В Европе вновь вступают в игру природные санкции.

Сегодня мы будем говорить о засухе в Европе и изменении логистики по Рейну, по одному из наиболее востребованных речных грузовых каналов в мире.
Однако в свете последних новостей об остановке зерновой сделки, засуха может стать не только локальной проблемой Европы…

Пока российское черноморское побережье, а также страны Азии – Япония, Пакистан, Индия – страдают от наводнений, вызванных дождями, Европа второй год подряд испытывает жару и засуху.  В южной Европе температура устойчиво держится выше  35 по цельсию. Это сказывается и на уровене воды в самой важной реке Европы – Рейне, где уровень воды стремительно падает. Ситуация угрожает повторением прошлогоднего кризиса, о котором мы писали здесь.

Западные СМИ с тревогой пишут, что, как и в прошлом году, засуха негативно скажется на логистике в центральной Европе. Изменений в цепочках поставок и повышения транспортных расходов для компаний, которые полагаются на Рейн в своей торговле, кажется, уже не избежать.

Собранные агентством Bloomberg данные показывают, что уровень воды в Каубе, ключевом пункте маршрута к западу от Франкфурта, впервые с марта упал ниже 1 метра. Это значительно ниже сезонной нормы. Что уже привело к введению ограничений на объем груза, который баржи могут перевозить в некоторые районы внутренней Европы.

В 2021 году Рейн, который протекает на примерно 1300 км от своего истока в Альпах, использовался для транспортировки около 170 миллионов тонн грузов, включая нефтепродукты, уголь, химикаты, металлы и железную руду. В августе прошлого года уровень, измеренный в Каубе, опустился ниже 40 сантиметров. Для многих барж такой уровень становится неэкономичным для прохода через этот маршрутный пункт.

Хотя повторение 2022 года пока не ожидается, стоимость транспортировки по Рейну начала расти. Текущая цена в евро за тонну транспортировки нефетепродуктов между Нидерландами и Карлсруэ в Германии значительно превышает среднее значение за 5 лет.

Maersk также не остался в стороне и напомнил своим клиентам о своих слишком низких "надбавках за воду" при перевозках по Рейну.

Прогноз погоды тоже не даёт надежд на облегчение ситуации. На днях национальная метеослужба Германии предупредила о "экстремальной жаре на Верхнем Рейне" в июле. Непрогнозируемые погодные условия в Европе становятся все более обыденными, это создает дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру.

Ну а нам остается надеяться, что засуха в Европе и обмельчание Рейна не усугубится еще и Эль-Ниньо, когда проблемы из логистико-экономических станут уже и социальными.

Новые возможности платежей в торговле с Ираном от ВТБ, презентацией которых любезно поделился с нами наш коллега и товарищ @Александер Шаров

Напомню, что существуют две системные проблемы: 1)Иран отключен от SWIFT 2)В Иране три разных официальных курса доллара для разных целей.

Монополию на платежи рубли-риалы долгое время удерживал иранский Мирбизнесбанк МББ (есть представительство в Москве). Комиссия 2-3%. Курс на 15% хуже, чем условно рыночный

Альтернативный вариант – платежи через ОАЭ или Турцию, так же имеют посреднические комиссии, но курс здесь более объективный на 15-20% лучше, чем у МББ.

ВТБ снижает комиссию до 0,5%, предлагает разные варианты оплаты напрямую (рубли, риалы) или тоже через МББ. Банк так же рассчитывает, что его курс будет на 15-20% лучше, чем у МББ, за счет возможности отторговывать рубль напрямую с семью крупнейшими банками Ирана. И рубль в нашем торговом балансе с Ираном дефицитнее.

Мне всё нравится потому, что, по-моему, это хороший задел для кредитования/инвестиций.

Наш АНОНС одного из самых интересных, для меня лично, наших интервью.
В гостях у N.trans Lab Сергей Лихарев… ну кто его не знает?!:)

Но я убеждена, что для многих из нас и профессиональный путь Сергея, и образование, и что самое основное, взгляды на нашу профессию станут большим сюрпризом.

Мы говорили и о менеджменте, и о карьере, и об образовании и саморазвитии. О проблемах профессионального выгорания, конфликтах интересов внутри крупных корпораций, и новых дверях, которые всегда отрываются, если в это вкладываться… и многом другом

Конечно, за эти несколько секунд АНОНСА не передать сути нашего разговора, зато хорошо видно настроение и неподдельный интерес. Чего я желаю ожидать и Вам от этого особенного интервью уже очень скоро…

СКОРО, СКОРО, СКОРО… следите за нашими обновлениями.

Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл.
 
Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь идет о зерновой сделке: если украинское зерно идет морским путем, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то - для европейского.

Возможно, именно, в этом и есть основной корень бизнес-проблемы остановки «зерновой сделки», если смотреть на нее глазами логиста.

Напомню традиционная зерновая логистика в Европе приходится на автомобильный транспорт, объём которого занимает более 80% в грузоперевозках сельхозпродукции. Еще в начале двухтысячных в Европе стартовала программа, объёмом в несколько миллиардов евро, поддержки переключения сельскохозяйственной продукции с автомобильного транспорта на железнодорожный, в целях большей экологичности перевозок. Если в Германии и Франции она имела какой-то успех, то Польша, Чехия и прочие страны восточной Европы ни в какую не хотели переключаться с удобных автомобилей на железную дорогу.

Следующий момент, расстояния от 1 до 2-2,5 тыс. километров и в благополучные времена являлись автомобильными. Затраты на начально-конечные операции (погрузка /выгрузка) на железной дороге при небольших расстояниях перевозки съедают эффект увеличения объёма перевозки, которым в первую очередь обладает железнодорожный транспорт.

Плюс, при небольшой нестабильности, и даже сезонной волатильности рынка, при прочих равных, все опять склоняются в сторону автомобильного транспорта. Так как он более гибкий с точки зрения изменения маршрутов, регулярности и тд.

Ну и наконец, что такое 30 млн.тон. украинского зерна для Европы, где автомобилями перевозится более 200 млн.тон. в год?!
 

Кроме того, я напомню, что и сегодня в Польше, Румынии, Словакии, Болгарии и Венгрии действует запрет на импорт украинского зерна, с целью исключения демпинга по отношению к местным сельхоз производителям. А как только речь пошла об остановке зерновой сделки, эти страны Европы с удвоенной силой стали требовать от ЕС продления до 15 сентября запрета на импорт зерна из Украины.

В то же самое время, по данным Bloomberg, после разрыва зерновой сделки цены на пшеницу и кукурузу достигли трехнедельного максимума, а в Чикаго цена пшеницы подскочила на 4,8%.
 
Обратная ситуация характерна для морской логистики украинского зерна. Как только оно попадает на море, возникают дополнительные затраты (перевалка, фрахт и тд) и для ключевых европейских производителей угроза демпинга резко снижается. Плюс значительная часть этой продукции поступает в Турцию для дальнейшей переработки в муку.

Но при развороте украинского зерна на море в роли страдающих зерновиков начинают выступать российские производители. Так как та же Турция, Африка и тд, которые в следствии санкций являются сегодня основными потребителями российского зерна, снижают цены закупок из-за профицита. При том, что этот профицит для России сегодня составляет более чем в 10 млн.тон. в урожае 2022/23.
А его причина не только в высоком урожае этого года, но и в действующей до вчерашнего дня зерновой сделке и значительном снижении цен из-за демпинга со стороны производителей из Украины.

На днях наш коллега поделилась со мной интересной статьей ученого экономиста к.э.н, финансового аналитика и преподавателя – @Николая Кульбака.

Николай Элиарович специализируется на темах региональной экономики, экономической истории, транспортной логистике и истории транспорта. Автор многочисленных книг и статей.

Читая, эту статью Николая Элиаровича о «великом шелковом» пути и логике построения транспортных коридоров, я поразилась некоторым совершенно неожиданным и уникальным суждениям. То есть, казалось бы, здесь уже все по сто раз сказано, что еще можно добавить?!

Но нет! Я реально сделала сканы некоторых тезисов статьи Кульбаки, которыми тут же поделилась с коллегами, ну и конечно нашла то, о чем можно поспорить (детали см. фото тезисов ниже)

К вопросу о распределении а\м и жд перевозок. В США это 3 к 1. В Китае это показатель 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот. В России 1 к 9 в пользу железнодорожного грузооборота, и наоборот 4,5 к 1 в пользу авто, если оценивать погрузку.

Тут нужно обдумать, с точки зрения выводов, кому и почему надо еще строить железнодорожную сеть, а кому пора ее уже разбирать. И глобализация, и экономическая колонизация в этих рассуждениях будет играть не последнюю роль.

Ну и наконец, эта последняя мысль Николая Элиаровича (см фото), по-моему, наиболее спорная. А как быть с нефтью, газом, углем и прочей добычей?! Какие уж тут разработчики?!

Худшие и лучшие аэропорты Европы для путешествий этим летом

Российским туристам для поездок в Европу приходится использовать промежуточные хабы в Средней Азии или на Аравийском полуострове. Аэропорты Стамбула, Антальи, Дубая, Ташкента и Астаны столкнулись с наплывом пассажиров, становясь транзитным авиаузлом на пути россиян в Европу и обратно.

Например, в 2022 г. пассажиропоток дубайского аэропорта увеличился вдвое из-за роста числа российских путешественников, а аэропорт Стамбула стал самым загруженным авиаузлом в Европе, обслуживая более 1,5 тыс. рейсов ежедневно.

Для большинства россиян, которые планируют провести свой отпуск этим летом за пределами страны, поездка за рубеж уже выглядит как логистический квест. Причем, цена ошибки сильно возросла. Это может быть и арестованный на Германской таможне семейный автомобиль, и задержанные\отмененные рейсы в аэропортах, из-за чего в дальнейшем логистические и финансовые проблемы только нарастают.

В надежде, что мы хоть чем-то можем помочь N.Trans Lab решил предоставить вам рейтинг Блумберга аэропортов с самым большим и наименьшим показателем задержке рейсов, чтобы использовать при планировании своих путешествий. Как говорится, предупрежден – вооружен.

Вот 10 аэропортов, которые в настоящее время занимают худшие позиции по задержкам рейсов.

Цифры являются средними за первые девять дней июля.
1. Брюссель - 72% рейсов задержано, 2,5% отменено
2. Франкфурт - 68% / 7,8% отменено (и это немцы, Карл !!!)
3. Эйндховен  - 67% / 1,8
4. Лутон-Лондон - 66% / 2,7%
5. Будапешт - 65% / 2,1%
6. Лиссабон  - 65% / 4,8%
7. Шарля де Голля - Париж - 62% / 3,1%
8. Схипхол – Амстердам - 61% / 5,2%
9. Ницца - 60% / 3,4%
10. Гатвик – Лондон - 59% задержано, 1,4% отменено

При этом масштаб аэропортов, судя по опубликованным рейтингам Bloomberg, не играет роли в количестве задержек. В 2022 г. самый большой аэропорт Европы Хитроу задерживал 51% рейсов, заняв в рейтинге Bloomberg 15-е место. Сейчас второй в Европе аэропорт «Париж-Шарль-де-Голль» показывает еще худшие результаты – 50,60% задержанных рейсов.

Другая часть аэроузлов, в последние годы признававшихся лучшими в своих категориях, сейчас также не выдерживают наплыва людей, задерживая десятки рейсов. Например, самая эко-инновационная воздушная гавань по версии международного совета аэропортов 2023 г. аэропорт «Гатвик» в Лондоне, призывает некоторые авиакомпании ограничивать количество проданных билетов. Британский лоукостер EasyJet отменил уже более 2000 рейсов из Гатвика, что затронуло около 180 тыс. пассажиров.

В мае 2023 г. в британских аэропортах уже возникали массовые задержки рейсов из-за сбоя в автоматизированных пунктах пограничного контроля. Еще один входящий в рейтинги лучших в 2022 г. в категории от 40 миллионов пассажиров аэропорт г. Рим в 2023 г. вошел в 10 худших хабов по задержкам самолетов (44,05% рейсов).

Лучшим же аэропортом признан авиаузел г. Хельсинки с результатом 18,33%. Однако если раньше Финляндия была одним из главных транзитных маршрутов для россиян, то теперь часто изменяющиеся условия и наложение новых ограничений делают страну не слишком привлекательной для планирования своих маршрутов. В июле 2023 г. Финляндия ввела ограничения для бизнес поездок. Теперь транзитные маршруты для деловых встреч запрещены. Как ни странно, но самым пунктуальным аэропортом в июле стал стал аэропорт Орио-аль-Серио в итальянском Бергамо – всего 3 % рейсов задержано и 1% отменено.

Предупрежден — значит вооружен, а ПЕРЕпредупрежден – ПЕРЕвооружен за дорого.

Последнее время в логистической сфере намечается тенденция: трактовать каждый чих, как пандемию … тут безусловно не отнять и объективных причин – времена и правда неспокойные, можно даже сказать трагические. На рынке и в бизнесе сдвиги тектонические.

Но даже в таких обстоятельствах или тем более в них паника - вещь контрпродуктивна! Вот например, практически с самого начала санкционных ограничений возник кипиш по поводу дефицита контейнеров, требующего чуть ли не срочных гос.закупок. А теперь с разбегом, меньше года, с тем же апокалипсицизмом утверждается, что у нас драматическое затаривание порожними контейнерами из Китая, и их катастрофически нечем грузить.

Другой случай из этой же серии. Тема о том, что наблюдается небывалый рост железнодорожного контейнерного транзита Китай – Европа, на фоне снижения ставок фрахта. Цитата: «С января по июнь в сообщении Китай – Европа China-Europe Railway Express совершено 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU, при этом число рейсов увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объем перевозок – на 30%.» При этом, мы помним, что первое что стало сокращаться, это объём контейнерного транзита. Величины которого, начиная с марта 2021 сократились до 30%. Что как раз выглядит вполне закономерно. Мало того, нет каких-то разумных оснований для обратных трендов. А уж тем более, падение цен на фрахтовом рынке, как сказано в обосновании роста, точно не может стать причиной роста транзита по территории России.

При этом, надо понимать, что такое подхватывание сиюминутной новости, как устойчивого тренда в СМИ, а главное в экспертной среде влечет за собой реальные бизнес-решения, а за ними и необоснованные финансовые потери.
Начитавшись о трендах на дефицит контейнеров грузоотправители как сумасшедшие делают все, что бы переключить поставки на балк. Теперь, их с той же энергичностью начинают склонять к обратному, из-за якобы системного профицита мультимодального оборудования.

Буквально менее месяца назад слышала от Сегежи групп проблему необеспечения их предприятий порожними контейнерами. Возмущение тем, что пришлось существенно инвестировать в работу, именно с ними, несколько лет назад. Затем резкий провал и дефицит оборудования. А теперь опять изменения на 180 градусов с той же категоричностью.

Трудно во всем винить журналистов, и их желание активно делиться происходящими изменениями. Но возможно не стоит так уж «нагонять волну» людям с большими профессиональными и экспертными компетенциями, осознавая, что цена таких перегретых комментариев часто высокая для бизнеса.

Наше интервью с Сергеем Константиновичем Лихаревым бывшим вице-президентом по логистике ПАО «НЛМК» (с 2013г по март 2023г), кандидатом физико-математических наук, обладателем MBA престижного университета Cornell.

Как обычно, мы делаем наше интервью не только и не столько для того, чтобы обсудить операционные проблемы, но чтобы как можно больше расширить взгляд наших фолловеров на тему логистики, транспорта, цепей поставок и того, с чем этот мир связан...

Для нас Сергей- уникальный гость потому, что его профессиональная карьера развивалась совершенно нестандартно: от научного сотрудника и бизнес-консультанта до топ-менеджера и руководителя крупнейших российских компаний, представляющих различные отрасли экономики: пищевую и телекоммуникационную, авиационную и металлургическую.

Он один из самых известных представителей корпоративного логистического цеха, а с недавнего времени -еще и автор публичных лекций на тему логистики и построения карьеры в нашем бизнесе. А также -разработчик уникального инновационного ЭКО проекта.

Мы будем говорить о значении логистики в современной экономике, ее роли и значении в новой экономической реальности, а также о том, как молодым логистам правильно выстроить свою карьерную траекторию и многом другом.

Приятного и полезного
просмотра👇👇👇
 
https://youtu.be/tghVsWo3Dkg

Размен транспортных магистралей - СМП Vs СШХ.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.  
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.

Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.

Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».

В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).

При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.