
Но в нашем то примере, среди 6,38 млн.тонн за полгода 2023 года большая часть груза это- обычный навал: руда, уголь, металлы, и немного удобрения. Что им делать в Силламяэ, Риге и Вентспилсе? Особенно когда недозаполнена еще Усть-Луга.
Или когда уважаемые товарищи из ЦРПИ (центр развития портовой инфраструтктры) Ротенберга бегают по мурманской Лавне не зная, под что бы ее поэффективнее пристроить?! То ли под уголь все отдать, то ли под удобрения часть оборудовать?!

Так вот же, хочется сказать нашим уважаемым портовикам, есть – 13 млн тонн НАШЕГО груза, который нуждается в отечественном сервисе… и пока нуждается подставлять, своими объёмами прибалтийской перевалки, ум, честь и совесть, пока только, эстонского премьер-министра. Но это только пока исключительно ее….

Вспоминая конференцию «ЮгТранс-2023»

На днях выступая на саммите BRICS, который уже скоро станет BRICS+, Президент В.Путин обратился к теме логистики и ТК «Север-Юг». Во-первых, он назвал создание новых безопасных транспортных магистралей одним из приоритетов организации. Во-вторых, призвал создать постоянную комиссию по транспорту, которая занималась бы вопросами логистики. «Считаем, что пришло время учредить в рамках БРИКС постоянно действующую комиссию по транспорту….».

В связи с этим хотим заметить, что именно этот вопрос был одним из ключевых на ежегодной конференция «ЮгТранс 2023». И предлагаем вам ретроспективно погрузиться в ее уникальную атмосферу солнца, моря и горячего делового обсуждения корневой проблемы МТК.

В нашей полемике проблема МТК СЮ во многом свелась к тому, что некоторым кажется, что 35 млн.тон к 2030 году это ничтожно мало для серьезного разговора, а кому-то, что все текущие видимые и планируемые усилия вряд ли позволят развиться более чем в 1,5 раза против текущих 9,2 млн.тон ...