Размен транспортных магистралей - СМП Vs СШХ.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Не знаю как Вам, а мне конференция ЮгТранс нравится все больше и больше!
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
Не тот моряк, кто у моря жил…
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..
Все конференции прекрасны по -своему, но у некоторых есть свой отдельный южный колорит😂