Про защиту дипломов экономистов в родном МИИТе, хочется рассказать несмотря на обострившуюся сумятицу в привычном течение дел. Хотя, возможно, именно сейчас начинаешь по-другому понимать ценность таких категорий как образование наших детей и новых поколений. Кто и с какими мозгами, ценностями и целеполаганием придет на смену нынешним транспортникам и логистам?! Кто встанет у руля (в буквальном и переносном смысле) российского бизнеса и государственного управления?!

Хочу вам доложить – что на основании тех выпускных дипломных работ, которые я принимала в этом году в составе государственной экзаменационной комиссии, нам есть на кого положиться.

Приведу примеры некоторые из них (это не значит, что других не было), здесь те которые отметились и качеством аналитического материала  и высоким уровнем публичной защиты.

Например, Иван Самарский в работе «Оценка методов государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта» сравнил доходные ставки групп грузов со среднесетевой стоимостью грузовых перевозок, показал изменение доли наиболее доходных грузов в структуре грузоперевозок ж/д транспорта (тема, которую я постоянно озвучиваю по поводу угля и высокомаржинальных грузов!!), продемонстрировал критерии для определения допустимого уровня индексации.

Волкова Анастасия в работе «Экономическая оценка эффективности мультимодальных грузовых перевозок» отобразила динамику погрузки грузов в контейнерах в ж/д перевозках, рассчитала выгоду доставки из Китая китайского автомобиля Omoda C5. Согласитесь, более чем актуальная тема, учитывая положение российского авторынка!!!
Кожухова Татьяна в работе «Экономические методы управления обновлением объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта» продемонстрировала определение стоимости жизненного цикла объекта ж/д инфраструктуры (стрелочные переводы типа Р65).

Урлахер Н. в работе «Экономическая оценка эффективности использования современных технологий в инфраструктурном комплексе железнодорожного транспорта» показал эффективность внедрения креплений АРС-4 вместо ЖБР-65.

Михальчук Алексей в работе «Анализ регионального центра корпоративного управления железной дороги на основе сбалансированной системы показателей» предложил пути повышения эффективности работы РЦКУ.

Политова В.А. в работе «Разработка системы бюджетирования в компании» провела сравнительный анализ бюджета затрат Московской региональной дирекции железнодорожных вокзалов.
Хочу отметить, что представленные студентами-выпускниками расчетные материалы, доказательная база, а также презентационные материалы находятся на достойном уровне, который можно встретить в корпоративных документах крупных российских компаний.

Поэтому, хочется пожелать начинающим логистам попутного ветра в развитии и освоении знаний и хорошего сцепления на крутых карьерных поворотах.

Загад - НЕ бывает богат!

Даже удивительно, как предсказуемы и точны по времени наступления наших прогнозов, стали ключевые управленческие рацпредложения РЖД.

Вот, например, ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры), внедренная РЖД с целью обезличивания отказов в допуске к дефицитным пропускным способностям железных дорог.
Буквально в марте, как только система была введена в строй, мы говорили о том, что цель ее внедрения -устранение человеческого фактора из системы приоритетного допуска к проезду по РЖД. Мы так же предсказывали, что без этого самого человеческого фактора ехать будет меньше, потому что на нем многое держалось исторически. Проталкивалось чуть-чуть больше формальных лимитов.
Так же напоминали, что аналогичные попытки автоматизаций и унификаций пользователей были предпринимались управленцами РЖД и раньше. Тут и знаменитый парк-АГ, и другие идеи обезличивания. Но постепенно все они скатывались, к привычной системе работы с пресловутым решающим - человеческим фактором. Который, повторюсь, имеет свои резоны. Ручная донастройка, как показывает практика, дает до 103-105% выполненного плана, даже по самым дефектным направлениям.

В целом, можно констатировать, что наш прогноз по ДМЗИ - сбылся. Массовые обращения уважаемых бизнесменов руководителей компаний и целых отраслей, буча в СМИ, волнения правительства привели к тому, что ручная настройка поверх системы восторжествовала. ДМЗИ стали все чаще подруливать в обычном режиме по звонку, а значит все вернулось на круги своя (и кто там у них «петушки теперь на работе сосёт….» - вспомнилось цитата отчаянно бьющего за плюсы ДМЗИ зама ЦФТО РЖД Валерия Баккала .)

Не менее предсказуемая участь постигла договоры Take or ship между РЖД и грузоотправителями. В мае законопроект был приостановлен и запрошен РЖД для доработки.

Мы прогнозировали, что он обязательно вернётся, только уже не как средство борьбы с перезакладами в текущем планировании на год, а как общепринятый бизнес-инструмент «take or pay», цель которого, гарантировать реальный заказ для инвестиционного проекта, обосновать привлечение средств, в том числе и государственных.

❗️Любопытным здесь представляется, пожалуй, только то, что раньше РЖД было ярым сторонником развития инфраструктуры. Они всегда была заинтересованы в стройках. А вот последнее время такие проекты для РЖД и ее руководства - больше проблема, чем выгода.

Сторонником поиска заказчика с гарантиями, выступит и Минэк в лице Максима Решетникова. Он неоднократно говорил о необходимости более тщательного взвешивания нужности гигантских строек в условиях дефицита бюджета. Будь то восточный полигон или СМП, противопоставляя это : текущим нуждам общества, социальной сфере, населению и тд

А с другой стороны, раз все наши прогнозы так точно сбываются, может они просто читают N.trans Lab, и делают то, что мы говорим😊

«Платить или не платить?!», - вот в чем вопрос.

Речь пойдет о вопросе, который вызвал в эти дни массовый интерес в логистическом сообществе! Я лично получила запрос на комментарии по ТЕМЕ от более чем от пяти логистических каналов и информационных агентств:

Почему- РЖД решила выплатить дивиденды своим акционерам (11 млрд руб)? При том, что компания, ее инвестиционная программа все время финансируется государством, а последний транш, последняя докапитализация на сумму 217млрд. руб. состоялась в конце 2022 года. А до это из ФНБ в пользу РЖД в 2022 году поступило 250 млрд.руб.

Напомним, что 100% владельцем акций РЖД является государство. То есть выплата дивидендов это -прямое поступление средств в бюджет РФ, с выплатой налогов с дивидендов, также в бюджет государства.

Можно предположить, что выплата дивидендов- желание повлиять на рынок ценных бумаг компании, в данном случае облигаций. Но тут наблюдается картина постепенного роста в течении 2022 год в диапазоне от 800 до 1050 рублей за одну облигацию.

Заметим так же, что в апреле 2022 РЖД временно приостановили перевод средств по выплатам купонного дохода по еврооблигациям на сумму 250 млн швейцарских франков до получения лицензии OFSI и разморозки счетов «РЖД Капитал П.Л.С.».

Еще РЖД включено в санкционные пакеты США, Великобритании, Канады, Швецарии, Норвегии и стран Европейского союза. Санкции так же распространяются на компании, в которых доля РЖД составляет более 50%.

Следующая мысль заключается в том, что выплатой дивидендов РЖД пытается сформировать благоприятный фон для инвесторов, или улучшить климат фондового рынка внутри страны в соответствии с наказами наших финансовых лидеров.

Некоторые также считают, что в моменте РЖД уже выполнило все свои финансовые обязательства перед подрядчиками, и в ближайшее время может поделиться оборотными средствами с государством. А у государства наоборот есть локальный дефицит.

Еще есть версии, что для РЖД это способ оправдать доп. индексацию в 2024г. А кто- то даже может упрекнуть жд монополию в том, что НЕ потратить деньги на закупки наперёд в период роста курса и высокой инфляции, большой просчет.

Но на самом деле все совсем по-другому: выплата дивидендов по ПРИВЕЛИГЕРОВАННЫМ акциям в размере 11 млрд.руб, означает невыплата по ОБЫКНОВЕННЫМ в размере 154 млрд.руб (за 2021-2022г), причем по привилегированным РЖД платило всегда, а по обыкновенным пропускает и в этом году- так же как и три предыдущих года. Фиксируя за одно возможность не платить основные дивиденды по обыкновенным акциям и по двум будущим годам 2023-2024 гг.

Но все же новость, которая подсвечивает выплаты дивидендов, а не наоборот – точно звучит красивее.. и понравится ЦБ, радеющего за оздоровление российского фондового рынка.

Напрашивается вывод о том, что в информационном плане РЖД становится все более успешной, чего пока, к сожалению, не скажешь про финансовый.

Жил отважный капитан… или об успехах Белоруссии не только на суше.
«Белоруссия после закрытия доступа к морским портам в Прибалтике из-за западных санкций планирует использовать для экспорта своих грузов широкую сеть морских портов в России, а не один базовый порт». Об этом сообщило РИА Новости со ссылкой на посла Белоруссии в РФ Дмитрия Крутого.
Напомним, что сейчас белорусский экспорт переваливается по всем нашим ключевым транспортным коридорам и портам РФ. Это и порт Санкт-Петербург, и Усть-Луга, и Бронка, и Новороссийск, и Астрахань, и Владивосток. 
Так же совсем недавно завершилась сделка по приобретению порта Бронка в интересах «Белкалия». Но следом было объявлено, что белорусские калийные удобрения так же будут переваливаться и в Мурманске, в новом порту «Лавна», или возможно на каких-то самостоятельных терминалах, которые так же выкупит Беларусь.
Следующая зона интересов Белоруссии в морской логистике России, контроль над перевалкой нефтепродуктов. Напомним, что для нее так же долгое время использовались порты Прибалтики, несмотря на долгосрочные и многочисленные заманухи со стороны Усть-Луги и РЖД. И только санкции запада в адрес транспортировки белорусских товаров сумели изменить этот приоритет, и перенаправить их нефтепродукты к нам в Усть-Лугу весной 2021 года.
Кроме того, судя по подходу наших белорусских, уже хочется сказать коллег морских- логистов, когда они не просто ищут якорного партнера в стивидоринге, а выкупают порты в собственность. То есть стремятся самостоятельно управлять портовыми активами, речь уже идет о появлении нового крупного игрока на российской стивидоринговой арене.
Около 12 млн.тонн удобрений в год и порядка 3,5 млн.тонн нефтепродуктов, согласитесь, это -уровень таких именитых участников рынка, как Андрей Бонч-Бруевич (Ультрамар) или Мишель Литвак (ОТЭКО). Да и они не могут похвастаться таким широким сектором компетенций в портах различных регионов, как Беларусь.
Во общем- «не тушкой, так шкуркой», а по факту Батька обскакал сегодня, видимо, не только наших политиков, но и калийщиков, а теперь еще и портовики на очереди…
«Мы сегодня не складываем яйца в одну корзину и не зацикливаемся на одном базовом порте – это правильная стратегия, и мы будем ее поддерживать", - сказал посол Белорусии Д.Крутой.

Инфраструктурные ограничения российско-китайской торговли.
 
За последние два года товарооборот России с Китаем вырос на 76%. Если по итогам 2020 г. он составлял около 108 млрд долларов, то по итогам 2022 – 190 млрд долларов, увеличившись по сравнению с 2021 г. на 29%. Сложившаяся экономическая тенденция и вдобавок – политическая конъюнктура, казалось бы, будут только способствовать укреплению экономических связей. Эксперты Российского совета по международным делам (РСМД) в своем недавнем докладе «Российско-китайский диалог: модель 2023» помимо точек роста торговли между двумя странами, выделили сдерживающие факторы, которые могут препятствовать их дальнейшему плодотворному сотрудничеству.
 
Фактор 1. СВО, которая отвлекает ресурсы и требует от РФ концентрации ресурсов на западно-южном направлении. Например, развитие МТК «Север-Юг» обуславливается стратегическим партнерством с Ираном, а часть мощностей ВП задействованы под нужды МО (транспортировка военной техники в связи с ее модернизацией, ремонтом, выпуском новой продукции).
 
Фактор 2. Следующим камнем преткновения является недостаток инвестиций в новые крупные логистические проекты. Последние крупные достижения связаны с ранее запущенными проектами, а не с новыми масштабными инициативами. Например, автомобильный мост в Хэйлунцзян начал строиться еще в 2016 г., завершая долгие обсуждения возведения сооружения с 60-х гг. прошлого века, и железнодорожный мост в Тунцзян, строительство которого началось около 10 лет назад. В настоящий момент подобного масштаба новые проекты не обсуждаются.
 
Эксперты доклада заявляют, что необходимо продолжить строить связывающую логистическую инфраструктуру. Например, мост Джалинда – Мохэ. Этот объект, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова позволит перевозить дополнительно около 20 млн тонн грузов без задействования БАМа и Транссиба.
 
Фактор 3. Следующей проблемой является нехватка пропускных пунктов, недостаток их пропускной способности и социально-политическая обстановка, выражающаяся в коронавирусных ограничениях с китайской стороны. Эксперты предлагают решать её путем активно задействования нового пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян, который освободит перезагруженный Забайкальск – Маньчжоули.
 
Фактор 4. Эффективность использования ж\д инфраструктуры:  необходимости снижения порожних перевозок, повышения скорости транзитных маршрутов и увеличения коэффициента загрузки железнодорожных составов.
 
Фактор 5. Влияние санкционного режима, что ограничивает китайские компании от активного сотрудничества в транспортной сфере из-за риска вторичных санкций. Например, китайские партнеры с опаской относятся к платежам из России, однако это касается только малого или среднего бизнеса, так как крупные государственные поставки чаще всего закреплены на самом высоком политическом уровне.
 
Несмотря на кажущиеся большие цифры сотрудничества России и Китая, ЕС за 2022 год импортировал товаров из Китая на 562 млрд долларов, а совокупно на 3,02 трлн долларов.
И все это в контексте непрекращающихся разговоров в Европе о напряжённых отношениях с Китаем и сближением Поднебесной с Россией…