UPD не успели мы поделиться с Вами нашими соображениями по беспилотникам, как прогнозы наши стали сбываться… Тут Вам и чиновники, тут же и бюджеты /Ведомости сегодня пишут про выделение 49 млрд.руб. на создание новейших решений для дронов…. /

В смысле руководства проекта – это будет МинобрНАУКИ. Которое звучит, конечно, более основательно, чем просто Минобороны, хотя и не понятно причем тут дроны и НАУКА конкретно?!
Но если разобраться, за последнее время больших претензий к работе именного этого министерства, не было, так что может и тут сдюжат лучше других, пусть даже и более причастных на первый взгляд МО, Минтранса, Минпрома, Роскосмоса…. и тд

Вездесущие пломбы добрались до ШОС

Из истории нашей электронной пломбочной навигации:
Электронные навигационные пломбы (ЭНП) – незамысловатая, по меркам современного цифрового мира, игрушка-маячок, передающая сигнал о себе, своей сохранности, своем местонахождении и кондициях вокруг. Она используется на авто, контейнерах, ж/д вагонах и тд. - на всем, что едет и запирается.
 
Она от части дублирует другие устоявшиеся системы отслеживания грузов, такие как, Этран для ж/д и SafeTIR для авто.

Себестоимость производства ЭНП относительно низкая, а рынок -высококонкурентный. Сегодня можно найти более десятка производителей, часть из которых предлагает только пломбы, например, концерн Моринфосистема–Агат (в гостях у которой мы побывали). А часть подрядчиков продают и пломбы, и информационную платформу по их отслеживанию через GPS и ГЛОНАСС.

В большинстве своём заказчиками таких систем выступают частные операторы и грузоотправители, так как они позволяют независимо контролировать сохранность груза, перевозочный трекинг и другие параметры. Например, такой датчик позволяет изменить температуру внутри ТС или сообщить о вскрытии.

Но держатели системы «Платон» (система взимания платы за автоперевозки) увидели в электронном пломбировании отдельную бизнес-нишу – возможность контроля за перемещением САНКЦИОННЫХ товаров. Так сегодня, транзитный санкционный для России товар пломбируется в стране импортере, идет по России без вскрытия, что гарантируется сохранностью пломбы, и вскрывается только в стране-получателе. Это хеджирует риски попадание санкционной продукции в Россию, и снимает необходимость вскрытия и учета груза на въезде и выезде. Понятно, что в таком случае пломба не может быть любой, таможня должна ей доверять, то есть, ее надо сертифицировать.

И вот под условия такой гос.сертификации попали исключительно пломбы и системы ЦРЦП (Центр развития цифровых платформ) принадлежащего, как и «Платон», совместно Ростеху и Игорю Ротенбергу.

Дальше больше – речь пошла обо всем транзите в границах ЕАЭС, где уполномоченным государством оператором пломбирования также стал ЦРЦП!

Ну а дальше уже по накатанной, оказалось, что и взаимодействие с ШОС тоже требует бесшумности (простите! бесшовности:)). А еще это подходит под декларируемые цели Транспортной стратегии РФ. Поэтому Минтранс объявил конкурс на разработку НЦТЛП (национальной цифровой транспортно-логистической платформы) для обмена данными пломб с международными дружественными партнерами. Не трудно догадаться, кто может победить в этом конкурсе…

Но кампания по всеобщей пломбиризации на этом не остановилась. Так в документации по закупке Минтранса говорится, что у нас отсутствует единая база по объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны, и она тоже должна стать частью НЦТЛП.
«Но позвольте,- спросите вы, - причём тут ШОС, АСЕАН и верификация отечественной инфраструктуры?!». И будете правы! Вывод напрашивается как-то сам собой, что за модной вывеской новых коалиций со странами ШОС и др. стоит желание монополизировать расчет всего грузового и транспортно-логистического баланса нашей страны. По аналогии с монополизацией международного электронного пломбирования.

При этом, напомним, что как мы писали здесь 👉цифровая модель транспортной инфраструктуры и грузопотоков есть сегодня у ЦЭИ (Центр экономики инфраструктуры). Работа была выполнена и используется в интересах государственных органов РФ. Так почему бы этой модель не стать государственной базой для верификации объектов транспортной инфраструктуры, в противовес идее Минтранса о разработке нового ЧАСТНОГО межотраслевого экономического баланса РФ?! …

Надо сказать, что анекдот про приватизацию двух метров государственной границы – как-то незаметно стал реальностью на примере ЭНП. Но все же, это не повод для того, чтобы расширить эти два метра до приватизации всей страны.

МАНИФЕСТ БЛОГЕРА.
Как бытие в логистической экспертизе определяет сознание транспортного общества.
 
«Кролики — это не только ценный мех….  
…а эксперты, как раз наоборот, — это не только содержание, но и форма»
- дурацкая идиома:), которая почему-то лезет в голову при рассуждении о профессиональном блогерстве и экспертизе в логистике.
В противовес этой примитивненькой шутке, сама тема о форме выражения экспертной мысли достаточно серьёзная…
 
Помню, когда я только искала идеи для экспертизы в логистической повестке, один из знакомых авторитетных журналистов сказал мне: «У тебя должно быть, как минимум 10% цифрового контента, иначе никто тебе не поверит…» А вот другая не менее авторитетная журналистка транспортница, наоборот сказала: «Ты эксперт, а не журнал или агентство по статистике, твоя ценность не в цифрах, а в их интерпретации….»
 
Короче говоря, каких-то жестких критериев для блогерства, представителей которого в нашей транспортной сфере буквально по пальцам пересчитать – нет!
На что же мы ориентируемся?  Конечно, на обратную связь нашей аудитории, на мнение коллег и само собой на друг друга.
 
Надо отменить, что в нашей экспертной тусовке, несмотря на внутренние разногласия, сложилось тактичная взаимная толерантность. Как однажды сказал Алексей Безбородов (как раз выбивающийся своим непринятием некоторых экспертов:)), «я других блогеров не читаю, чтобы не замыливать чистоту взгляда»*
 
Еще момент, который хочется выделить - широкая общепрофессиональная дискуссия, в которую традиционно и вовлечены наши эксперты, часто не даёт возможность достаточно глубоко обсудить ту или иную важную проблему. Из-за разномастного состава аудитории конференций и круглых столов разговор часто выхолащивается.
Альтернативой могла бы быть научная дискуссия, вроде тех семинаров по экономике железнодорожного транспорта, которые Фарид Хусаинов проводит в ВШЭ. Но и здесь получается с одной стороны узкопроцессуально, так как научный формат исключает многие важные практические темы логистики, а с другой – все равно очень широко, так как обсуждение открыто для всех желающих, и многие вопросы зачастую звучат по-дилетантски.
 
В итоге некоторые важнейшие темы устройства рынка транспортных услуг бесконечно перетекают с одной площадки на другую, но так и остаются неотрефлексированными. Дискуссия по ним не прекращается, но в то же время никуда не сдвигается, в том числе и по тому, что не находит нужной глубины. А неудовлетворенным спикерам ничего не остаётся, как и дальше рассуждать самому с собой в своем же блоге - в самодиалоге который, априори будет носить незаконченный характер.
Согласитесь, диалог — это шире, чем просто ответ-вопрос в виде монолога или выхолощенная дискуссия самого с собой?!
 
Вот к одной из таких «незакрытых» тем я бы отнесла вечный спор об эффектах или потерях при выделении оперирования вагонным парком в отдельный рыночный сегмент грузовых ж/д перевозок.
Дискуссии этой много лет. Вряд ли хоть кто-то думает о деприватизации или национализации этого сегмента рынка всерьез… Написано, сказано, озвучено масса аргументов и расчетов, но точка так и не поставлена…
 
Что интересно, авторские статьи по этой теме участников с разных сторон баррикад имеют примерно одинаковый формат – из разряда «ответы армейского радио»: сами спросили, и сами же ответили. «Вот меня тут спрашивают…» или «недавно высказывалось мнение….» - излюбленная форма начала изложения таких авторских эссе.
 
Но мой месседж не в том, чтобы покритиковать именно эту форму. Проблема в том, что она не убеждает! И для того, чтобы ситуация переменилась, скорее всего, нужно менять или дополнять сложившиеся у нас малоэффективные по некоторым важным вопросам форматы, такие как большие конференции, научные сейшены, авторские монологи и тд
 
То есть надо искать иную форму диалога. Она должна быть и новой, и другой, и учитывающей все недостатки уже существующих …
 
У кого есть идеи??
 
*цитата не буквальная

«Деметра - холдинг» подконтрольный ВТБ в прошлом сезоне был вторым по величине российским зерновым экспортным трейдером.

Напомним «Деметра» объединяет активы в области экспортной логистики и трейдинга. В ее состав входят крупнейшие российские зерновые терминалы – "Новороссийский зерновой терминал" (100%), зерновой терминальный комплекс "Тамань" (50%). Холдингу принадлежат 50% минус 1 акция в АО "ОЗК", 100% железнодорожных операторов "Русагротранс", "ЛП Транс", "Грузовая компания" и "ТрансЛес", а также 100% маркетплейса для аграрного бизнеса поле.рф и более 75% доли Smartseeds – цифровой платформы для перевозок зерна в России.

Выход ВТБ в большей степени связан с санкциями по отношению к банку, которые были введены прямо в день начала СВО 24 февраля. Чистый убыток всей группы ВТБ достиг в 2022 году 613 млрд.руб. Такой печальный итог произошел из-за ориентации банка на работу на глобальном рынке и обслуживании крупнейших российских экспортёров.

Но! Не успела одна дверь закрыться, как в полном соответствии с классическими мизансценами современного российского бизнес-калейдоскопа, открылась другая. А именно, в российском зерно-трейдинге стремительно взлетела компания Grain Gates LLC. Которая по мнению Bloomberg даже не «дверь», а огромные ворота -в международный зерновой бизнес.

Так малоизвестный еще в начале 2022 года зерновой трейдер Grain Gates, который был создан после февраля 2022 года занял первое место по итогам сезона 22/23, отгрузив на экспорт 7,22 млн.тон российской пшеницы.

Следующий момент, Grain Gates управляется бывшим руководителем отдела трейдинга Деметры – Ильей Алиевым. А также, по мнению Bloomberg, поддерживается финансово ПАО Банк ВТБ, отрицая при этом все формальные связи с ВТБ.

Ну и последнее! Особенный успех российской зерновой активности, в том числе и Grain Gates, уже на мировом рынке, придал уход в конце прошлого года с российского рынка таких крупнейших международных зерно- трейдеров как - Cargill Inc., Viterra и Louis Dreyfus Co. 

В последнее время, когда речь идет о развитии транспортных коридоров, возникает острое ощущение параллельной реальности.

Одна ее плоскость — это СВО, и все что связано со стратегией военной логистики и логистики поставок. Сюда можно отнести цитату Алексея Арестовича (см выше), порт Мариуполь, сохранение в качестве альтернативы «зерновой сделке» возможность экспорта зерна по Дунаю и прочие элементы военно-экономической тактики, которые очевидно отражаются в логистике.

У нас же все как -будто вопреки. Идет буквально агрессивное развитие ВСЕХ транспортных коридоров без каких-либо ссылок на учет военного аспекта или тему безопасности. Хотя из каждого утюга мы слышим, что «это все» надолго.

Ну ладно бы, развитие дальневосточного транспортного коридора или МТК Север-Юг. Тут все более-менее стабильно и поддержано реальным гарантированным внешнеторговым спросом, без особенных рисков задействования транспортной инфраструктуры, непосредственно в текущей военной логистике.

Но как быть с идеями опережающего развития жд инфраструктуры в направлении портов азово-черноморского бассейна (АЧБ)?
Мы знаем, что эта зона находится в наибольшей близости к театру военных действий. Что поставки Украине F-16 - это лишь вопрос времени (а они туда долетают). Что порт ОТЭКО уже приостановил перевалку нефтепродуктов из-за пожара, вызванного атакой украинских дронов на резервуар нефтепродуктов в порту Тамань в мае.
Чуть более косвенная тема логистических рисков в черноморском регионе - позиция Турции по передаче служащих «Азов» Киеву, по расширению НАТО и передаче Украине оружия.

Все это вызывает закономерные вопросы оправданности агрессивной компании по инвестициям в развитие инфраструктуры к портам АЧБ.
И в этой ситуации сдержанность той же группы «Дело» в части развития этого направления и их рекомендации: «доделать старые проекты, больше- технологического характера и только затем заняться переоценкой целесообразности новых», - более, чем оправданы.

Они отчасти подменяют работу нашего кабинета министров, в задачи которого входит: совместить две насущные реальности, а именно военную и экономическую логистику в одной отдельно взятой нашей стране хотя бы в части новых больших инвестиций, их рисков и приоритетов.

Кошки и мышки нефтяной логистики.
Теневой флот нефтяных танкеров исчезает также быстро, как и возникает
 
Bloomberg пишет, что теневой флот танкеров, возникший из ниоткуда для обеспечения транспортировки российской нефти, рассыпался даже быстрее, чем появился. И причиной тому, по мнению Bloomberg, действия Запада, который (цитата): «не намерен бездейственно наблюдать над тем, как Россия обходит введенные санкции».
 
Bloomberg приводит пример с одной компанией-морским перевозчиком из Индии, которая исчезла так же стремительно, как и появилась и заявила о себе на рынке нефтеперевозок.
 
По данным Equasis, международной морской базы данных, созданной для обеспечения безопасного судоходства, компания Gatik Ship Management из Мумбаи в настоящее время управляет флотом из четырех нефтяных танкеров. Совсем недавно, в апреле, их было 42 суда, большинство из которых было собрано менее чем за год.
 
Ее пример, по мнению авторов публикации, должен продемонстрировать остальным, что коллективный Запад способен создать трудности тем перевозчикам, кто помогает Москве доставлять нефть покупателям по всему миру.
 
Компания Gatik ранее в этом году подверглась тщательной проверке, так как ее быстрорастущий флот, большая часть которого перевозила российскую нефть, вызвал вопросы о том, кто стоит за этой фирмой.
 
Затем часть флота Gatik потеряла доступ к стандартному отраслевому страхованию после того, как нарушила ценовой предел для российской нефти, обозначенный санкциями. Вскоре после этого некоторые суда компании потеряли свою классификацию в Регистре Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), еще одной ключевой службе, которая утверждает основные технические стандарты для судов.
 
При этом Bloomberg признает, что трудно понять, что на самом деле стало с флотом. Суда, которые больше не числятся в коммерческом управлении индийской фирмы, на которую нашли управу, тем не менее, продолжают перевозить российскую нефть. Сейчас они находятся под контролем широкого круга компаний, структура собственности которых также неясна.

В другой своей публикации Bloomberg признает, что тот факт, что «ржавый флот» нефтяных танкеров постепенно обновляется на более современные, поскольку старые суда стали сталкиваться с более строгими проверками безопасности и задержками в Китае. В дополнение к китайским проверкам, Индия запретила заходить в свои порты судам старше 25 лет.

Напомним, что после начала СВО группа «безликих трейдеров», посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы обеспечить поставки российской нефти. По некоторым оценкам, закупки, которые добавились к судам, которые уже перевозили нефть для Венесуэлы и Ирана, создали теневой флот численностью более 900 штук.  Всплеск спроса на корабли продлил жизнь многим. По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти не был отправлен на слом в течение семи месяцев, чего не случалось по крайней мере с середины 1970-х годов.

И вот теперь, этот флот начал обновляться и молодеть. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, являющегося частью теневого флота), в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, это было 19 лет.

При этом, теневой флот, как мы видим на примере индийской Gatik Ship Management, способен как неожиданно возникнуть, так же и исчезнуть, причем не только с береговых радаров.

По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), Россия стала крупнейшим экспортным  направлением для китайских автомобилей за первые 5 месяцев года. Объем экспорта из Китая в РФ достиг 287 тыс. ед, за ней следуют Мексика - 159 тыс. ед. и Бельгия  120 тыс. ед. авто.

Эксперты считают, что по итогам 2023 года в России будет продано 380-400 тыс. авто китайских брендов. Для сравнения, в самом Китае только в июне было продано 1,9 млн.легковых авто.

Таким образом, китайские бренды занимают на рынке РФ  46%, заместитив глобальных автопроизводителей.

Что касается собственного автопроизводства в 2023 году, то по заявлению вице-премьера Дениса Мантурова, будет выпущено  около 800 тыс. а/м всех марок, включая китайские, и всех видов - легковые, грузовые, лёгкие коммерческие.

Платежный баланс России в июне ушел в отрицательную зону, впервые за три года. Дефицит составил 1,4 млрд$

Причины, по словам ЦБ: объявление российскими компаниями дивидендов и выплаты в пользу нерезидентов в 1,5 раза выше предыдущих периодов. Вторая причина - сокращение товарного экспорта и ухудшение ценовой конъюнктуры для российских экспортеров на фоне восстановления импорта.

Что любопытно, что при этом российские банки, видимо, наоборот обладают профицитом текущей ликвидности, иначе как можно объяснить то, что Газпромбанк в конце июня (объявили 10 июля) принял в залог у СДС 25% долю в порту Лавна.

Общий объём инвестиций в порт составит порядка 89 млрд.руб (= 1 млрд$). /Думается, что это может быть самый дорогой российский угольный порт, и самый удаленный от места добычи и одновременно -рынков сбыта угля/

Вторая причина помощи банка Лавне может быть связана с высоким административным ресурсом основанного акционера порта (70 % порта принадлежит Центру развития портовой инфраструктуры, связанному со структурами Ротенберга).

Но объективности ради, надо отметить, что если у банка нет достаточной ликвидности, или он не уверен в эффектности проекта, вряд ли он будет инвестировать в него. Это же ни какой-нибудь банк-однодневка, используемый для теневых схем и для списания «плохих» долгов.

Вопреки законам природы…
или точнее, законам экономики, угольный бизнес удерживает свой успех на протяжении долгих лет.

Еще на курсе экономики школьного уровня (даже не вуза) нас учили, что рост спроса приводит к росту стоимости, и наоборот падение цен говорит о снижении спроса на товар. И это, так называемый, закон спроса - основа из основ любой экономической теории!

Как на протяжении стольких лет, вопреки этому закону, угольщики умудряются убедить нас, что с одной стороны, спрос на уголь растет - И это им надо для того, чтобы для них строили все новую и новую железную дорогу. И давали приоритет проезда по ней.

И в то же самое время, с другой стороны, угольщики же все время нам говорят, что цены на уголь падают (несмотря на вечно растущий спрос). А вот тезис с низкими ценами на уголь нужен им, чтобы обосновать скидки на жд тариф и преференции проезда напрямую в самые дефицитные направления (на дальний восток и юг нашей страны).

Не верите, что нас «кидают» так просто?! Тогда почитайте свежий пост «портньюс». Цитата: «в 2023 году мировые цены на уголь начали существенно снижаться»... и тут же - «за 5 месяцев 2023 года (год к году) было экспортировано +14,4% угля, а объёмы угля на Восток выросли на 9,4%».
Это при том, что общий прирост объёмов РЖД з 6 месяцев составил 0,7%. А вот, к примеру лесопродукция из Иркутской области, нефтепродукты и металлы из Сибири продолжают отправляться на Азиатский рынок через порты северо-запада РФ. Потому, что напрямую на Восток они проехать не могут из-за приоритетных квот проезда угля. Тариф, на который, кстати, почти втрое ниже, перечисленных грузов.

Но мы не об этом! Мы о законах и их печальной судьбе у нас…
 

Цифра стала небезопасна, очередь за логистикой

Во вторник заканчивается прием заявок на конкурс Минтранса на НИОКР цифровой модели логистики страны, включая все виды транспорта и обмен инфо, в том числе коммерческой и между всеми участниками, включая гос.органы - НЦТЛП (национальная цифровая транспортно-логистическая платформа страны)

Стоимость 57 млн руб (стоимость НИОКР цифровой платформы)

Формальные цели, как всегда самые бравурные - бесшовность, скорость, эффективность для народного хозяйства и тд

Исходя из ТЗ Минтранса должна получиться платформа межотраслевого баланса всей страны через спрос на грузовую транспортную логистику

По смыслу дальнейшего использования, НЦТЛП чем-то похожа на инфраструктуру совета рынка электроэнергии (интересно, что в нашумевшей Минцифре слухи тоже приписывают копирование А.Чубайса)

Первый вопрос к НЦТЛП, и к ТЗ на ее разработку. Предполагается, что эта платформа предназначена, в том числе, для коммерческого взаимодействия участников рынка. Со временем она может стать обязательной, по аналогии с системой «Платон» для грузового авто.транспорта. Но вот концептуального понимания как это должно работать у участников рынка, нет.

В качестве обоснования целесообразности и насущности работы в ТЗ приводятся общие тезисы из Транспортной стратегии из серии «за все хорошее и против всего плохого», которые с лёгкостью можно отнести к любой теме. Хоть к полету Пересильд в космос:) – тоже транспорт

В ТЗ есть ссылка на согласование целесообразности НЦТЛП с рынком, перечислены такие уважаемые компании как : РЖД, ОТЛК, Дело, Яндекс, Евросиб, FESCO, НМТП, ПЭК, Траско, Х5 и пр. Ссылки на документы совещаний с представителями рынка отсутствуют, но обтекаемый вывод о якобы всеобщем «одобрямс», есть.

В целом, такая абстрактная проработка с бизнесом НИОКРа на 57 млн.руб.  прямых средств налогоплательщиков, настораживает. Если это надо для рынка, почему бы участникам не отнестись к вопросу более пристально?! И не скинуться на НИОКР, значимость которого для логистики страны, если читать ТЗ невозможно переоценить

К концептуальному скепсису также относится слишком широкий охват и сфер логистики, и функционала НЦТЛП: от обычных грузовиков до портов и фрахта, и от слежения за грузом до торговых сделок между участниками.

В ТЗ много сказано о последующем применении платформы, но нет ни слова про ее администрирование. А значит возникает вопрос, кто, может быть, администратором такой инфраструктуры, которая как следует из ТЗ Минтранса будет выполнять коммерческую функцию, по аналогии с советом рынка э/э. Ведь ни Минтранс, ни правительство не может вести коммерческую деятельность.

Следующий момент, NDA эндиэем, но исполнитель получит от Минтранса всю транспортную информацию РФ, о пропускных способностях, объёмах, направлениях и тд. Если даже отставить в сторону коммерцию, то это затрагивает безопасность и обороноспособность нашей страны.
А вот в разделе требований к исполнителю каких-то очевидных указаний на то, что он должен быть «проверенным» нет.

Конечно можно предположить, что подрядчиком станет кто-то профильный, тот, кто и так плотно работает с правительством по разработке транспортно-логистической модели РФ. Такие компании как ЦСР с ЦЭИ или ИЭРТ. Тогда получится, что они только дополнят существующие у них цифровые модели небольшим количеством новых объектов, и проанализируют нормативную базу. Но тогда 57 млн.руб. выглядят дороговато!

Причем критерий цены в Конкурсе по его документам важен только на 20%. А критерия безопасности информации и вовсе нет

Ну и последнее, не по значимости. Не получится ли так, что как-то незаметно разработчик НИОКР НЦТЛП, законно обладая всем набором новых знаний и станет коммерческим администратором всей логистики страны. А это уже игра по-крупному. На эту мысль наталкивает многочисленные упоминания в ТЗ прогрессивных технологий пломбирования, и эксклюзивная аккредитация ЦРЦП Ротенберга на работу с ними

На все эти вопросы мы получим ответ после выбора победителя

А пока будем надеяться, что всякие неприличные сплетни про распилы или новый передел логистики, полная ерунда