На смену Шерлоку Холмсу найти концы СГ-транс.
В западном мире, в разделе досуг и развлечения набирает обороты интерактивная игра для взрослых – «детектив». Суть ее в том, что игроки в разных составах должны на скорость расследовать детективный сюжет, с уликами, свидетелями, допросами и прочей атрибутикой жанра.
У нас пока это не самая популярная тема, весь интерактив развлечений заканчивается на стандартной Мафии. Наверное, это по тому, что настоящими детективными расследованиями полна наша обычная жизнь.
Вот, например, сюжет из жизни логистики: А.Тайчер и С. Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Удивляет и сама сделка, но еще больше характер комментарий, о том, что сейчас подходящее время для продажи, так как бизнес растет. Ставки на предоставление вагонов выросли на 45-50%, чистая прибыль 2022 – 5,7 млрд.руб, прирост по основному грузу СГ-транс ожидается вдвое за 7 лет. То есть, чтобы по своей воле из прибыльного высокомаржинального, профильного, с точки зрения профессиональных компетенций «продавцов», бизнеса выходили по своей воле – это нонсенс. У нас оттуда чаще «выносят», в переносном смысле конечно… в СИЗО, например, или в заграницу в лучшем варианте.
Но тут контингент другой, все люди уважаемые, давно рынку знакомые – так почему-то вдруг, вопреки здравому бизнес-смыслу партнеры сами ушлись?! Это и есть главный вопрос для интеллектуально-логистического расследования.
Какие бы сделки не предполагала сегодня лизинговая компании «Трансфине-М» Тайчера, что можно придумать в лизинге такого прибыльного сегодня на сумму (ну возьмём Ebitda «СГ-транс» умножить на 5) около 20-40 млрд.руб?! И если уже это такие высокие доходы, выше, чем «СГ-транс» (выручка 15 млрд, а чистая прибыть почти 6 млрд руб), то почему нельзя воспользоваться кредитованием, лизингом и тд? Зачем живые деньги?
В общем, ключевой вопрос: куда может пойти золото партии? Хотя, конечно, из партийного тут только большая любовь к железной дороге:)
Вот несколько версий от N.trans Lab:
Первое, это предстоящие торги акциями FESCO, которые 11 января были обращены в доход государства. Хотя скорее, здесь хватает своих вполне обеспеченных желающих: Дело и Росатом, РЖД-Бизнес Актив и Абрамович.
Второй вариант –терминалы по перевалке удобрений на Северо-Западе и Юге РФ. Вы скажете, что это не дело железнодорожников. Но офис компании «Трансфин-М» расположен дверь в дверь от Ротенберговского ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры) и вряд ли это случайность. Но, с другой стороны, в этой теме много своих профильных участников и М.Литвак, и А.Бонч-Бруевич, и тот же ЦРПИ.. зачем им лишние рты?!
Далее более близкая тема для жд компетенций «продавцов» – подвижной состав и технологический стивидоринг для белорусского калия в порту Бронка. Из-за увеличения расстояния перевозки между Клайпедой до Бронки вагонов для калия не хватает. И это осложняет технологичность перевалки. По хорошему Бронка должна справляться с объёмом 5-8 млн.тон в год, сегодня это не более 2 млн.тон. Но здесь можно было работать вместе, для СГ-Транс жд перевозка - профильный бизнес. То есть продажа доли – лишнее звено.
Еще один вариант- транспортные коридоры. Из тех, что еще не пока не пристроены два варианта СМП и Север-Юг. Первый, конечно, трудно назвать неподконтрольным, тут Росатом и Дело. А второй - тёмная лошадка, и у частных инвестиций тут рисков, уж точно больше, чем возить нашу нефтянку.
Лично я выступаю за Африку! На недавнем саммите Африканских стран Президент сказал, что нам нужен свой порт на восточном побережье, а значит базис наших контрактов может сдвинуться значительно глубже, чем привычный для Африки FOB или CIF. И не только на CPT, но и на DAP, где уже нужны и дороги, и вагоны, и детальный внутри африканский инфраструктурный контроль.
Есть, конечно, варианты и попроще – пару лодок в лизинг, и нефтяна по-черному. Но это все же риски санкций, волатильность рынка и вообще не наши методы:).
Так что мы за вариант – наполеоновских планов по глобальной логистической экспансии. А вы?
В западном мире, в разделе досуг и развлечения набирает обороты интерактивная игра для взрослых – «детектив». Суть ее в том, что игроки в разных составах должны на скорость расследовать детективный сюжет, с уликами, свидетелями, допросами и прочей атрибутикой жанра.
У нас пока это не самая популярная тема, весь интерактив развлечений заканчивается на стандартной Мафии. Наверное, это по тому, что настоящими детективными расследованиями полна наша обычная жизнь.
Вот, например, сюжет из жизни логистики: А.Тайчер и С. Смыслов продали 58,25% долю партнерам СГ-транс (основной жд перевозчик сжиженных углеводородов)
Удивляет и сама сделка, но еще больше характер комментарий, о том, что сейчас подходящее время для продажи, так как бизнес растет. Ставки на предоставление вагонов выросли на 45-50%, чистая прибыль 2022 – 5,7 млрд.руб, прирост по основному грузу СГ-транс ожидается вдвое за 7 лет. То есть, чтобы по своей воле из прибыльного высокомаржинального, профильного, с точки зрения профессиональных компетенций «продавцов», бизнеса выходили по своей воле – это нонсенс. У нас оттуда чаще «выносят», в переносном смысле конечно… в СИЗО, например, или в заграницу в лучшем варианте.
Но тут контингент другой, все люди уважаемые, давно рынку знакомые – так почему-то вдруг, вопреки здравому бизнес-смыслу партнеры сами ушлись?! Это и есть главный вопрос для интеллектуально-логистического расследования.
Какие бы сделки не предполагала сегодня лизинговая компании «Трансфине-М» Тайчера, что можно придумать в лизинге такого прибыльного сегодня на сумму (ну возьмём Ebitda «СГ-транс» умножить на 5) около 20-40 млрд.руб?! И если уже это такие высокие доходы, выше, чем «СГ-транс» (выручка 15 млрд, а чистая прибыть почти 6 млрд руб), то почему нельзя воспользоваться кредитованием, лизингом и тд? Зачем живые деньги?
В общем, ключевой вопрос: куда может пойти золото партии? Хотя, конечно, из партийного тут только большая любовь к железной дороге:)
Вот несколько версий от N.trans Lab:
Первое, это предстоящие торги акциями FESCO, которые 11 января были обращены в доход государства. Хотя скорее, здесь хватает своих вполне обеспеченных желающих: Дело и Росатом, РЖД-Бизнес Актив и Абрамович.
Второй вариант –терминалы по перевалке удобрений на Северо-Западе и Юге РФ. Вы скажете, что это не дело железнодорожников. Но офис компании «Трансфин-М» расположен дверь в дверь от Ротенберговского ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры) и вряд ли это случайность. Но, с другой стороны, в этой теме много своих профильных участников и М.Литвак, и А.Бонч-Бруевич, и тот же ЦРПИ.. зачем им лишние рты?!
Далее более близкая тема для жд компетенций «продавцов» – подвижной состав и технологический стивидоринг для белорусского калия в порту Бронка. Из-за увеличения расстояния перевозки между Клайпедой до Бронки вагонов для калия не хватает. И это осложняет технологичность перевалки. По хорошему Бронка должна справляться с объёмом 5-8 млн.тон в год, сегодня это не более 2 млн.тон. Но здесь можно было работать вместе, для СГ-Транс жд перевозка - профильный бизнес. То есть продажа доли – лишнее звено.
Еще один вариант- транспортные коридоры. Из тех, что еще не пока не пристроены два варианта СМП и Север-Юг. Первый, конечно, трудно назвать неподконтрольным, тут Росатом и Дело. А второй - тёмная лошадка, и у частных инвестиций тут рисков, уж точно больше, чем возить нашу нефтянку.
Лично я выступаю за Африку! На недавнем саммите Африканских стран Президент сказал, что нам нужен свой порт на восточном побережье, а значит базис наших контрактов может сдвинуться значительно глубже, чем привычный для Африки FOB или CIF. И не только на CPT, но и на DAP, где уже нужны и дороги, и вагоны, и детальный внутри африканский инфраструктурный контроль.
Есть, конечно, варианты и попроще – пару лодок в лизинг, и нефтяна по-черному. Но это все же риски санкций, волатильность рынка и вообще не наши методы:).
Так что мы за вариант – наполеоновских планов по глобальной логистической экспансии. А вы?
Коммерсантъ
«СГ-Транс» сменил основных акционеров
Алексей Тайчер и Сергей Смыслов продали доли партнерам
Частные авторские блоги все больше занимают наше информационное пространство, составляя конкуренцию и большим профессиональным СМИ, и друг другу.
Помню, как Алексей Венедиктов, в бытность Эхо Москвы, жаловался в интервью, что он содержит редакцию корреспондентов, офис и тд., а приходит человек с условной авторучкой регистрирует акаунт в телеграмме и по количеству читателей обставляет Эхо. Сейчас Венедиктов, правда, и сам пробует себя в интернет-вещании… Интересно, как он будет оценивать и сравнивать этот разный опыт?!
Но речь не о нем, и даже не о том, что конкуренция рулит даже в эпистолярной среде, а про то, что, например, наша нефтяная отрасль имеет уже более сотни профессиональных блогов, в двух из которых за последнее время пригласили выступить N.trans Lab с логистической экспертизой.
В этом выпуске мы вместе с Леонидом Хазановым обсуждаем тему увеличения вдвое, по утверждению Известий, сроков поставки топлива в дальневосточные регионы по железной дороге, а также проблемы разведки месторождений шельфовой нефти и логистику ее поставок.
👇👇👇
Помню, как Алексей Венедиктов, в бытность Эхо Москвы, жаловался в интервью, что он содержит редакцию корреспондентов, офис и тд., а приходит человек с условной авторучкой регистрирует акаунт в телеграмме и по количеству читателей обставляет Эхо. Сейчас Венедиктов, правда, и сам пробует себя в интернет-вещании… Интересно, как он будет оценивать и сравнивать этот разный опыт?!
Но речь не о нем, и даже не о том, что конкуренция рулит даже в эпистолярной среде, а про то, что, например, наша нефтяная отрасль имеет уже более сотни профессиональных блогов, в двух из которых за последнее время пригласили выступить N.trans Lab с логистической экспертизой.
В этом выпуске мы вместе с Леонидом Хазановым обсуждаем тему увеличения вдвое, по утверждению Известий, сроков поставки топлива в дальневосточные регионы по железной дороге, а также проблемы разведки месторождений шельфовой нефти и логистику ее поставок.
👇👇👇
Forwarded from Neftegram
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вместе с кандидатом экономических наук, основателем проекта «N.trans Lab», экспертом по транспортной логистике Марией Никитиной и кандидатом экономических наук, независимым экспертом Леонидом Хазановым подводим итоги недели.
Как обстоит ситуация с доставкой топлива в российские регионы и почему стало сложно открывать новые нефтяные месторождения?
Полную версию программы смотрите на нашем YouTube-канале и слушайте в подкасте.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Более 100 лет квартет ABCD заказывает музыку на глобальном рынке зерна
Сегодня мы практически каждый день говорим в СМИ о «зерновой сделке» и о роли брокера, которую приобрела Россия на мировом рынке зерна. Читаем заявления глобальных трейдеров остаться\покинуть российских рынок, предложения российского бизнеса взять этот бизнес в свои руки. Или о завиральных идеях некоторых отечественных политиков по созданию единого государственного зернотрейдера.
Поэтому мы хотели бы немного подробнее посмотреть на этот рынок, его игроков, чтобы у всех нас была более объективная картина «как это устроено» в мире. Чтобы лучше понимать собственный маневр, в том числе с точки зрения зерновой логистики.
И так начнем с краткого обзора крупнейших из крупнейших, выросших из частных семейных компаний или до сих пор ими остающимися. И это, кстати, является одним из наглядных ответов на депутатские мечты о госмонополии.
В мировом зернотрейдинге доминируют глобальные компании, четыре из которых, так называемый квартет ABCD, заняли свое доминирующее положение более 100 лет назад. Члены «квартета»:
А - Archer Daniels Midland (ADM) - США,
B - Bunge - CША-Нидерланды,
C - Сargill - США,
D - Louis-Dreyfus (LDC) - Нидерланды.
И тогда, и сейчас они сохраняют свои позиции благодаря тому, что находили и использовали конкурентные преимущества. В конце XIX в. – середине XX в. таким преимуществом стала разница цен между Америкой и Европой, высокий спрос на зерно в Старом Свете из-за значительного прироста населения, а также эффективная логистика с собственным флотов, собственная зерновая и портовая инфраструктура, что в итоге и обеспечивало высокую маржу.
Archer Daniels Midland (ADM) – самая младшая из квартета АВСD. Американская агропромышленная компания, история которой началась в 1878 г. с бизнеса по производству льняного масла. Каждое десятилетие своего существования ADM расширяла направления своей деятельности – новые продукты (какао), переработка, молотьба. Особенную роль в развитии компанией сыграл Дуэйн Андреас, который руководил ей более 20 лет (1971-1997). В это время он расширил бизнес в Азию, Южную и Северную Америку. В 2018 г. ADM заняла 107-е место в списке крупнейших в США публичных компаний, в 2023 – 204-е место в топ-2000 компаний мира в рейтингах Forbes. Компания последняя из ведущих глобальных трейдеров пришла на российский рынок – только в 2018 году в СП с российской компанией «Астон» по производству крахмалов. На данный момент заявлений компании о выходе из СП и российского бизнеса пока не было.
Bunge своему успеху обязана работе в Аргентине, хотя была основана еще в 1818 г. Иоганном Бунге в г. Амстердам. А В 1884 г. преобразована в Bunge & Born, со штаб-квартирой в Буэнос-Айресе. В 1905 компания вышла на рынок Бразилии, а в 1918 г. – в Северную Америку. В Аргентине они основали пшеничную мельницу, построили завод по переработке пищевых продуктов и открыли крупнейшую сейчас компанию по торговле продуктами питания в стране – Molinos Río de la Plata (в 2016 г. компания была разделена на Molinos Agro и Molinos Río de la Plata, где последняя сосредоточена на брендовых продуктах). В 2018 г. расположилась на 318-м месте в рейтинге самых больших публичных американских компаний списка Forbes. Также заняла 572-е место в рейтинге Forbes в топ-2000 компаний мира. В Россию компания пришла в 2003 году и сконцентрировалась на бизнесе по переработке маслиничных культур, где занимала более 10% рынка (2020 г.) Известна такими брендами подсолнечного масла как Олейна, Ideal. Одной из первых среди западных компаний, в осенью 2022 года компания продала свой бизнес и ушла из России.
Сегодня мы практически каждый день говорим в СМИ о «зерновой сделке» и о роли брокера, которую приобрела Россия на мировом рынке зерна. Читаем заявления глобальных трейдеров остаться\покинуть российских рынок, предложения российского бизнеса взять этот бизнес в свои руки. Или о завиральных идеях некоторых отечественных политиков по созданию единого государственного зернотрейдера.
Поэтому мы хотели бы немного подробнее посмотреть на этот рынок, его игроков, чтобы у всех нас была более объективная картина «как это устроено» в мире. Чтобы лучше понимать собственный маневр, в том числе с точки зрения зерновой логистики.
И так начнем с краткого обзора крупнейших из крупнейших, выросших из частных семейных компаний или до сих пор ими остающимися. И это, кстати, является одним из наглядных ответов на депутатские мечты о госмонополии.
В мировом зернотрейдинге доминируют глобальные компании, четыре из которых, так называемый квартет ABCD, заняли свое доминирующее положение более 100 лет назад. Члены «квартета»:
А - Archer Daniels Midland (ADM) - США,
B - Bunge - CША-Нидерланды,
C - Сargill - США,
D - Louis-Dreyfus (LDC) - Нидерланды.
И тогда, и сейчас они сохраняют свои позиции благодаря тому, что находили и использовали конкурентные преимущества. В конце XIX в. – середине XX в. таким преимуществом стала разница цен между Америкой и Европой, высокий спрос на зерно в Старом Свете из-за значительного прироста населения, а также эффективная логистика с собственным флотов, собственная зерновая и портовая инфраструктура, что в итоге и обеспечивало высокую маржу.
Archer Daniels Midland (ADM) – самая младшая из квартета АВСD. Американская агропромышленная компания, история которой началась в 1878 г. с бизнеса по производству льняного масла. Каждое десятилетие своего существования ADM расширяла направления своей деятельности – новые продукты (какао), переработка, молотьба. Особенную роль в развитии компанией сыграл Дуэйн Андреас, который руководил ей более 20 лет (1971-1997). В это время он расширил бизнес в Азию, Южную и Северную Америку. В 2018 г. ADM заняла 107-е место в списке крупнейших в США публичных компаний, в 2023 – 204-е место в топ-2000 компаний мира в рейтингах Forbes. Компания последняя из ведущих глобальных трейдеров пришла на российский рынок – только в 2018 году в СП с российской компанией «Астон» по производству крахмалов. На данный момент заявлений компании о выходе из СП и российского бизнеса пока не было.
Bunge своему успеху обязана работе в Аргентине, хотя была основана еще в 1818 г. Иоганном Бунге в г. Амстердам. А В 1884 г. преобразована в Bunge & Born, со штаб-квартирой в Буэнос-Айресе. В 1905 компания вышла на рынок Бразилии, а в 1918 г. – в Северную Америку. В Аргентине они основали пшеничную мельницу, построили завод по переработке пищевых продуктов и открыли крупнейшую сейчас компанию по торговле продуктами питания в стране – Molinos Río de la Plata (в 2016 г. компания была разделена на Molinos Agro и Molinos Río de la Plata, где последняя сосредоточена на брендовых продуктах). В 2018 г. расположилась на 318-м месте в рейтинге самых больших публичных американских компаний списка Forbes. Также заняла 572-е место в рейтинге Forbes в топ-2000 компаний мира. В Россию компания пришла в 2003 году и сконцентрировалась на бизнесе по переработке маслиничных культур, где занимала более 10% рынка (2020 г.) Известна такими брендами подсолнечного масла как Олейна, Ideal. Одной из первых среди западных компаний, в осенью 2022 года компания продала свой бизнес и ушла из России.
Cargill, пожалуй, одна из самых известных компаний, на протяжении многих лет до сегодняшнего времени компания является крупнейшей частной фирмой в мире по выручке. Была основана Уильямом Уоллес Каргиллом в 1865 г. С 1986 г., как Forbes публикует рейтинг крупнейших частных компаний, первую строчку Cargill уступала лишь дважды. В 2011 г. фирма из Миннесоты обеспечивала четверть экспорта всего зерна из США. Как и компании из Европы Уильям и его братья Сэм и Сильвестр извлекли из логистики торговое преимущество, чем и обеспечили себе дальнейшее развитие. В современной России компания занимала заметное место, однако первой из глобальных трейдеров, которые объявили о своем уходе из страны. Этот зерновой сезон станет для нее последним, ожидается, что она вывезет около 2,2 млн т или около 4% от общего объема экспорта российского зерна. Пока непонятна дальнейшая судьба инфраструктурных активов компании в России: элеваторов в Краснодарском крае и Воронежской области, речным портом в Ростове-на-Дону и долей в глубоководном зерновом терминале КСК в Новороссийске.
Louis-Dreyfus Company (LDC) напрямую связана с Россией, для нее российский рынок был основным вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Фирма была основана в 1851 г. Леопольдом Луи-Дрейфусом. В 1870-е гг. компания стала одним из лидеров агрорынка в Старом свете и вскоре начала закупку американского зерна на Ливерпульской кукурузной бирже. В то время доставка зерна до порта г. Одессы стоила в 6 раз дороже, чем до портов в Америке. К тому же в 1869 г. стоимость перевозки бушеля пшеницы (36 кг) из Одессы в европейский порт составляла минимум 25 центов, а из США – меньше 20.
Но невзирая на кажущиеся перспективы экспорта из США, компания вплоть до революции 1917 г. активно присутствовала именно в портовых регионах России. Например, в 1911 г. из порта Ростова-на-Дону компания вывозила около 20% всего объема хлеба. С конца XIX в. компания сокращала количество вывоза зерна с порта Одессы, оставляя для себя главными порт г. Николаев и г. Ростов-на-Дону. Также ее называли крупнейшим экспортером сибирской пшеницы через порт Архангельска. У компании был собственный флот торговых судов, ходивших под российским флагом. Только в 1905 году им было перевезено более 200 тысяч тонн.
В 20-м веке компания расширяла линейку своих товаров – цитрусовые, кофе, сахар и хлопок. C начала XXI в. Louis-Dreyfus расширяется на рынках Канады и Бразилии, Китая пополняя свои активы новыми заводами по переработке и производству сои, соков, сахара и кормов для животных. В 2020 г. компания занимала 542 место среди лучших мировых работодателей в списке Forbes.
LDC одной из первых вернулась в Россию, открыв офис в Ростове-на-Дону в 1998 году, и войдя в топ-10 экспортеров российского зерна. Однако с 1 июля 2023 года компания прекратила свою деятельность в России из-за санкционного давления. При этом судьба инфрастуктурных активов компании в России пока неясна. А это современный зерновой терминал в г. Азов и 7 элеваторов на 900 тыс.т в Ставропольском крае, Воронежской и Ростовской областях.
Louis-Dreyfus Company (LDC) напрямую связана с Россией, для нее российский рынок был основным вплоть до Октябрьской революции 1917 г. Фирма была основана в 1851 г. Леопольдом Луи-Дрейфусом. В 1870-е гг. компания стала одним из лидеров агрорынка в Старом свете и вскоре начала закупку американского зерна на Ливерпульской кукурузной бирже. В то время доставка зерна до порта г. Одессы стоила в 6 раз дороже, чем до портов в Америке. К тому же в 1869 г. стоимость перевозки бушеля пшеницы (36 кг) из Одессы в европейский порт составляла минимум 25 центов, а из США – меньше 20.
Но невзирая на кажущиеся перспективы экспорта из США, компания вплоть до революции 1917 г. активно присутствовала именно в портовых регионах России. Например, в 1911 г. из порта Ростова-на-Дону компания вывозила около 20% всего объема хлеба. С конца XIX в. компания сокращала количество вывоза зерна с порта Одессы, оставляя для себя главными порт г. Николаев и г. Ростов-на-Дону. Также ее называли крупнейшим экспортером сибирской пшеницы через порт Архангельска. У компании был собственный флот торговых судов, ходивших под российским флагом. Только в 1905 году им было перевезено более 200 тысяч тонн.
В 20-м веке компания расширяла линейку своих товаров – цитрусовые, кофе, сахар и хлопок. C начала XXI в. Louis-Dreyfus расширяется на рынках Канады и Бразилии, Китая пополняя свои активы новыми заводами по переработке и производству сои, соков, сахара и кормов для животных. В 2020 г. компания занимала 542 место среди лучших мировых работодателей в списке Forbes.
LDC одной из первых вернулась в Россию, открыв офис в Ростове-на-Дону в 1998 году, и войдя в топ-10 экспортеров российского зерна. Однако с 1 июля 2023 года компания прекратила свою деятельность в России из-за санкционного давления. При этом судьба инфрастуктурных активов компании в России пока неясна. А это современный зерновой терминал в г. Азов и 7 элеваторов на 900 тыс.т в Ставропольском крае, Воронежской и Ростовской областях.
Друзья на наших глазах вершится История, а мы тут, так сказать, сидим…
13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.
Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.
Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).
Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.
Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!
Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.
Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.
Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
13 -14 июля Два танкера Софкомфлота «Приморский проспект» и NS Arctic с российской нефтью впервые отправились по Северному морскому пути в Китай из портов на Балтике.
Первый вышел из Усть-Луги 13 июля, второй — из Приморска 14-го. Ожидалось, что они прибудут в порты Далянь и Ричжао 12 и 18 августа соответственно. То есть новый маршрут должен был занять 31–34 дня, против 45 дней через Суэцкий канал.
Надо сказать, старт танкеров сопровождался должной помпой… я насчитала десятки заметок, в том числе множество в иностранными СМИ.
Не помню, перерезали ли ленточку почти официальные «крестные отцы» проекта, наши заслуженные аксакалы морской логистики – Вячеслав Рукша, Евгений Франк и Игорь Левитин. Но сейчас есть повод им помрачнеть, потому что 7 августа буквально за 10 дней до прибытия появилась новость о том, что 5 августа по непонятным причинам суда сошли с курса и маневрируют в Восточно-Сибирском море (см фото маневров).
Эта новость не обсуждалась так подробно, как торжественный старт, поэтому детали застревания пока неизвестны, но по трекингу marinetraffic видно, что суда уже вернулись на курс и продолжают движение в среднем со скоростью 5,4- 6,4 узла (около 10- 12 км/ч).
Новая ожидаемая дата прибытия судов 26 августа, то есть за 42 дня, а значит, аллилуйя (!) все равно быстрее чем 45 дней по Суэцкому каналу.
Не знаю как Вам, а мне прям представляется картина в духе голливудских фильмов про апокалипсис, где Рукша, Франк и Левитин в рубке/бункере управления ледоходами ЛИЧНО навигируют пионеров -нефтяных покорителей Арктики:) …Дай Бог им удачи!
Еще один любопытный момент связан с флагом судов. В 2017 году в кодекс мореплавания были внесены поправки с тем, чтобы суда по СМП курсировали исключительно под российским флагом, а после 2026 года и сами суда должны стать исключительно российскими. Цель – лишний раз отфиксировать наши притязания на СМП и приарктическую зону.
Там правда есть всякие оговорки, если по СМП, то под российским флагом, а если раньше начали движение, например в Усть-Луге, то и не обязательно. Или, еще, что правительство специально кому-то отдельному может разрешить без нашего флага по СМП ходить. Таким образом, не удивляйтесь, что суда Совкомфлота– наши первопроходцы Арктики под флагом Либерии – это не нарушение, отнюдь.
Ну , а в целом друзья, конец этой истории представляется мне счастливым. Корабли лавировали, лавировали, да и вылавировали! (Тфу, тфу, тфу)
Как мы уже писали, все активнее у нас развивается блогинг и его адепты. Пожалуй, можно сказать, что из андеграунда, особенно в бизнесе, этот тип информационных ресурсов стал мейнстримом. Возможно, именно этим объясняется появление многочисленных авторских каналов и блогов в традиционно супер-консервативной у нас бизнес-среде ТЭК (нефть, газ, углеводороды). Это теперь не один- два скучных тематических канала для узких специалистов, а более 20. И уже не только казённые, цензурированные (зачастую само -) тексты, а вполне себе -либеральная повестка и формат. Более открытая дискуссии, стильная визуализация и тебе YouTube, и Вконтакт, и само собой телеграмм.
Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)
Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.
И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.
Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.
Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.
PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)
Не удивительно, что меня снова пригласили в качестве спикера в студии канала по ТЭК, поскольку связь нефтянки и логистики никто не отменял, а уж сейчас она особенно в фаворе:)
Вопросы для нашего диалога были вполне традиционные: санкции и риски их усиления, страхование грузов, нефтяной потолок цен, серый флот, дефицит пропускных способностей по новым торговым маршрутам, транспортные коридоры, трубопроводы и тд. Не уверена, что я тут сказала, что-то новое, все уже говорено по многу раз, с некоторыми нюансами возможно. Ну вот, например, мне видится, что пик станционных потрясений мы прошли и дальше санкции будут менее радикальными, с акцентом на вторичные. Кроме того, экстремум воздействия санкций на экономику, тоже позади. Далее их влияние будет более замедленным и менее волатильным с точки зрения воздействия на ключевые параметры экономики. И это же, по-моему, верно и в части логистики.
И второй момент, который особенно хотелось отразить в моих ответах в интервью, заключается в наблюдении за гибкостью и адаптивностью нефтянки. Смысл в том, что это, казалась бы, самая консервативная, почти полностью государственная сфера бизнеса у нас. Которая находится и развивается в условиях российских экстрактивных* институтов, как принято считать на западе. Так вот, одна из самых консервативных сфер нашей экономики, прорвалась за счет полностью рыночных методов адаптации, в условиях максимально нерыночного экономического давления со стороны стран – мерил рыночности, либерализма и капитализма. То есть все -с ног на голову, так сказать.
Мне кстати кажется, что эту мою мысль подкорнали монтажёры канала ТЭК-ТОК, то ли недопоняли сами, то ли я невнятно объяснила, то ли от греха подальше…самоцензура, как известно, рулит.
Но судить Вам, ссылки на интервью на канале ТЭК-ТОК YouTube и Телеграм.
PS как уже бывалый ютьюер скажу, что видеграфия у них еще не такая классная как у нас:)
Женитьба полувагонов. РЖД нравится, операторам - НЕТ
В нашей культурно-языковой среде есть общепринятое устойчивое выражение - «еврейская мама»... ни национальность, ни вероисповедание для него особенного значения не имеет, но суть фразеологизма понятна нам всем – гиперзабота, порой граничащая с абсурдом.
И вот в роли такой Еврейской Мамы на нашем рынке транспортных услуг регулярно выступает РЖД по отношению к операторам подвижного состава. То есть сын (рынок операторов) уже вырос, женился (у него сделки, клиенты активы и тд, все по-взрослому), но мама, то есть наше РЖД, никак не может этого понять и все время претендует на права и свободы этого сегмента, все равно как на опеку над несовершеннолетним ребенком.
Напомним, что еще в начале века РЖД, то есть его предшественник МПС, действительно, полностью владела парком грузовых вагонов. Далее следовал этап приватизации, начиная с 1998г и к 2007 г, сформировался полноценный превалирующе частный рынок операторских услуг.
Сегодня это - бизнес в активах которого 1,28 млн. единиц подвижного состава. Если считать его оборот, например, по полувагонам (607 тыс ед.), которым как раз на днях очередной раз захотела поуправлять РЖД, в год он составляет порядка 424 млрд.руб. Капитализация операторского рынка оценивается примерно в 2 трлн.руб, если считать только вагоны. Для сравнения это примерно, как «Metro» и «Вкусвилл» вместе взятые (оборот 417 млрд. руб в год)
- Заходи друг! Бери колбасу... о цене не беспокойся… как за туалетную бумагу плати!:)
- Идиотизм какой-то?! – скажете Вы. Тогда, почему на рынок оперирования вагонами можно прийти и просто забрать его продукты, по цене на свой вкус?!
Будет ли это означать, если такое допустить, что на следующем этапе РЖД сможет прийти к металлургам, и забрать у них металлопрокат по своим ценам, а затем к энергетикам и осчастливить их своим вариантом компенсации за мощность?!
Думает «нет»? - А в чем отличие?!
При этом, исходя из обращения РЖД в Минтранс, мы понимаем, что вагоны, для перевозок в местах скопления импорта, есть с избытком. Иначе, что РЖД предлагает изымать?! Но по каким-то причинам операторы полувагонов их под встречные грузы не отдают.
Почему бы РЖД не предлагать более высокие ставки, для операторов?!... Там где есть дефицит, цена будет расти – это естественно. Почему не увеличивать стоимость порожних пробегов, для тех категорий грузов (в тех направлениях), где преобладают кэптивы и оборот для них важнее, чем операторский гонорар.
Почему не применять любые другие ры-но-чные(!) инструменты?!
Но у нас все как в том анекдоте:
— Хаим, я слышал, вы женитесь!
— Таки-да!
— И как вам ваша будущая жена?
— Ой, сколько людей, столько и мнений. Маме нравится, мне — нет.
В нашей культурно-языковой среде есть общепринятое устойчивое выражение - «еврейская мама»... ни национальность, ни вероисповедание для него особенного значения не имеет, но суть фразеологизма понятна нам всем – гиперзабота, порой граничащая с абсурдом.
И вот в роли такой Еврейской Мамы на нашем рынке транспортных услуг регулярно выступает РЖД по отношению к операторам подвижного состава. То есть сын (рынок операторов) уже вырос, женился (у него сделки, клиенты активы и тд, все по-взрослому), но мама, то есть наше РЖД, никак не может этого понять и все время претендует на права и свободы этого сегмента, все равно как на опеку над несовершеннолетним ребенком.
Напомним, что еще в начале века РЖД, то есть его предшественник МПС, действительно, полностью владела парком грузовых вагонов. Далее следовал этап приватизации, начиная с 1998г и к 2007 г, сформировался полноценный превалирующе частный рынок операторских услуг.
Сегодня это - бизнес в активах которого 1,28 млн. единиц подвижного состава. Если считать его оборот, например, по полувагонам (607 тыс ед.), которым как раз на днях очередной раз захотела поуправлять РЖД, в год он составляет порядка 424 млрд.руб. Капитализация операторского рынка оценивается примерно в 2 трлн.руб, если считать только вагоны. Для сравнения это примерно, как «Metro» и «Вкусвилл» вместе взятые (оборот 417 млрд. руб в год)
- Заходи друг! Бери колбасу... о цене не беспокойся… как за туалетную бумагу плати!:)
- Идиотизм какой-то?! – скажете Вы. Тогда, почему на рынок оперирования вагонами можно прийти и просто забрать его продукты, по цене на свой вкус?!
Будет ли это означать, если такое допустить, что на следующем этапе РЖД сможет прийти к металлургам, и забрать у них металлопрокат по своим ценам, а затем к энергетикам и осчастливить их своим вариантом компенсации за мощность?!
Думает «нет»? - А в чем отличие?!
При этом, исходя из обращения РЖД в Минтранс, мы понимаем, что вагоны, для перевозок в местах скопления импорта, есть с избытком. Иначе, что РЖД предлагает изымать?! Но по каким-то причинам операторы полувагонов их под встречные грузы не отдают.
Почему бы РЖД не предлагать более высокие ставки, для операторов?!... Там где есть дефицит, цена будет расти – это естественно. Почему не увеличивать стоимость порожних пробегов, для тех категорий грузов (в тех направлениях), где преобладают кэптивы и оборот для них важнее, чем операторский гонорар.
Почему не применять любые другие ры-но-чные(!) инструменты?!
Но у нас все как в том анекдоте:
— Хаим, я слышал, вы женитесь!
— Таки-да!
— И как вам ваша будущая жена?
— Ой, сколько людей, столько и мнений. Маме нравится, мне — нет.
Атомно-банковский автомобиль. Что стоит за сотрудничеством Тинькофф и Росатома?
Проект нового российского электромобиля «Атом» был представлен в мае 2023 г., а не давно на машину был открыт платный предзаказ. Машина относится к классу компактных городских кроссоверов. По техническому заданию «Атом» должен иметь 500 км запаса хода, максимальную скорость около 170 км/ч и разгоняться до 100 км за 7 секунд. По задумке разработчиков автомобиль должен входить в бюджетный ценовой сегмент.
31 июля открылся предзаказ на автомобиль – любой желающий может потратить 7 тыс. рублей, которые можно вернуть и отказаться от брони в любой момент, и через 2 года получить цифровой ключ для покупки машины. Однако до сих пор неизвестна ни цена, ни точные технические характеристики, а предсерийный образец обещают выпустить только в конце следующего года. 31 июля люди ожидали увидеть что-то «физическое», однако, получилось лишь предложение потратить деньги на покупку возможности купить авто в неопределённом будущем.
Скептицизм по отношению к проекту и способам его продвижения Тинькоффбанком можно понять. Действительно, плата за продукт, которого еще нет, могла стать массово привлекательной 10-15 лет назад, но не сейчас, когда общество, стало более избирательным и опытным в потребительском поведении. В телеграмм-канале автомобиля «Атом» по состоянию на август 2023 г. чуть более 10 тыс. подписчиков, люди в комментариях сравнивают новинку с ё-мобилем, упрекают производителя в отсутствии фото и хотя бы примерной информации о стоимости машины. Один из пользователей прокомментировал эту ситуацию: «так можно купишь шанс покупки автомобиля и за 100 млн рублей».
Особенно подчеркивается электронная начинка устройства. К разработке начинки присоединилась Тинькофф Авто. Платформа по продаже автомобилей хочет создать экосистему, которая позволит покупать машину так же просто, как сейчас можно купить любой товар на маркетплейсе. В дальнейшем предполагается интеграция с платформой «Тинькофф Город» - сервисом, позволяющим спланировать день, заказ билеты, еду, поставить бронь на номер в гостинице или столик в ресторане.
Сложно сказать, насколько такая интеграция будет успешной. Само упрощение покупки машины действительно выглядит привлекательным предложением, однако такой продукт и стоит намного дороже, чем аналоги. Кроме, того покупателю при покупке таких товаров всегда хочется вживую ознакомиться с предметом своих желаний. Наверное, именно из-за этого до сих пор востребованы даже книжные магазины, а не электронные маркетплейсы, вопреки прогнозам Джеффа Безоса.
Создание электронной платформы внутри бортового компьютера Атома также видится спорным решением. Для овладения аудиторией система должна быть стабильной и быть более удобной для использования, чем смартфон. Однако при текущих возможностях телефонов и привычке покупателей, перенос покупателями Атома своих повседневных потребительских привычек на бортовой компьютер своей машины кажется маловероятным. Однако при всех спорных моментах сам заход Тинькофф на автомобильный рынок и в проект «Атом» может принести электромобилю молодую и продвинутую аудиторию, от 20 до 40 лет, со средним и высоким уровнем дохода, который являются активными пользователями цифровых сервисов Тинькофф.
Однако, эта продвинутая аудитория в основном проживает в больших городах, где с господдержкой развивается городской транспорт, который конкурирует с личным. Обеспечить устойчивый спрос на авто, которое уже сравнивается с печально известным ё-мобилем. Да еще и на фоне не самой удачной попытки электромобиля «Кама-1» от «КАМАЗ» выйти на серийное производство… добиться успех будет достаточно сложно.
Многие эксперты верят в то, что в итоге Атом, в отличие от других заявок, сойдет с конвейера. Ведь за ним стоят инженерные и производственные компетенции Росатома, КАМАЗа, а также финансовые, цифровые и клиентские компетенции Тинькофф.
Проект нового российского электромобиля «Атом» был представлен в мае 2023 г., а не давно на машину был открыт платный предзаказ. Машина относится к классу компактных городских кроссоверов. По техническому заданию «Атом» должен иметь 500 км запаса хода, максимальную скорость около 170 км/ч и разгоняться до 100 км за 7 секунд. По задумке разработчиков автомобиль должен входить в бюджетный ценовой сегмент.
31 июля открылся предзаказ на автомобиль – любой желающий может потратить 7 тыс. рублей, которые можно вернуть и отказаться от брони в любой момент, и через 2 года получить цифровой ключ для покупки машины. Однако до сих пор неизвестна ни цена, ни точные технические характеристики, а предсерийный образец обещают выпустить только в конце следующего года. 31 июля люди ожидали увидеть что-то «физическое», однако, получилось лишь предложение потратить деньги на покупку возможности купить авто в неопределённом будущем.
Скептицизм по отношению к проекту и способам его продвижения Тинькоффбанком можно понять. Действительно, плата за продукт, которого еще нет, могла стать массово привлекательной 10-15 лет назад, но не сейчас, когда общество, стало более избирательным и опытным в потребительском поведении. В телеграмм-канале автомобиля «Атом» по состоянию на август 2023 г. чуть более 10 тыс. подписчиков, люди в комментариях сравнивают новинку с ё-мобилем, упрекают производителя в отсутствии фото и хотя бы примерной информации о стоимости машины. Один из пользователей прокомментировал эту ситуацию: «так можно купишь шанс покупки автомобиля и за 100 млн рублей».
Особенно подчеркивается электронная начинка устройства. К разработке начинки присоединилась Тинькофф Авто. Платформа по продаже автомобилей хочет создать экосистему, которая позволит покупать машину так же просто, как сейчас можно купить любой товар на маркетплейсе. В дальнейшем предполагается интеграция с платформой «Тинькофф Город» - сервисом, позволяющим спланировать день, заказ билеты, еду, поставить бронь на номер в гостинице или столик в ресторане.
Сложно сказать, насколько такая интеграция будет успешной. Само упрощение покупки машины действительно выглядит привлекательным предложением, однако такой продукт и стоит намного дороже, чем аналоги. Кроме, того покупателю при покупке таких товаров всегда хочется вживую ознакомиться с предметом своих желаний. Наверное, именно из-за этого до сих пор востребованы даже книжные магазины, а не электронные маркетплейсы, вопреки прогнозам Джеффа Безоса.
Создание электронной платформы внутри бортового компьютера Атома также видится спорным решением. Для овладения аудиторией система должна быть стабильной и быть более удобной для использования, чем смартфон. Однако при текущих возможностях телефонов и привычке покупателей, перенос покупателями Атома своих повседневных потребительских привычек на бортовой компьютер своей машины кажется маловероятным. Однако при всех спорных моментах сам заход Тинькофф на автомобильный рынок и в проект «Атом» может принести электромобилю молодую и продвинутую аудиторию, от 20 до 40 лет, со средним и высоким уровнем дохода, который являются активными пользователями цифровых сервисов Тинькофф.
Однако, эта продвинутая аудитория в основном проживает в больших городах, где с господдержкой развивается городской транспорт, который конкурирует с личным. Обеспечить устойчивый спрос на авто, которое уже сравнивается с печально известным ё-мобилем. Да еще и на фоне не самой удачной попытки электромобиля «Кама-1» от «КАМАЗ» выйти на серийное производство… добиться успех будет достаточно сложно.
Многие эксперты верят в то, что в итоге Атом, в отличие от других заявок, сойдет с конвейера. Ведь за ним стоят инженерные и производственные компетенции Росатома, КАМАЗа, а также финансовые, цифровые и клиентские компетенции Тинькофф.
All’s fair in love and war.. and trading
(На войне, в любви… и в ТРЕЙДИНГЕ… все средства хороши)
Наибольшее потрясение, которому подвергся рынок нашего экспорта, касается потерь объёмов продаж газа. И в отличии от нефти, где речь идет хоть и не совсем паритетной, но смене якорного рынка и направления, в газе все значительно хуже - потери порядка 70%.То что помогло не пороть горячку экономическим блокам и нашему Правительству уже в 2022 – это высокие цены, вследствие изменения цепей поставок, которые привели к сохранению суммарной выручки в газовом секторе на уровне 165 млрд$ в 2022г, в сравнении с 101 млрд$ в 2021. При том, что мы потеряли более 41 % рынка в объёмах экспорта только за 2022 год.
Поставка нашего газа в Европу через российские газопроводы была благополучно заменена поставками СПГ из США, Нигерии, Австралии и тд. На высоком рынке, при цене 3 тыс.$ за 1 тыс.куб., и отказе Европы от российского газа, поставки СПГ взамен трубы уже не выглядели катастрофичными по стоимости, и логистика доставки не была уже такой неконкурентной как прежде.
А со временем новые цепочки стабилизировались, фрахт подешевел и поставки СПГ стали вполне паритетной заменой трубопроводного газопотока. В итоге в 2023 году цены значительно упали и колеблятся в диапазоне 300-500$ за 1 тыс.куб. Сейчас они стабилизировались на уровне 2021 года.
А вот в объёмах, российский экспорт газа в 2023г продолжает сокращаться, и по оценкам экспертов может достичь до 80 млрд.куб.м, то есть в 1,5 раза ниже чем 2022 году.
Очевидно, что в условиях активной трубопроводной торговли Россия не развивала свои мощностями по сжижению газа, поэтому мы остались за периметром большего объёма внешнеторговых сделок на новом рынке СПГ. За прошедший год наш экспорт СПГ составил 45 млрд.куб.м. и прирос на 4 млрд.куб.м к 2021 году против потерь 84 млрд.куб.м в 2022 к 2021 трубопроводного газа.
Но ужаснулись и перекрестились не только мы, но и крупнейшие газовые трейдеры, которые привыкли к высокой прибыли от рыночных всплесков во время пандемии, и в начале СВО. Стабилизация рынка и снижение цены сейчас естественным образом отразились на падении маржинальности трейдинга.
Такие компании как Trafigura, Vitol и Gunvor кроме приобщения к рынку СПГ стали искать новые способы заработка на поставках и дельтах между высокими и низкими сезонами, на традиционных форвардных сделках и пр.
Но для такой торговли нужны гарантии поставок газа, который трейдеры покупают по низким ставкам сегодня, для поставок на пике отопительного сезона.
Для обеспечения форвардных сделок крупнейшие трейдеры на низком рынке сейчас массово закупают Газ и используют подземные хранилища Украины, которые были заполнены до 10 млрд.куб.м в период российско– европейской газопроводной торговли, но оказались пустующими в следствии СВО.
Это позволяет с одной стороны закупить более дешёвый газ, а с другой справиться с перегруженностью европейских хранилищ, которые уже заполнены на 97% на ожиданиях дефицита.
Закупка газа для хранения в украинских бункерах в основном происходит в США и Нигерии, так же это поступления с месторождений из Норвегии и Великобритании, и даже есть небольшой поток российского газа с торговлей через Словакию.
Понятно, что у такой логистики есть риски, в любой момент компрессорные станции и трубопроводы Украины могут быть повреждены вследствие военных действий. Но по данным WSJ эти хранилища находятся вдалеке от театра военных действий, и вряд ли подвергнутся такому риску все сразу.
Таким образом, реальная перспектива заработать, по оценкам специалистов составляет около 20% от рыночной стоимости, и перевешивает территориальные риски.
Стоит добавить, что Россия тем временем активно занята вводом новых сжижательных мощностей Арктик СГП -2 (28,3 млрд.куб.м), Мурманский СГП – (29,7 млрд.куб.м), рассчитывая занять не менее 20% мирового рынка СПГ к 2030 году, в надежде что новый способ торговли не будет таким уж персонифицированным как газопровод и даст нам возможность вернуться в строй газовой торговли/логистики.
(На войне, в любви… и в ТРЕЙДИНГЕ… все средства хороши)
Наибольшее потрясение, которому подвергся рынок нашего экспорта, касается потерь объёмов продаж газа. И в отличии от нефти, где речь идет хоть и не совсем паритетной, но смене якорного рынка и направления, в газе все значительно хуже - потери порядка 70%.То что помогло не пороть горячку экономическим блокам и нашему Правительству уже в 2022 – это высокие цены, вследствие изменения цепей поставок, которые привели к сохранению суммарной выручки в газовом секторе на уровне 165 млрд$ в 2022г, в сравнении с 101 млрд$ в 2021. При том, что мы потеряли более 41 % рынка в объёмах экспорта только за 2022 год.
Поставка нашего газа в Европу через российские газопроводы была благополучно заменена поставками СПГ из США, Нигерии, Австралии и тд. На высоком рынке, при цене 3 тыс.$ за 1 тыс.куб., и отказе Европы от российского газа, поставки СПГ взамен трубы уже не выглядели катастрофичными по стоимости, и логистика доставки не была уже такой неконкурентной как прежде.
А со временем новые цепочки стабилизировались, фрахт подешевел и поставки СПГ стали вполне паритетной заменой трубопроводного газопотока. В итоге в 2023 году цены значительно упали и колеблятся в диапазоне 300-500$ за 1 тыс.куб. Сейчас они стабилизировались на уровне 2021 года.
А вот в объёмах, российский экспорт газа в 2023г продолжает сокращаться, и по оценкам экспертов может достичь до 80 млрд.куб.м, то есть в 1,5 раза ниже чем 2022 году.
Очевидно, что в условиях активной трубопроводной торговли Россия не развивала свои мощностями по сжижению газа, поэтому мы остались за периметром большего объёма внешнеторговых сделок на новом рынке СПГ. За прошедший год наш экспорт СПГ составил 45 млрд.куб.м. и прирос на 4 млрд.куб.м к 2021 году против потерь 84 млрд.куб.м в 2022 к 2021 трубопроводного газа.
Но ужаснулись и перекрестились не только мы, но и крупнейшие газовые трейдеры, которые привыкли к высокой прибыли от рыночных всплесков во время пандемии, и в начале СВО. Стабилизация рынка и снижение цены сейчас естественным образом отразились на падении маржинальности трейдинга.
Такие компании как Trafigura, Vitol и Gunvor кроме приобщения к рынку СПГ стали искать новые способы заработка на поставках и дельтах между высокими и низкими сезонами, на традиционных форвардных сделках и пр.
Но для такой торговли нужны гарантии поставок газа, который трейдеры покупают по низким ставкам сегодня, для поставок на пике отопительного сезона.
Для обеспечения форвардных сделок крупнейшие трейдеры на низком рынке сейчас массово закупают Газ и используют подземные хранилища Украины, которые были заполнены до 10 млрд.куб.м в период российско– европейской газопроводной торговли, но оказались пустующими в следствии СВО.
Это позволяет с одной стороны закупить более дешёвый газ, а с другой справиться с перегруженностью европейских хранилищ, которые уже заполнены на 97% на ожиданиях дефицита.
Закупка газа для хранения в украинских бункерах в основном происходит в США и Нигерии, так же это поступления с месторождений из Норвегии и Великобритании, и даже есть небольшой поток российского газа с торговлей через Словакию.
Понятно, что у такой логистики есть риски, в любой момент компрессорные станции и трубопроводы Украины могут быть повреждены вследствие военных действий. Но по данным WSJ эти хранилища находятся вдалеке от театра военных действий, и вряд ли подвергнутся такому риску все сразу.
Таким образом, реальная перспектива заработать, по оценкам специалистов составляет около 20% от рыночной стоимости, и перевешивает территориальные риски.
Стоит добавить, что Россия тем временем активно занята вводом новых сжижательных мощностей Арктик СГП -2 (28,3 млрд.куб.м), Мурманский СГП – (29,7 млрд.куб.м), рассчитывая занять не менее 20% мирового рынка СПГ к 2030 году, в надежде что новый способ торговли не будет таким уж персонифицированным как газопровод и даст нам возможность вернуться в строй газовой торговли/логистики.
ВСМ не ради славы…
Известный мэм: «Папа, а это с кем ты сейчас разговариваешь?» -самая точная реакция, которая возникает у нашей размышляющей общественности во время докладов о ВСМ.
Цитата: Путин сообщил, что переговорит с Лукашенко о создании высокоскоростной ж/д магистрали между Москвой и Минском. Он также заявил:
• если построить новую скоростную магистраль от Москвы до Петербурга, то действующая освобождается для передвижения грузов; время в пути между Москвой и Петербургом составит 2 с лишним часа;
• затем магистраль нужно расширять в Нижний Новгород, Воронеж, Казань;
• высокоскоростную магистраль можно было бы сделать от Москвы до Адлера, Луганска.
Общая стоимость таких проектов составит около 17 трлн. руб, где новая идея ВМС Москва-Адлер составит 4,6-5,3 трлн.руб. Это, также без учета высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга (все вместе будет стоить порядка 22 трлн.руб)
Для сравнения все расходы бюджета 2022 года нашей страны составили 21,8 трлн.руб. При том, что в 2023 году нас ожидает дефицит бюджета в 3 трлн.руб.
В тоже время ВСМ Москва-Санкт-Петербург обойдётся нам в 1,4 трлн.руб.
То есть на реализацию проектов ВСМ нужны деньги, которые можно взять либо из бюджета – тут у нас дефицит, либо за счет кредитования - тут у нас ставка ЦБ 12%, либо из собственных средств частных инвесторов, с которыми и по частичной продаже валютной выручке, при росте курса более чем 40%, Правительству никак не удается с ними договориться.
Теперь об официальных целях ВСМ из транспортной стратегии РФ:
• повышение мобильности населения, сокращение времени в пути,
• создание новых рабочих мест,
• повышение экологичности транспорта, снижение углеродного следа,
• создание нормативной базы для создания и проектирования ВСМ,
• создание «новых» перспектив для молодых кадров,
• высвобождение существующей инфраструктуры для контейнерных и пригородных перевозок.
Первое - куда нам сейчас ехать?! У нас кадровый дефицит в каждом регионе. А с оттоком гастарбайтеров, из-за падения курса рубля, он только вырастет.
Второе -экология: модно, но неужели наиболее актуально, именно, сейчас?! Наверное, еще и несколько спорно, потому что меняет одно электрифицированное жд сообщение на другое: не автомобиль или самолет, а поезд на скоростной поезд.
Третье –«создание нормативной базы для ВСМ» – это вообще цель ВСМ ради самого ВСМ.
Далее, цель -про перспективы для молодых кадров – снова модно, но не понятно. Если поезд идет дольше, то требуется больше проводников, машинистов и тд, если быстрее, то меньше, но видимо кадры от этого становятся перспективнее🤷♀️
Еще можно проговорить развитие внутреннего туризма (мобильности). Действительно практика, этого года, показывает востребованность путешествий по России. Но совершенно не понятно, для человека, который едет осматривать культурную столицу, есть ли разница 4 часа он будет добираться для недельного осмотра или два? А уж тем более, если эти 2 часа будут в два раза дороже. Конечно, у нас могут и заставить, так сказать, добровольно-принудительно, например, отсутствием альтернатив.
И последнее. Действительно грузовая нагрузка на транспортный узел Москва- Санкт-Петербург и на другие города миллионники возрастает. На днях даже ввели квотирование доступа к отправкам контейнеров из Московского узла. По аналогии с дефицитным Восточным полигоном.
Но тогда, почему нельзя именно грузовое ускоренное движение и развивать? Оставить в покое пассажиров, для которых есть высокоскоростное авиасообщение по цене эквивалентной жд. И перестраивать грузовую жд сеть, а не оставлять для нее, «обноски» пассажирской.
Если говорить о наших потребностях в инвестициях в грузовое движение, то на столе Правительства пока открыты - Третья очередь восточного полигона – около 600 млрд.руб, СМП -1,4 трлн.руб, МТК Север-ЮГ – 1,5 трлн.руб (по данным ЕАБР), и «похоронка» на – СШХ за 300 млрд.руб.
Но вот, если для красоты момента, как бы вопреки всех проблем, в стиле лучших мировых практик, прокатиться под 400 км с ветерком, хошь туда, хошь сюда, без вреда для озонового слоя земли – это, конечно, класс! Тут мы «за»
Известный мэм: «Папа, а это с кем ты сейчас разговариваешь?» -самая точная реакция, которая возникает у нашей размышляющей общественности во время докладов о ВСМ.
Цитата: Путин сообщил, что переговорит с Лукашенко о создании высокоскоростной ж/д магистрали между Москвой и Минском. Он также заявил:
• если построить новую скоростную магистраль от Москвы до Петербурга, то действующая освобождается для передвижения грузов; время в пути между Москвой и Петербургом составит 2 с лишним часа;
• затем магистраль нужно расширять в Нижний Новгород, Воронеж, Казань;
• высокоскоростную магистраль можно было бы сделать от Москвы до Адлера, Луганска.
Общая стоимость таких проектов составит около 17 трлн. руб, где новая идея ВМС Москва-Адлер составит 4,6-5,3 трлн.руб. Это, также без учета высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга (все вместе будет стоить порядка 22 трлн.руб)
Для сравнения все расходы бюджета 2022 года нашей страны составили 21,8 трлн.руб. При том, что в 2023 году нас ожидает дефицит бюджета в 3 трлн.руб.
В тоже время ВСМ Москва-Санкт-Петербург обойдётся нам в 1,4 трлн.руб.
То есть на реализацию проектов ВСМ нужны деньги, которые можно взять либо из бюджета – тут у нас дефицит, либо за счет кредитования - тут у нас ставка ЦБ 12%, либо из собственных средств частных инвесторов, с которыми и по частичной продаже валютной выручке, при росте курса более чем 40%, Правительству никак не удается с ними договориться.
Теперь об официальных целях ВСМ из транспортной стратегии РФ:
• повышение мобильности населения, сокращение времени в пути,
• создание новых рабочих мест,
• повышение экологичности транспорта, снижение углеродного следа,
• создание нормативной базы для создания и проектирования ВСМ,
• создание «новых» перспектив для молодых кадров,
• высвобождение существующей инфраструктуры для контейнерных и пригородных перевозок.
Первое - куда нам сейчас ехать?! У нас кадровый дефицит в каждом регионе. А с оттоком гастарбайтеров, из-за падения курса рубля, он только вырастет.
Второе -экология: модно, но неужели наиболее актуально, именно, сейчас?! Наверное, еще и несколько спорно, потому что меняет одно электрифицированное жд сообщение на другое: не автомобиль или самолет, а поезд на скоростной поезд.
Третье –«создание нормативной базы для ВСМ» – это вообще цель ВСМ ради самого ВСМ.
Далее, цель -про перспективы для молодых кадров – снова модно, но не понятно. Если поезд идет дольше, то требуется больше проводников, машинистов и тд, если быстрее, то меньше, но видимо кадры от этого становятся перспективнее🤷♀️
Еще можно проговорить развитие внутреннего туризма (мобильности). Действительно практика, этого года, показывает востребованность путешествий по России. Но совершенно не понятно, для человека, который едет осматривать культурную столицу, есть ли разница 4 часа он будет добираться для недельного осмотра или два? А уж тем более, если эти 2 часа будут в два раза дороже. Конечно, у нас могут и заставить, так сказать, добровольно-принудительно, например, отсутствием альтернатив.
И последнее. Действительно грузовая нагрузка на транспортный узел Москва- Санкт-Петербург и на другие города миллионники возрастает. На днях даже ввели квотирование доступа к отправкам контейнеров из Московского узла. По аналогии с дефицитным Восточным полигоном.
Но тогда, почему нельзя именно грузовое ускоренное движение и развивать? Оставить в покое пассажиров, для которых есть высокоскоростное авиасообщение по цене эквивалентной жд. И перестраивать грузовую жд сеть, а не оставлять для нее, «обноски» пассажирской.
Если говорить о наших потребностях в инвестициях в грузовое движение, то на столе Правительства пока открыты - Третья очередь восточного полигона – около 600 млрд.руб, СМП -1,4 трлн.руб, МТК Север-ЮГ – 1,5 трлн.руб (по данным ЕАБР), и «похоронка» на – СШХ за 300 млрд.руб.
Но вот, если для красоты момента, как бы вопреки всех проблем, в стиле лучших мировых практик, прокатиться под 400 км с ветерком, хошь туда, хошь сюда, без вреда для озонового слоя земли – это, конечно, класс! Тут мы «за»
Панамский канал замедляет мировую логистику.
Из-за продолжающейся уже более месяца засухи, которую называют крупнейшей в регионе за последние 100 лет, уровень воды Панамского канала, наполнение которого зависит от дождевых осадков, упал до 4-летнего минимум. В результате администрация канала ограничила проход судов по нему. Это в свою очередь привело к возникновению пробок из грузовых судов.
Появившееся видео наглядно демонстрирует масштаб проблемы – разрешения на проход по каналу на рейде в море ожидают более 200 судов. Время ожидания – около 3 недель.
Введенные ограничения действуют до 2 сентября на количество и размер судов. Количество снижено до 32 единиц в день против регулярных 38. Казалось бы, не большая разница. Но ограничения действуют уже более месяца, и за это время количество ожидающих своего прохода судов увеличилось с 50 в середине июля до более 200. К тому же, действуют ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Данная ситуация уже привела к перераспределению грузопотоков между Западным и Восточным побережьем США. В частности, сократился объем поставок сжиженного газа с заводов, расположенных на западном побережье на рынки Юго-Восточной Азии, что освобождает нишу для других глобальных поставщиков LNG. Также, ожидается, что проблемы со снижением пропускной способности Панамского канала приведут к росту цен на потребительские товары, особенно в Америке, поскольку около 40% всех контейнерных перевозок США проходят через канал.
Из-за продолжающейся уже более месяца засухи, которую называют крупнейшей в регионе за последние 100 лет, уровень воды Панамского канала, наполнение которого зависит от дождевых осадков, упал до 4-летнего минимум. В результате администрация канала ограничила проход судов по нему. Это в свою очередь привело к возникновению пробок из грузовых судов.
Появившееся видео наглядно демонстрирует масштаб проблемы – разрешения на проход по каналу на рейде в море ожидают более 200 судов. Время ожидания – около 3 недель.
Введенные ограничения действуют до 2 сентября на количество и размер судов. Количество снижено до 32 единиц в день против регулярных 38. Казалось бы, не большая разница. Но ограничения действуют уже более месяца, и за это время количество ожидающих своего прохода судов увеличилось с 50 в середине июля до более 200. К тому же, действуют ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Данная ситуация уже привела к перераспределению грузопотоков между Западным и Восточным побережьем США. В частности, сократился объем поставок сжиженного газа с заводов, расположенных на западном побережье на рынки Юго-Восточной Азии, что освобождает нишу для других глобальных поставщиков LNG. Также, ожидается, что проблемы со снижением пропускной способности Панамского канала приведут к росту цен на потребительские товары, особенно в Америке, поскольку около 40% всех контейнерных перевозок США проходят через канал.
YouTube
Traffic jam in Panama canal as drought leaves 200 ships stranded | GMA
American consumers could soon see higher prices on many of the things we buy due in part to major shipping delays at the Panama Canal.
#TrafficJam #PanamaCanal #Drought #GMA
#TrafficJam #PanamaCanal #Drought #GMA
О новых трендах в бизнесе и логистике
Не Волошом единым….
Сразу две околологистические новости прецедентного масштаба потрясли на выходных информационное пространство наших СМИ.
Первая – это иск против Андрея Мельниченко, владельца СУЭКа и Еврохима. Первое место списка российского Форбс (25,2 млрд$), предусмотрительно проживающего теперь по данным Википедии в Рас-эль-Хайма, ОАЭ.
Суть иска – истец (генпрокуратура) требует взыскать в пользу государства акции СИБЭКО, которые Мельниченко купил у структур Михаила Абызова за 32,5 млрд.руб., так как по мнению истца, в процессе покупки было нарушено антимонопольное законодательство.
Второй случай- «Полиметалл» Виталия Несиса. Так одна из самых прибыльных золотодобывающих компаний мира, намерена продать свои российские активы в ближайшие полгода. У группы 8 золотых и серебряных рудников в России и два в Казахстане. Выручка компании за 6 месяцев 2023 года достигла 1,3 млрд$.
Недавно Несис предусмотрительно перерегистрировал компанию из «недружественного» Джерси, в «дружественную» юрисдикцию - в Казахстан. Видимо, чтобы избежать участи Danone, Carlsberg и других, продажа которых попала под запрет со стороны российского Правительства. При этом карательные меры не относятся к продаже бизнеса из дружественных юрисдикций, коей является Казахстан.
В логистике фигуранты этих новостей знамениты следующим: если взять А.Мельниченко – это самый крупный грузоотправитель РЖД, а если В.Несиса - то родством с самым крупным и известным российским вагоностроителем Александром Несисом – в прошло владельцем и виновником невероятных успехов Объединений вагоностроительной компании.
Надо сказать, что филигранно и прибыльно расстаться с активами удалось в свое время Александру, теперь на успех тактически грамотного маневра рассчитывает и брат Виталий Несис. Схема позволяет ему, проститься со своими активами с минимальными потерями, в отличии от разных там …
У Мельниченко все более банально, без явных трендов времени, если конечно не считать, что М.Абызов находится в тюрьме с марта 2019 года, а сама сделка по покупке Сибэко была за год до этого - в 2018 году. Иск считается беспрецедентным, потому как косвенно обвиняет А.Мельниченко в помощи Михаилу Анатольевичу в сокрытии имущества. Ну и дальше по цепочке, в зависимости от амбиций фантазии, можно говорить и о сомнениях в части других активов и доходов участников.
То есть оба этих процесса, по сути, прецедентны в современных реалиях новой экономики, бизнеса и логистики у нас. И смотрятся они совсем иначе, чем кейсы Тинькова и Волоша. А от того как все пойдет тут могут зависеть и новые правила игры ,и фавориты ,и даже список Форбс.
Не Волошом единым….
Сразу две околологистические новости прецедентного масштаба потрясли на выходных информационное пространство наших СМИ.
Первая – это иск против Андрея Мельниченко, владельца СУЭКа и Еврохима. Первое место списка российского Форбс (25,2 млрд$), предусмотрительно проживающего теперь по данным Википедии в Рас-эль-Хайма, ОАЭ.
Суть иска – истец (генпрокуратура) требует взыскать в пользу государства акции СИБЭКО, которые Мельниченко купил у структур Михаила Абызова за 32,5 млрд.руб., так как по мнению истца, в процессе покупки было нарушено антимонопольное законодательство.
Второй случай- «Полиметалл» Виталия Несиса. Так одна из самых прибыльных золотодобывающих компаний мира, намерена продать свои российские активы в ближайшие полгода. У группы 8 золотых и серебряных рудников в России и два в Казахстане. Выручка компании за 6 месяцев 2023 года достигла 1,3 млрд$.
Недавно Несис предусмотрительно перерегистрировал компанию из «недружественного» Джерси, в «дружественную» юрисдикцию - в Казахстан. Видимо, чтобы избежать участи Danone, Carlsberg и других, продажа которых попала под запрет со стороны российского Правительства. При этом карательные меры не относятся к продаже бизнеса из дружественных юрисдикций, коей является Казахстан.
В логистике фигуранты этих новостей знамениты следующим: если взять А.Мельниченко – это самый крупный грузоотправитель РЖД, а если В.Несиса - то родством с самым крупным и известным российским вагоностроителем Александром Несисом – в прошло владельцем и виновником невероятных успехов Объединений вагоностроительной компании.
Надо сказать, что филигранно и прибыльно расстаться с активами удалось в свое время Александру, теперь на успех тактически грамотного маневра рассчитывает и брат Виталий Несис. Схема позволяет ему, проститься со своими активами с минимальными потерями, в отличии от разных там …
У Мельниченко все более банально, без явных трендов времени, если конечно не считать, что М.Абызов находится в тюрьме с марта 2019 года, а сама сделка по покупке Сибэко была за год до этого - в 2018 году. Иск считается беспрецедентным, потому как косвенно обвиняет А.Мельниченко в помощи Михаилу Анатольевичу в сокрытии имущества. Ну и дальше по цепочке, в зависимости от амбиций фантазии, можно говорить и о сомнениях в части других активов и доходов участников.
То есть оба этих процесса, по сути, прецедентны в современных реалиях новой экономики, бизнеса и логистики у нас. И смотрятся они совсем иначе, чем кейсы Тинькова и Волоша. А от того как все пойдет тут могут зависеть и новые правила игры ,и фавориты ,и даже список Форбс.
Стоит ли опасаться создания зернового гос«газмяс»
Как известно, экономика – эмпирическая наука. Её законы функционирования строятся на выявлении закономерностей прошлого. Другие науки социально-гуманитарного профиля позволяют воссоздавать социально-политический и культурный контексты, тем самым обогащая экономическую теорию, что позволяет эффективнее выстраивать политику государств. Непонимание и незнание законов функционирования экономики, как и игнорирование исторических закономерностей и социо-культурного контекста чаще всего приводят к ошибочным решениям, на исправление которых у стран уходят десятилетия.
На фоне разговоров о необходимости национализации российского зернотрейдинга в пользу исключительно отечественного бизнеса, или даже о создании государственной зерновой монополии мы хотели бы ретроспективно посмотреть на путь, который прошла Россия. За последние 150 лет страна несколько раз меняла свой статус с нетто-импортера на экспортера номер 1 в мире, от неэффективного производителя до одного из мировых лидеров по объемам и производительности. Такой цикл Россия прошла дважды, продемонстрировав, что, по крайней мере в этой отрасли, модель гос«газмяса» является тупиковой. И наоборот, рыночные и конкурентные условия приводят к процветанию к отрасли внутри и укрепляют экономические и геополитические позиции страны на мировой арене.
За 30 лет существования новой России страна кардинально изменила свой статус: из страны импортера она превратилась в ведущего мирового производителя и экспортера зерновых культур. В 1985 г. СССР импортировал 47 млн тонн зерна, больше, чем производила «всесоюзная житница» Казахская СССР (35 млн.т), РСФСР в 1980-е гг. собирал около 90-100 млн тонн. Пост-советская Россия формально начала возрождать экспорт зерна с 1994 г. В 2000 г. поставила на экспорт 2 млн тонн. За последующие 15 лет был совершен рывок в сельском хозяйстве, сбор пшеницы увеличен с 47 до 76 млн тонн, увеличены посевные площади, внедрены новые принципы анализа и управления, что позволило уже в 2016 г. стать 1-й страной мира по экспорту зерна, а в 2017 г. собрать рекордный для новейшей истории России урожай 135 млн т, который был побит в прошлом 2022 году – 157,7 млн т.
Такое быстрое превращение из импортера в экспортера стало возможным благодаря либерализации агробизнеса, притока государственных и частных инвестиций не только в производство, но и в транспортную инфраструктуру. И здесь ключевую роль играет именно частный капитал. Зерновой бизнес достаточно рентабелен, что позволяет привлекать частные инвестиции, хотя и без целенаправленной длинных денег государства не обойтись. Заявление некоторых политиков об необходимости монополизации этой отрасли контрпродуктивны. История России показывает, что именно частная инициатива и бизнес при поддержке государства способны сделать Россию глобальным экспортером, а тотальный контроль со стороны государства как в годы СССР, наоборот приводят к обратному эффекту, несмотря на ежегодные вливания денег в отрасль. С 1971 г. по 1985 г. капитальные государственные вложения составили 579 млрд рублей (по разным экспертным оценкам советский рубль в 70-80-х гг. равнялся 250-300 современных рублей). Однако, при таких колоссальных вложениях СССР не удалось избавиться от статуса импортера.
Сегодня Россия снова является ключевым игроком на рынке зерна. Контролируя 13% мирового рынка пшеницы, РФ занимает 1-е место по объему экспорта зерна – в сезоне 2022/2023 г. было продано около 61 млн тонн. Хочется, чтобы примеры нашей собственный зерновой истории позволили бы сохранить этот тренд, а не наоборот.
Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru или на Дзэн
Как известно, экономика – эмпирическая наука. Её законы функционирования строятся на выявлении закономерностей прошлого. Другие науки социально-гуманитарного профиля позволяют воссоздавать социально-политический и культурный контексты, тем самым обогащая экономическую теорию, что позволяет эффективнее выстраивать политику государств. Непонимание и незнание законов функционирования экономики, как и игнорирование исторических закономерностей и социо-культурного контекста чаще всего приводят к ошибочным решениям, на исправление которых у стран уходят десятилетия.
На фоне разговоров о необходимости национализации российского зернотрейдинга в пользу исключительно отечественного бизнеса, или даже о создании государственной зерновой монополии мы хотели бы ретроспективно посмотреть на путь, который прошла Россия. За последние 150 лет страна несколько раз меняла свой статус с нетто-импортера на экспортера номер 1 в мире, от неэффективного производителя до одного из мировых лидеров по объемам и производительности. Такой цикл Россия прошла дважды, продемонстрировав, что, по крайней мере в этой отрасли, модель гос«газмяса» является тупиковой. И наоборот, рыночные и конкурентные условия приводят к процветанию к отрасли внутри и укрепляют экономические и геополитические позиции страны на мировой арене.
За 30 лет существования новой России страна кардинально изменила свой статус: из страны импортера она превратилась в ведущего мирового производителя и экспортера зерновых культур. В 1985 г. СССР импортировал 47 млн тонн зерна, больше, чем производила «всесоюзная житница» Казахская СССР (35 млн.т), РСФСР в 1980-е гг. собирал около 90-100 млн тонн. Пост-советская Россия формально начала возрождать экспорт зерна с 1994 г. В 2000 г. поставила на экспорт 2 млн тонн. За последующие 15 лет был совершен рывок в сельском хозяйстве, сбор пшеницы увеличен с 47 до 76 млн тонн, увеличены посевные площади, внедрены новые принципы анализа и управления, что позволило уже в 2016 г. стать 1-й страной мира по экспорту зерна, а в 2017 г. собрать рекордный для новейшей истории России урожай 135 млн т, который был побит в прошлом 2022 году – 157,7 млн т.
Такое быстрое превращение из импортера в экспортера стало возможным благодаря либерализации агробизнеса, притока государственных и частных инвестиций не только в производство, но и в транспортную инфраструктуру. И здесь ключевую роль играет именно частный капитал. Зерновой бизнес достаточно рентабелен, что позволяет привлекать частные инвестиции, хотя и без целенаправленной длинных денег государства не обойтись. Заявление некоторых политиков об необходимости монополизации этой отрасли контрпродуктивны. История России показывает, что именно частная инициатива и бизнес при поддержке государства способны сделать Россию глобальным экспортером, а тотальный контроль со стороны государства как в годы СССР, наоборот приводят к обратному эффекту, несмотря на ежегодные вливания денег в отрасль. С 1971 г. по 1985 г. капитальные государственные вложения составили 579 млрд рублей (по разным экспертным оценкам советский рубль в 70-80-х гг. равнялся 250-300 современных рублей). Однако, при таких колоссальных вложениях СССР не удалось избавиться от статуса импортера.
Сегодня Россия снова является ключевым игроком на рынке зерна. Контролируя 13% мирового рынка пшеницы, РФ занимает 1-е место по объему экспорта зерна – в сезоне 2022/2023 г. было продано около 61 млн тонн. Хочется, чтобы примеры нашей собственный зерновой истории позволили бы сохранить этот тренд, а не наоборот.
Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru или на Дзэн
С волками жить, …. маячки на нефтетанкерах отключить «Действия по захвату танкеров, перевозящих иранскую нефть, — яркий пример морского пиратства и нарушения международных положений и правил морских перевозок. И в этом вопросе Иран не будет сидеть сложа руки», — сказал официальный представитель внешнеполитического ведомства Исламской республики агентству Fars. Днем ранее, агентство Mehr сообщило о начале разгрузки партии иранской нефти с судна Suez Rajan, захваченного США несколько месяцев назад у побережья Техаса. Обстоятельства происшествия за которым N.trans Lab пристально следит с момента самого ареста: • США задержали танкер Suez Rajan, ходящий под флагом Маршалловых о-вов и управляемый греческим оператором Empire Navigation, по подозрению в перевозках иранской нефти в апреле 2023 г. • по данным Associated Press, 16 апреля 2022 г. в Южно-Китайском море к северо-востоку от Сингапура танкер Suez Rajan принимал нефть с танкера Virgo под флагом Панамы, которая была загружена на терминале на иранском о. Харг; • в течение нескольких месяцев судно находилось в Южно-Китайском море у северо-восточного побережья Сингапура, а затем внезапно отправилось в Мексиканский залив без объяснения причин; • Financial Times писала, что первоначально партия иранской нефти предназначалась для Китая; • 18 июля 2023 г. Wall Street Journal сообщило, что власти США не могут провести аукцион по продаже 800 тыс. барр. захваченной иранской нефти, находящейся на танкере Suez Rajan у берегов шт. Техас, так как американские компании, опасаются ответных действий со стороны Ирана, • 19 августа 2023 г. началась перегрузка нефти с танкера Suez Rajan на танкер MR Euphrates под флагом Либерии, • в настоящее время MR Euphrates вошел в судоходный канал и следует в г. Хьюстон. • для перевозки всей партии нефти с борта Suez Rajan потребуется несколько рейсов, поскольку танкер относится к типоразмеру Suezmax, а заходить в порт Хьюстон могут лишь менее крупные танкеры Handymax.
В ответ на захват танкеров, перевозящих его нефть, Иран обычно отвечает симметрично. В периоды обострения «танкерных войн», Иран задерживал танкеры, следующие через Ормузский пролив. Это важное звено в логистических цепочках поставок нефти с Ближнего Востока:
В 2019 г Иран в ответ на арест судна Grace 1 по запросу США в Ормузском проливе захватил танкер Stena Impero под британским флагом.
В 2022 г. в ответ на арест танкера Lana в Греции в пользу США, Иран захватил в Персидском заливе 2 греческих нефтеналивных танкера - Delta Poseidon и Prudent Warrior.
В этот раз спустя несколько дней после захвата Suez Rajan, 27 апреля, 2023 г., Иран задержал в Оманском заливе танкер Advantage Sweet под флагом Маршалловых островов, следующий из Кувейта в США.
3 мая 2023 г. Иран задержал еще один танкер - Niovi под флагом Панамы, который вышел из сухого дока в Дубае (ОАЭ) и направлялся в Фуджейру на восточном побережье ОАЭ.
Танкеры Niovi и Advantage Sweet были доставлены в район порта Бандар-Аббас и находятся под присмотром иранской военно-морской базы.
Со стороны весь этот усиливающийся из-за санкционного давления обмен ,,любезностями’’, далек от стандартов цивилизованной международной торговли. При чем получается, что инициаторами отказа от общепринятых единых норм свободной рыночной торговли выступают страны, изначально способствовавшие их глобальному распространению. Правила, которые ещё недавно казались незыблемыми: свобода мореплавания и торговли, безопасность и неприкосновенность инфраструктуры в национальных и международных зонах и тд, все сильнее становятся историей
В ответ на захват танкеров, перевозящих его нефть, Иран обычно отвечает симметрично. В периоды обострения «танкерных войн», Иран задерживал танкеры, следующие через Ормузский пролив. Это важное звено в логистических цепочках поставок нефти с Ближнего Востока:
В 2019 г Иран в ответ на арест судна Grace 1 по запросу США в Ормузском проливе захватил танкер Stena Impero под британским флагом.
В 2022 г. в ответ на арест танкера Lana в Греции в пользу США, Иран захватил в Персидском заливе 2 греческих нефтеналивных танкера - Delta Poseidon и Prudent Warrior.
В этот раз спустя несколько дней после захвата Suez Rajan, 27 апреля, 2023 г., Иран задержал в Оманском заливе танкер Advantage Sweet под флагом Маршалловых островов, следующий из Кувейта в США.
3 мая 2023 г. Иран задержал еще один танкер - Niovi под флагом Панамы, который вышел из сухого дока в Дубае (ОАЭ) и направлялся в Фуджейру на восточном побережье ОАЭ.
Танкеры Niovi и Advantage Sweet были доставлены в район порта Бандар-Аббас и находятся под присмотром иранской военно-морской базы.
Со стороны весь этот усиливающийся из-за санкционного давления обмен ,,любезностями’’, далек от стандартов цивилизованной международной торговли. При чем получается, что инициаторами отказа от общепринятых единых норм свободной рыночной торговли выступают страны, изначально способствовавшие их глобальному распространению. Правила, которые ещё недавно казались незыблемыми: свобода мореплавания и торговли, безопасность и неприкосновенность инфраструктуры в национальных и международных зонах и тд, все сильнее становятся историей
Telegram
Геоэнергетика ИНФО
❗️Иран ответит на захват нефтяных танкеров
Иран не будет сидеть сложа руки, видя акты пиратского захвата танкеров, перевозящих его нефть, заявил на еженедельной пресс-конференции официальный представитель МИД Ирана Насер Канаани.
Днем ранее агентство Mehr…
Иран не будет сидеть сложа руки, видя акты пиратского захвата танкеров, перевозящих его нефть, заявил на еженедельной пресс-конференции официальный представитель МИД Ирана Насер Канаани.
Днем ранее агентство Mehr…