No comments👇👇👇

Самым продаваемым автомобилем в мире впервые в истории стал электрокар
По итогам первого квартала 2023 года Tesla Model Y обогнала по продажам машины с ДВС – бессменных многолетних лидеров Toyota RAV4 и Toyota Corolla.  
 
Буквально позавчера мы опубликовали статью о борьбе технологий в автомобилестроении, где писали о том, что Toyota бросила вызов электрокарам,  проиграв гонку на рынке персональных EV. Японцы, отдавая должное моде на EV, тем не менее активно инвестируют в создание гибридных и водородных  двигателей, полагая, что мода на электрокары пройдет и будущее за действительно углеродно-нейтральными водородными двигателями.
Но это в будущем, а сегодня расплата за отставание не заставила себя долго ждать. За 1-й квартал 2023 г. американский Tesla Model Y был продан в количестве 267,2 тыс.шт. и обогнал два других мировых бестселлера, Toyota Corolla (256,4 тыс.шт) и RAV4 (214,7 тыс.шт). Как отмечает MarketWatch, это первый случай в истории, когда самой продаваемой машиной стал электромобиль.
Вообще, персональные электрокары – это многолетний тренд, активно поддерживаемый правительствами разных стран. Неудивительно, что глобальные продажи EV каждый год растет.   В 2020 г. продано около 3,2 млн. штук, в 2021 г. -  4,7 млн., в 2023 г. по прогнозам ожидается продажа свыше 6 млн электромобилей.
Но еще раз вернемся к нашей статье и данным исследования, которые не вошли в наш пост, но их можно найти в полной версии публикации (ССЫЛКА). Вкратце – канадская исследовательская компания провела сравнительный экономический и экологический анализ бензиновой  Toyota RAV4 и Tesla Model 3.
Вывод: электромобили действительно безопаснее для экологии. Однако не без оговорок. Производство Model 3 приводит к большим выбросам углекислого газа на 65%, чем в случае RAV4. Соотношение в абсолютных величинах 12,2 тонны против 7,4 тонн в пользу традиционного транспортного средства. На дороге уже Tesla более экологична – она выбрасывает всего 34% от того углекислого газа, что производит RAV4. Углеродный след транспортных средств уравнивается на отметке 33,152 километра. Дальше бензиновая машина становится вреднее электрической вне зависимости от пробега.
Финальной отметкой пробега в исследовании специалистов из Университета Торонто стали 200 000 миль - среднестатистический конец жизни автомобиля в Америке. Пройдя такое расстояние, самый дешевый электромобиль Tesla подарит миру 36 тонн углекислого газа, Toyota окажется грязнее более чем вдвое — 78 тонн.
 
Кстати, к двумстам тысячам миль по стоимости владения Model3 и RAV4 останется примерно равной: $49 800 и $51 000.

В сухом остатке трехдневного дискуса:

за последние годы отрасль FTL и LTL логистики разрослась до таких размеров, что и трех дней форума недостаточно, чтобы разбить участников в кружки по интересам. Тут всех в кучу и инхаус логистика и маркетплейсы, и экосистемы, ….и глобальный Яндекс и ИП с двумя фурами… и их клиент от Х5 до торгового лотка за углом. В пору делать агрегатор форумов, чтобы точно находить свое, а не потратив три рабочих дня увидеть только одну полезную презентацию для себя лично, или пообщаться только с одним потенциальным клиентом.

В целом, ощущение такое, что автоперевозки сегодня – форпост передовой логистической мысли. Степень потребительской значимости, многозадачности, многофакторности бизнеса здесь такие высокие, что кажется, если ты справился с упорядочиваем бизнес-процессов в грузовиках, никакой самый женский supply chain тебе уже не страшен.

Понятно, что в это высококонкурентное поле притягивает всевозможный бизнес суппорт, например, IT сессия по цифровизации/оптимизации была здесь одной из самых масштабных и интересных.

Так же вызывает уважение степень зрелости и изученности, в том числе академической, или даже математической, всех бизнес-процессов логистики автоперевозок. Такое количество сложных формул мат.анализа в обычных презентациях логистов, я видела только на экономическом факультете МИИТа. Удивляет, что это все доступно простым операционным логистам?!

Кроме того, к логистике автоперевозок в последнее время стали пристальнее присматриваться и крупные промышленные сектора и перевозчики. Во-первых: потому, что многое меняется в традиционных цепях поставок, а во-вторых: период турбулентности для крупных грузоотправителей сродни многофакторности, именно, автомобильного сектора. То есть, традиционное технологические наработки автоперевозок сегодня могут быть очень полезными и для крупняка. Например: укрупнение партий, совместные отправки, уберизация встречных потоков итд. 

Теперь про пресловутый «кактус». Приведу конкретные примеры. Выступление именитого эксперта из Яндекса было посвящено улучшению планирования времени доставки, не только исходя из оптимального маршрута, но и с тем, чтобы попасть в максимально суженое окно ожидания клиента (чтобы он не соскочил с покупки). Другой пример, когда крупный автоперевозчик, утверждает, как безусловную данность, что уберизация грузов у нас не работает и не будет.
Но в цивилизованном мире это и есть базовые элементы сокращения логистических затрат. Никто не ждет посылки лично, если ее можно оставить для клиента на пороге или есть ПВЗ. Или чем мы хуже Штатов для грузовых уберотправок?!

На все эти вопросы много лет я слышу один и тот же ответ: «Это такой специальный рынок. Он не прозрачный, нельзя упорядочить, то, что изначально за рамками цивилизованного поля и тд.»

Возникает вопрос: почему же нельзя в автоперевозках сосредоточить не на «навесах», которые будут оптимизировать того, чего пока у нас нет? А попытаться сначала решить корневую проблему – обеление рынка. Потому что интуитивно кажется, что мнимая экономия на работе в черную, с лихвой бы компенсировалась той же уберизацией или бесконтактной доставкой и тд.


В качестве бонуса для наших читателей ссылка на самые полезные по мнению N.trans Lab презентации форума Logforum 2023 👉 на нашем сайте.

Сколько вешать в граммах золота за Босфор?!

Турция снова обновила плату за проезд через проливы Босфор и Дарданеллы, увеличив ее на 8,3% до 4,42 доллара за тонну с 1 ого июля. При том, что в прошлом году она уже была увеличина в 5 раз.

В 2022 году: 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую получила Турция, около 160-170 миллионов долларов в год. В соответствии со старой практикой, теперь она приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в 2023 году увеличится до 860-870 миллионов долларов.

Изменения в 2022 году происходили на основе переоценки стоимости золотого франка.
Цена 1ого золотого франка в 1983 году составляла “0,8063 доллара США”, а с 7 октября 2022 года она была обновлена до “4,08 доллара США”. Таким образом, плата за обслуживание, уже с заходящих судов, была увеличена в 5 раз.
Кроме этого Министерство транспорта и инфраструктуры Турции также постановило, что отныне “золотой франк” не должен оставаться фиксированным, и будет обновляться с 1 июля каждого года по новой методике установленной Министерством транспорта и инфраструктуры.

Изначально плата была установлена в 1936 году в соответствии со статьей 2 Конвенции о проливах в Монтре, Швейцария. Торговые суда, проходящие сегодня через Турецкие проливы, обязаны платить Турции медицинские, рыболовные и спасательные сборы за каждую тонну.
Согласно контракту, они перечисляются в виде золотых франков или турецких денег в соответствии с обменной ценой на дату начисления.
Сегодня золотой франк не используется в мире. Вместо этого сборы привязаны к доллару. Но официальная стоимость золота устанавливалась правительством США, которая в течение 170 лет шла параллельно с Нью-Йоркской фондовой биржей. Далее отменив свое правило, США установили цену на 1 унцию золота сначала до 38 долларов, а затем до 42,22 доллара. Но и с этой даты гэп между официальной ценой золота и реальной ценой также постепенно увеличивался. И хотя цена за 1 унцию золота, объявленная правительством США сегодня, по-прежнему составляет 42,22 доллара на бумаге, на рынке вы можете купить 1 унцию золота примерно за 1947 долларов. Таким образом, это в 22 раза ниже сегодняшней рыночной стоимости.

В 2022 году; 35 тысяч 146 судов использовали Босфор, а 42 тысячи 340 судов - Дарданеллы. Выручка, которую мы получаем около 160-170 миллионов долларов в год в соответствии со старой практикой, приблизилась к 800 миллионам долларов в соответствии с соглашением в 2022 году, а в этом году увеличится до 860-870 миллионов долларов. Однако, согласно Конвенции Монтре, мы по-прежнему имеем право повышать цену. Таким образом, рассчитываем, что мы сможем получать более 2 миллиардов долларов октябрьского дополнительного дохода в год. Чем выше цена унции золота, тем больше наши потери.

В 1982 году турецкие власти уже предпринимали попытку осуществить переоценку. Речь шла о том, что при справедливом расчете курса 1ой унции золота на свободном рынке, Турция должна была получать примерно в 10 раз больше денег от транзита. Тогда совет Министров даже издал секретный указ, в котором постановил, что золото должно учитываться в соответствии с курсом на мировых биржах. Однако в результате жестких возражений со стороны морского сообщества, что особенно важно, со стороны турецких же судовладельцев, правительство отступило и продолжило использовать существующий коэффициент.

В течение этого периода краткосрочного увеличения некоторые российские корабли также прошли через пролив без каких-либо сборов, и потом эти сборы недовзимались дополнительно.

Таким образом получается, что новый спрос на Босфор и Дарданеллы со стороны России (в том числе в рамках зерновой сделки), побудил Турцию к новой ценовой политике. И система а-ля цивилизованных обоснований, хоть и не без изъянов, но была найдена…

Встреча по транспортной инфраструктуре.

По-моему, главу РЖД пожурили за задержки в стройке восточного полигона ?? Ну или предупредили, как не надо …

Порт Мариуполь. Настоящее, прошлое и будущее

… пишу и плачу (не шутка!)

Порт Одесса (50 млн.тон в год - проектные мощности), порт Николаев (35 млн.тон), Порт Ильичевск (или Черноморск) 32 млн.тон - это крупные высокотехнологичные, по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит. Они отличались удобной локацией, значительными глубинами и развитой транспортной доступностью. По сути, они полноценно обслуживали российскую и украинскую промышленность, а также другие страны бывшего СНГ. Терминалы многих из них развивались на средства якорных грузовладельцев. Например, серный терминал в порту Ильичёвск (6 млн.тон в год) или бокситные причалы в Днепра-бугском порту (4 млн.тонн) или нашумевший терминал по перевалке аммиака в Одессе (3 млн.тон).
Порт Мариуполь входил в пятерку крупнейших украинских портов, меняя время от времени позицию в списке лидеров.
Своей постройке в Зинцевой балке Мариуполя порт обязан крупному промышленнику России, меценату Савве Мамонтову. На съезде горнопромышленников в 1884 году, он категорически отверг компромиссные предложения об устройстве каботажного порта в реке Кальмиус, сказав при этом: «Что касается до порта, где ему быть и какому быть порту, то я, со своей стороны, и общество полагаем, что порт должен быть не портом города Мариуполя, а портом для всего юга России, для районов углепромышленного и хлебного». Дата начала эксплуатации порта - 21 августа 1889 г. Кстати, порт был построен за три года вместо запланированных пяти. По объему ассигнований в период 1867-1904 порт занимал третье место в России, а к концу XIX века почти догнал Одессу по грузообороту.
Порт стал сильнейшим стимулом для развития промышленности и торговли всего Донбасса, так как позволил предприятиям Донецкого бассейна выйти на мировые рынки чугуна, угля и стали.
Порт разрушался и воссоздавался заново до и после обеих мировых войн. А в советский период грузооборот порта достиг 15 млн. тон. А самый большой показатель был в 2007 г. — 17,5 млн. тон.
Активному развитию порта способствовало соседство с крупными промышленными предприятиями. Самые большие показатели в 8,5 и 8,7 млн. тонн в год были перевалены комбинатами Донецкого и Луганского региона: «Азовсталь», Комбинат им. Ильича, Енакиево, Макеевка, Алчевск, ДМЗ, «Донецксталь», Электросталеплавильный завод, «Азовмаш», основной номенклатурой которых является металлопродукция. Второй по значимости позицией в грузообороте порта был уголь, которого перегружали 3,5-4,0 млн. тонн в год, где треть - это транзит Кузбасса и Ростовской области. Однако из-за ограничения порта по максимальной осадке судов в 8 м. некоторая часть грузов отправлялась в Одесский, Южный и Ильичевский порты.
С 2014 года из-за уничтожения жд полотна порт оказался отрезан от России. Большая часть оставшихся клиентов порта не имели возможности доставлять грузы в порт по короткому маршруту. Единственный сохранившийся путь - перегон Волноваха, одноколейный и не электрифицирован, не мог пропускать более 20% объёмов.
Из-за крымского моста и ограничений по высоте арок над Керчь-Еникальским каналом, были введены ограничения на проход судов и порт потерял контракт по поставке чугуна в США , контракты с Юго-Восточной Азией.
В современной экономической реальности российский спрос на порты азов-черноморского бассейна существенно превышает предложения. И в чисто логистической картине мира, даже те существенные инвестиции, которые потребовались бы для восстановления порта и сопредельной транспортной инфраструктуры, смогли бы окупиться в очень короткий срок, невзирая на глубины до 8м.
Однако, думаю, что, к сожалению, политическая ситуации в ближайшее время не позволит порту активно развиваться, а максимальная его загрузка будет сосредоточена вокруг незначительного по портовым меркам строительного груза и небольшого объёма экспорта зерна.

Пока у «них» обсуждают популизм в электроавтомобильном движении, у нас завтра стартуют грузовые беспилотники «Камаз» по М11.

Проект собрал весь бомонд: «Камаз», «Старлайн», «Глобалтрак лоджистик», «Магнит», ПЭК, Globaltruck, "Газпромнефть-снабжение" и оператора дороги «Автодор».

Пока оказался не готов, только «Сберавтотех» (как-то неправильно зашел в Минтранс, видимо), но и он уже на подходе …

Любопытно, что пока беспилотники будут таки с пилотом, что хоть и взывает улыбку, но возможно так будет и к лучшему👍

PS А тем временем в «Датском королевстве»👇👇👇

Мистер Бин: медовый месяц с электромобилями закончился

Мы опять возвращаемся к теме электромобилей и альтернативных технологий. Борьба технологий будущего для автомобилей приобретает почти комедийный характер. На заявление актера и комика, сыгравшего популярного персонажа мистера Бина, Роуэна Аткинсона, который призвал водителей воздержаться от покупки электромобиля, отреагировали гневными отповедями экологические активисты, профессора и медиа.

Все дело в том, что мистер Бин, который по образованию является магистром по электротехнике Оксфордского университета, сказал в интервью, что современные технологии электромобилей наносят больше вреда окружающей среде, чем они того стоят.
«Я все чаще чувствую, что наш медовый месяц с электромобилями подходит к концу, и это неплохо: мы понимаем, что необходимо изучить более широкий спектр вариантов, если мы собираемся должным образом решить очень серьезную проблему. экологические проблемы, которые создало наше использование автомобиля», — написал Аткинсон в газете The Guardian.

Он указал на данные, опубликованные автомобильным гигантом Volvo, показывают, что выбросы парниковых газов в процессе производства электромобилей на 70 процентов выше, чем при производстве бензиновых автомобилей. Мы об этом недавно писали в своем материале.

Проблема заключается в литий-ионных батареях, которыми в настоящее время оснащены почти полностью электрические транспортные средства: они абсурдно тяжелые, для их производства требуется огромное количество энергии, и, по оценкам, они прослужат не более 10 лет.

Но главное, мистер Бин указал, что в настоящее время многие автомобильные концерны, включая Volvo, Toyota, ведут разработки новых альтернативных технологий, таких как твердотельные батареи, водородные топливные элементы и синтетическое топливо.

Комментарии Аткинсона вызвали критику со стороны СМИ, включая Washington Post. Что неудивительно, ведь во всем мире правительства настаивают на запрете бензиновых и дизельных автомобилей, а комментарии популярного актера явно вселяют сомнения в неокрепшие умы западного обывателя.

Великобритания рассматривает возможность запрета на новые бензиновые и дизельные автомобили с 2030 года и гибриды с 2035 года. В Лондоне уже существует городская зона сверхнизких выбросов, которая обязывает водителей автомобилей на ДВС платить за въезд 12,50 фунтов (1300 руб.).

Группа крупнейших городов западного мира C40 планирует с 2025 года эксплуатировать только автобусы с нулевым уровнем выбросов и к 2030 году создать зоны с нулевым уровнем выбросов в своих городах. Обязательство было подписали такие города, как Окленд, Остин, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес, Париж, Сиэтл и Ванкувер.

И в этой связи, когда на карту поставлена большая политика и большие деньги, безобидное заявление мистера Бина, который только поставил под сомнение одну из безуглеродных технологий, вызвало большую реакцию.

Интервью Германа Грефа сегодня, вышедшее как бы невзначай, в преддверии ПМЭФ. При этом оно не то, чтобы НЕ удивило, а именно удивило, не желанием Спикера нас удивлять :)) По логистике немного. Из значимого нового только: заключение о целесообразности продажи части монопольных гос. активов с целью наполнения бюджета, и как следствие, снижение социального неравенства. Что можно трактовать, как частичную продажу ОАО РЖД. «…В последние годы президент и правительство активно проводят политику сокращения социального неравенства… ….проблемы можно решать, в том числе с помощью продажи каких-то кусков государственной собственности. В этом смысле и для поддержания устойчивости и конкурентоспособности экономики, и с точки зрения фискальной составляющей это вполне могло бы быть рассмотрено. Но это вопрос политики правительства.» Второй момент- локализация ИИ и появление «закрытых клубов» государства в этой сфере. И последнее – глобализация. И тут как-то странно (!) Вся научная экономическая элита, например, Института экономики РАН (на днях об этом говорл профессор Р.С. Гринберг) или А.А. Аузана – декан экономического факультета МГУ считают, что процесс глобализации необратим и движется вперед. А вот лидеры нашего практического финансово-экономического истеблишмента -Костин и Греф, утверждают ровно об обратном. В том числе и в рамках этого интервью

Добровольно-принудительный налог на бизнес продолжает будоражить умы причастных своей логикой. (Прошлых раз мы писали об это подробно 👉здесь.)

Терпеть вице-премьер Андрей Белоусов сообщил о том, что о таком способе поделится доходами просили его сами бизнесмены.

Допустим, что так (!)… но как на этом фоне выглядят те, которые не попали в список на уплату windfall tax - нефтянка, IT, уголь и пр. Они что, плохо просили ?! …в итоге все это по сюжету напоминает русские былин и сказки из детства: «трижды обращается к богатырям с призывом постоять за веру, Илья Муромец…..»