ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НОВОГО САНКЦИОННОГО ПАКЕТ ЕС

ЕС заявил о завершении подготовки проекта 11-го пакета санкции, которому теперь предстоит согласование всех стран-участниц. В новом пакете ЕС пытается снизить эффективность обхода санкций и использования транспортных путей и транзакций, находящихся вне юрисдикции Еврокомиссии.

Bloomberg пишет, что одна из предлагаемых мер – это запрет на заход в свои порты судам, которые пытаются обойти нефтяные санкции против России. В связи с этим судам, которые подозреваются или уличаются в попытке обойти потолок цен в отношении российской нефти, должен быть запрещен вход в европейские порты и проход по шлюзам в ЕС. К таковым будут причисляться суда, которые отключают транспондеры или вмешиваются в систему идентификации судов и отслеживания их местоположения, замечены в перевозке подсанкционных товаров или участвуют в перевалке нефти в открытом море.

Также в пакет предусматривает запрет транзита через территорию России подсанкционных технологий и комплектующих, используемых в авиации или космической отрасли.

Таким образом, можно говорить о том, что ЕС пытается создать систему противодействия обходу санкций, основываясь на принципе экстерриториальности, т.е. по-сути, "вторичных санкций". Она будет работать в два шага. Сначала третьей стране, компании из которой помогают России ввозить запрещенные к импорту товары, будет выдано предупреждение. Если юридические лица продолжат участвовать в обходе санкций, то экспортные ограничения будут наложены и на эту страну.

Почему нам было интересно, в очередной раз, поговорить о транспортном коридоре Север-Юг?

Казалось бы, тема заезжена, замусолена до самых последних дыр!
Но как часто бывает, именно в случае всестороннего, сложившегося образа, упускаются принципиально важные детали.

На наш взгляд, парадокс сегодняшней модели коридора заключается в несоответствии официально заявленных объёмов перевозок и общей массовой активности, включая инвестиционную, происходящих вокруг него.

Так по официальным данным объёмы перевозок до 2035 года должны составить 30-35 млн тонн, а общий объём- инвестиций 38,2 млрд$ США (для сравнения, это втрое превышает инвестиционную программу развития Восточного полигона). А в качестве одной из основных целей заявлено создание альтернативы Суэцкому каналу, по которому проходит прядка 1,5 млрд тонн грузов (против 35 млн.тон по -Север-Юг).

При этом, базовый расчет и обоснование объёмов перевозок сделаны на основе досанкционной логистики, и в первую очередь, касаются обоснования транзитного потенциала коридора Север-Юг между Европой и Азией. Хотя очевидно, что сегодня этот грузопоток уже не актуален, в силу тех же санкций, но появился новый потенциально для грузовой работы коридора. К которому можно отнести российский сырьевой экспорт, испытывающей санкционное давление на западе и транспортные, инфраструктурные ограничения на востоке и юге России.

Конечно, такой подход очевиден для всех участников рынка, но он никак не просчитан, и не обоснован. Есть разговоры о плюсах и минусах, но они носят больше умозрительный, интуитивный характер.

Неопределёнными так же остаются вопросы инвестиций в развитие инфраструктуры под более существенные объёмы грузов. Никто обосновано не может сказать, может ли коридор пропустить 100 или 200 млн.тон, сколько это будет стоить в инвестициях? Не говоря уже о том: за чей счет это можно реализовать, и как управлять?!

Именно поэтому лично нам кажется, что без ответов на эти вопросы сегодня, проект выглядит больше, как популистский, исходя из масштабов дискуссии. А может даже и коррупциогенный исходя из сочетания огромных инвест. средств (38,2 млрд$) и мизерных объёмов перевозок (всего 25 млн тон прироста).

Именно эту тему мы выбрали для своего выступления в академической вузовской среде. Понимая, что здесь в силу долгосрочности и фундаментальности проекта, просвещённость и связь поколений будет играть важную роль.

Видео нашего доклада
в 👉YouTube
или прямо здесь👇.
Но в YouTube, есть бонус в виде ссылки на презентацию в описании к видео. 

НЕВЕРОЯТНОЕ, НО ФАКТ: Президент Путин занялся электронной очередью на КПП Забайкальск
 
 
Официальные источники почему-то с гордостью сообщают нам, что Президент Путин поручил ускорить ввод электронной очереди в пункте Забайкальск на границе с КНР. И вот с 15 мая, о чудо(!), пункт пропуска заработает круглосуточно.
 
Дальше логично было прочитать сообщения об отставках чиновников Минтранса и правительства Забайкальского края (его, кстати, возглавляет целый экс-зам федерального министра г-н Осипов, а не безресурсный региональный выдвиженец) ответственных за развитие транспортной и пограничной инфраструктуры.
 
Разговоры о том, что в Забайкальске рулит местная мафия, определяя очерёдность проезда автотранспорта, реально распределяя очередь и перепродавая её на сторону, идут давно. О них писали блогеры, федеральные СМИ, автоперевозчики. НО ничто, и никто не смог решить проблему этого криминального бардака.  Бардака, который ведёт к прямым финансовым потерям перевозчиков, грузовладельцев, бюджета. Бардака, который ведёт к "потере лица" российской стороны перед китайской. А для китайцев сохранение/потеря лица значат многое.
 
И вот для решения этой технически и административно- ничтожной проблемы, которую не смогли / не сумели решить федеральные и региональные чиновники и правоохранители, привлекли ни много, ни мало самого Президента.
 
Но вот у нас, почему-то об этом событии рапортуют, как-будто, не понимая всего идиотизма и комичности ситуации, наперебой все газеты?! Это вопрос.
 
Процитируем, чтобы и вы испытали испанский стыд за наш Минтранс:
 
"Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ ускорить внедрение пилота по электронному управлению очередью транспортных средств в пункте пропуска Забайкальск на границе с Китаем".
 
Кроме того, поручается ускорить реконструкцию этого пункта пропуска и перевести его в круглосуточный режим работы. Необходимо быстрее реконструировать и еще один пункт пропуска в Забайкальском крае - Староцурухайтуйский. По обоим пунктам президент ждет доклад до 1 апреля 2024 года.
 
PS кстати, не исключается что китайцы сопротивлялись круглосуточной работе не для того что бы потрафить очерЁдной коррупции у нас, а потому что высокоразвитая инфраструктура пункта пропуска с их стороны не достаточно задействована даже в дневное время, из-за недоразвитости, неорганизованности - нашей.  
 
Как говорится, NO COMMENTS
 

Сложно назвать принципиальной победой РЖД над угольщиками ситуацию, при которой для перевозки угля изменяют приоритетность в доступе к Восточному полигону. Скорее это мера выглядит как пугательно -назидательная.
Говоря метафорически, хоть второй, хоть пятый в очереди навалится на полузакрытую дверь, давление от этого не изменится.
Угольщики будут все равно стремиться провезти как можно больше, поддерживая прессинг РЖД.
Мало того, как мы писали раньше, технологичность, а значит и высокие показатели грузооборота создают для РЖД именно массовые, однородные, маршрутизированные грузы.
То есть для РЖД -это скорее репутационный ход. Своего рода, формальное подтверждение закулисных дискуссий, что угольщики теперь не такая уж «любимая дочка» у государства. Это так же - возможность РЖД демонстрировать, что они могу отомстить/ нажаловаться итд. То есть своего рода старая добрая торговля.
Но вот что на самом деле могло демонстрировать серьёзность намерений РЖД изменить статус избранности для перевозок угля?! Так это- рост тарифной нагрузки для них до справедливого уровня.
Тут уже не отвертишься. Принятый тариф назад не так просто вернуть, как изменить ПНД и их временные аналоги.

Шаг в сторону ШОС, два назад.

По словам главы РЖД О.Белозерова за 2022 г. перевозки со странами ШОС выросли на 8,1% на фоне общего падения перевозок на 3%. При этом экспорт российского угля в Китай вырос за 2022 год на 20%, что покрывает весь рост по ШОС, а это на минуточку вместе взятые Индия, Казахстан, Китай, Киргизия, Пакистан, Таджикистан и Узбекистан.
Опережающий рост торговли со странами ШОС - закономерная необходимость работы в условиях санкционной экономики. На самом деле, рост этого показателя и есть сущность разворота на Восток, а именно перенаправление экспорта в страны ШОС, сдвоенный параллельный и прочий альтернативный импорт через то же Казахстан и др.
Если абстрагироваться исключительно от новой санкционной внешнеторговой парадигмы, то развитие отношений с ШОС в экономическом плане всегда было ориентировано на существенно опережающие тренды экономического роста стран Азии от Китая до стран Западной части Азии (Индии, Малайзии, Таиланда итд).
Это сближение также можно назвать сегодня экономической основой мировой многополярности, если судить по совокупности территорий, населения, доли в мировом ВВП. Так же здесь может быть создан центр новой финансовой и платежной систем, альтернативная мировая валюта. Центр независимого высокотехнологичного развития. То есть за активизацией торговли в рамках ШОС есть все, что может позволить нашей экономике, и как следствие, нашей политике быть действительно более суверенной.

Чего же тут не хватает?! Ответ очень прост – нет логистики! Понятно, что программа развития Восточного полигона РЖД вся направлена именно в этот регион. Видимо с этим связано и отдельный акцент Олега Белозерова на выделение статистики по перевозкам именно со странами ШОС.
Но ведь на этом и все!
Справедливости ради заметим, что есть еще технические мероприятия по приросту пропускных мощностей в части активизации работы погранпереходов, автомобильных дорог, мостов и тд, но это все копейки. Есть фокус на развитие инфраструктуры подходов к Южным портам, но здесь тоже спрос сильно опережает и текущее предложение и даже предстоящий реалистичный потенциал развития.
А что еще мы можем предложить к логистическим планам в корзину растущих аппетитов ШОС? Ведь уже сегодня понятно, что потенциал предусмотренный даже ростом транспортных мощностей, например, в новой Транспортной Стратегии России ( +197 млн.тонн) - недостаточен, чтобы обеспечить соответствие спросу более чем на 350 млн.тонн.
Не хотелось бы все время натягивать одеяло на транспортный коридор Север-Юг, но явная необходимость в нем возникает сама собой. Споры о том, что он может конкурировать с другими транспортными коридорами нашей страны, типа Южного, или Восточного, или СПМ сложно считать оправданными, даже если не вдаваться в сравнительные преимущества. Все они при обеспечении качества, но главное своевременности постройки (!), будут востребованы для нашей торговли, для обеспечения потребностей растущего рынка ШОС.
А пока для предсказания точных цифр прироста объёмов такой торговли, О. Белозёрову и другим будет достаточно заглянуть в план развития Восточного полигона РЖД. Цифры будут фактически полностью совпадать. То есть все амбиции этой торговли будут практически ограничены лишь приростом пропускной способностью БАМа и Транссиба.

FESCO  в зеркале беспощадного PR.
или что стоит за публичной активностью компании.

Только мне одной кажется, что массированный self-PR от FESCO зашкаливает не только информационно, но и содержательно?!
Что ни неделя, то очередная НОВОСТЬ об успехах компании, причем на всех фронтах мультимодального поприща. То там успех, то здесь результат, то прорыв там, где у остальных полная глушь, да тишь.

Вот, например, на той неделе сообщение об экспансии FESCO в Индии. До этого компания с успехом запустила длинно составные контейнерные поезда, а еще до того появились новые судозаходы в Китае. Также пресс-служба FESCO сообщила об успешно проведенном бизнес-туре менеджмента в Поднебесную. Ну, и далее «по мелочи»: семь новых судов в составе флота, рост морских перевозок на 19%, на 9% рост интермодальных и т.д. и т.п. Не будем перечислять здесь все достижения героев капиталистического труда, тем более что про это можно узнать почти из каждого утюга.

Интересно, что значительную часть этих успехов нельзя отнести на «голимый PR», поскольку они потребовали серьезных вложений. Компания сообщает о том, что в 2022 году потратила более 34 млрд руб на свою инвестиционную программу, то есть более половины от EBITDA.
С другой сторон степень агрессивности PR и частота пресс-релизов об успехах таковы, что, читая их, на время возникают сомнения в реальности кризиса, санкций, СВО. И понятно, что многие логистические компании переживают санкционный кризис не так уж и плохо. НО, мы то знаем, что деньги любят тишину. А поэтому и возникает вопрос, зачем FESCO проводит такую мощную PR-кампанию, рассказывая о том какие они крутые?!
«ЗАЧЕМ и КОМУ это нужно ?!», - интересуемся мы, и заинтригованная общественность.

Напомним, что FESCO находится в стадии возврата активов (акций) на баланс государства. Процесс находится на финальной стадии. Далее с высочайшей вероятностью все пойдет по плану: акции сначала перейдут государству, а потом будет проведена вторая приватизация. По плану, за которым стоит…. Нет, мы не назовем эти имена, потому что наверняка не знаем, а можем только с высокой вероятностью догадываться….

Далее скорее всего участниками аукциона станут ГК Дело в партнерстве с Росатомом, а в качестве прикрытия возможно, Invest AG Абрамова/Абрамовича в кооперации с РЖД-Бизнес Актив. Таким образом, будут соблюдены все формальности, благодаря котором флер открытости и рыночности будет предан давно реализуемому плану – приватизация FESCO 2.0. В итоге компания будет поглощена лидером рынка ГК Дело, подкрепленного мощью гос. финансов и админ. ресурса Росатома.
А поскольку будущее FESCO более-менее понятно и неизбежно, возникает вопрос: в чем смысл накачивать актив ПР-ликвидностью, раздувая его виртуальный ценник?! Ведь деньги будут переложены из одного госкармана - со счета Росатома, в другой- госбюджет.

Одна из версий, что гешефт от сверх эффективности должен достаться текущему менеджменту FESCO. Вроде, как: «Суперуспешные кадры, показывают чудеса результативности в столь сложные времена, тогда в хорошие времена - они вообще взлетят за облака». Поэтому, топ-менеджмент при смене собственника менять не нужно.

Но, с другой стороны, Chair of Board А.Северилов, он же соакционер ФЕСКО (23,8%), по сценарию просто отдаст свой пакет государству по текущему суду, без права так сказать, на переписку. А во-вторых, вряд ли он сохранит свои управленческие позиции в компании. Все же уровень такой, что тут принято назначать «своих».  И вот опять не ясно: зачем вся эта пиар-активность под его началом?!
Однако, если предположить, что г-н Северилов и так уже является «своим» для «поглотителей». И это и есть часть первоначального плана, согласно которому он сохранит и свой пакет, и свои позиции, вот тут сверхпиар мог бы быть и уместен?! Тогда по легенде- «компания сохраняет непревзойденно гениальный менеджмент, чтобы приумножать успехи».
Вопросы, вопросы, вопросы….

Для их прояснения N.Trans Lab обращается к своим многочисленным подписчикам, а также, непосредственно к менеджменту FESCO, изложить свои версии и ответ на главные вопрос  этого поста. А именно: ЗАЧЕМ?!

Вице-премьер Александр Новак выступает куратором проекта МТК Север-Юг и ведет сегодня переговоры о транспортной инфраструктуре проекта. Переговоры проходят в Тегеране с 16 мая. В их ходе ожидается подписание долгожданного соглашения в области дорожного строительства: по созданию участка транспортного коридора "Север – Юг" -  железной дороги "Решт-Астара" 

На первый взгляд эта новость может показаться странной, некоторые бросились изучать историю, может что-то пропущено в отставках и назначениях в части кураторства Север-Юг.

Но ведь если разобраться, то непроизвольно получилось, что проект перешел под патронаж реального его логистического  бизнес-заказчика, и значит драйвера - под наш ТЭК. 

Наконец то, мы забросили идею привязки  коридора исключительно к контейнерному транзиту, и поняли, что вытянуть его могут только российские углеводороды!

Слава здравому смыслу!:))

https://t.iss.one/transportandlogistic/18584

Минэренго за справедливую логистику.

Заявления Минэнерго относительно перспектив схлопывания рынка угля, звучат хоть и сенсационно, но недостаточно прозорливо в плане антикризисных рекомендаций.

Напомним, в своем докладе «Горизонт 2040» аналитический центр Минэнерго рассказал о рисках снижения мирового спроса на уголь на 25-65%, что может привести к снижению экспорта российского угля до 22 млн.тонн (минимум) и до 172 млн.тонн (максимум), против 211 млн.тонн в 2022 году.
А вот рецепт аналитиков ведомства: заморозить тарифы, и предоставить углю зеленый свет, в качестве меры борьбы с мировым трендом на ВИЭ, из-за которого как раз сокращается потребление угля, - выглядит не особенно состоятельно.

При этом, на 26 мая намечено заседание правительственной комиссии, с целью утверждения новых правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железной дороги. И, конечно, было бы трудно представить, что из-за стратегической угрозы для угольного рынка Минэнерго предложит игнорировать тактический эффект для угля – приоритетность его проезда по сети РЖД. То есть, к старым постулатам минэнерговоской угольной доктрины «грузи больше, бросай дальше», они добавляет еще и «как можно быстрее».

Вообще, для министерства настали сегодня очень непростые времена, по большому счету, так остро его подопечные: нефть и уголь, не конкурировали за пропускные способности более 10 лет.
Нефть с 2008 все больше уходила в трубу, в том числе по причинам роста жд тарифов и вечного дефицита на железке.

В этой связи интересный вопрос: а всем ли другим традиционным железнодорожным угольным лоббистам сегодня выгодно, чтобы уголь оставался в приоритете, или часть из них уже платит с другой стороны?! Но это, пожалуй, большая тема для отдельной публикации - про роли личностей в истории железнодорожных лоббистских войн.
Но возвращаясь к докладу Минэнерго. Диагноз установлен совершенно правильно –в свете десятикратного сокращения экспорта угля к 2040 году, пациент скорее мертв, но вот рецепт- установить наивысший приоритет для почти «мертвого», особенно в условиях, когда вполне себе «живые» бизнесы не могут проехать, вызывает много вопросов.

Напомним, что по расчетам РЖД , из-за угля порядка 2 млн.тонн грузов, таких как: нефть, металлы, зерно, удобрения, лес не могут проехать в восточном направлении.

Казалось бы, ПНД не такая уж и системная мера, она всего лишь переставляет участников очереди местами, не меняя принципиально статуса угля, как крупнейшего грузоотправителя, заказчика и «иждивенца» РЖД. Но ведь это и есть первый важный сигнал для угольщиков: «Ребята пора выключить инфантилизм, увидеть риски и заняться их решением за свой счет». Не ожидая, как раньше, бесконечной помощи от государства при любом чихе.

Короче, решение по ПНД сегодня –важный репутационный знак перелома большого экономического и социального стереотипа, и первый шаг к справедливой логистике… Так, что ждем 26 ого!

В свете выступления Сергея Шишкарева в Казани на круглом столе «О развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Где он говорил о целесообразности расширения МТК Север-Юг до 100 млн.тон и необходимости развития  колеи 1520 до портов Персидского залива,
спешим сообщить, что аналогичная позиция N.trans Lab не является ангажированным мнением, как-то связанным с группой Дело.

Это самостоятельное мнение нашего проекта, и отрадно, что оно совпадает с другими умными лидерами рынка транспортных услуг.

Подробно наш доклад на эту тему прозвучал значительно раньше, на Национальной научно-практической конференции:
«Тренды экономического развития транспортного комплекса России»

А видео отчет об этом есть здесь 👉 https://youtu.be/2_DbQDYZ-rA