🇨🇳 Пока у нас ТрансРаша в Китае стартовало крупнейшее автошоу в Шанхае. Оно вернулось после ковидного перерыва и на нем развернулась борьба между международными автопроизводителями, которые демонстрируют свои новейшие модели и технологии, и китайскими производителями, такими как BYD Co, Nio Inc. и Xpeng Inc.

Поле битвы - электрокары. Об этом сюжет Bloombegr, который к китайским производителям электрокаров относится менее скептично, чем московская публика. Да и позиция западных автоконцернов говорит о том, что они серьёзно относятся к вызову китайских консультантов.

Индия является третьей экономикой в Азии с населением 1,428 млрд человек с прогнозом ООН 1,668 млрд к 2050 году.

Неудивительно, что Евразийский экономический совет ( ЕАЭС ) намерен активизировать переговоры с Индией по соглашению о свободной торговле. О чем на днях сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров на встрече деловыми кругами России и Индии.

Кроме того, по словам министра, прорабатывается вопрос подписания российско-индийского соглашения о поощрении и взаимной защите капиталовложений.

Ну, и вдогонку - небольшая но обнадеживающая новость от бизнеса. Российская логистическая компания СДЭК буквально на днях открыла свой первый офис Нью Дели.

Логистика первого в Миренаркотрафика
 
В первой половине XIX века Британская экспансия, основанная на монополии морской логистики, натолкнулась напреграду. Такой преградой стал Китай являвшийся тогда богатейшей страной Азии….

Китай активно торговал уникальными товарами: шёлком, фарфором, чаем, различными предметами искусстваисключительно в обмен на золото и серебро. При этом, внутренний рынок Китая был закрыт. Иностранные купцы имели право торговать лишь в одном порту Гуанчжоу. Ограничено было и число торговавших с ними китайских подданных. При этом, иностранцам было запрещено покидать пределы порта.
 
В таких условиях возникал торговый дисбаланс в пользу Китая и становились невозможны все колонизаторские уловки. Создание факторий, монополия на внешнюю торговлю, захват внутреннего рынка, и простой подкуп - весь инструментарий Ост-Индской компании оказывался неприменим по отношению к Китаю.
 
Британии требовался товар, который захватит китайский рынок. И такой товар был найден. Дело в том, что Британия полностью контролировала выращивание и производство опиума в Бенгалии. И уже успела подсадить на это зелье часть населения собственных колоний, выступив первым в мире монопольным наркоторговцем. В самой Британии велись дискуссии о допустимости такой политики. Однако, наркоторговля, кроме власти, давала ещё и внушительную прибыль.
 
Взламывать китайский рынок решено было с помощью опиума.
 
К 1835 году опиум составил три четверти всего импорта Китая, его употребляли больше десяти миллионов человек. В 1838 году в стране продали две тысячи тонн зелья. Наркоманами были от десяти до двадцати процентов столичных и до тридцати процентов провинциальных чиновников.

Император дважды издавал декреты, запрещающие употреблять опиум. Однако действия они не возымели. Тогда правительство перешло к силовым действиям. Чиновник Линь Цзэсюй, ставший чрезвычайным уполномоченным в Гуанчжоу, потребовал у англичан сдать весь опиум. Когда же те не подчинилась, ввел в город войска и блокировал территорию иностранных факторий. После этого опиум в количестве 19 тысяч ящиков и двух тысяч тюков был уничтожен, а англичане изгнаны.
 
Это и стало поводом для Первой опиумной войны.
 
Роковыми факторами для китайцев в этой войне стали несовершенство материально-технической базы и низкий моральный дух войск. В последнем виноват в основном тот же опиум, курению которого предавалась и солдаты, и офицеры.
 
Через два года, после того как колонизаторы захватили основные города страны и подошли к столице, китайское правительство вынуждено было пойти на мир. Однако для того, чтобы Британия смогла свободно распространять наркотик в Китае, сделав его фактически своей полуколонией, понадобилось еще 18 лет и две войны. Пять портовых городов были открыты для английских торговцев, в них действовали независимые, а по факту – британские, законодательные и судебные органы власти.
 
Тогда же Британии был передан остров Гонконг. Выплачена контрибуция в размере 15 000 000 лянов серебра, а английские товары получили свободный доступ на внутренний рынок Китая. Это и было главной целью, расчёт за ценные китайские товары продукцией английской промышленности.
Пользуясь военно-техническим превосходством, Британия по формальным поводам возобновляла военные действия ещё несколько раз. В 1856 году Британия начала войну, задействовав винтовые пароходы, нарезные ружья и даже новую нарезную артиллерию. Новая война продлилась до 1858 года, и к англичанам  успели присоединиться французы. Таким образом, 222 тонны серебра в качестве контрибуции от Китая получали уже союзники.
 
Уже в 1859 году эти союзники начали очередную войну, по результатам которой в 1860 году Китай вновь выплачивал контрибуцию, подтверждал все обязательства по прежним мирным договорам, в том числеопиум разрешалось ввозить во все открытые порты.
 
Однако, история развивается по спирали.
 
На сегодняшний день Китай занимает первое место в мире по объему производства, а его доля в мировой экономике приближается к 20%. Китай вновь закрывает внутренний рынок, предпочитая получать за свою продукцию  реальную оплату. И снова «белые люди» не знают, что с этим делать.

ВАГОННАЯ БУХГАЛТЕРИЯ

Новый тренд времени – детально подсчитывать и прогнозировать спрос на грузовые железнодорожные вагоны.

Как-то в кулуарах одной важной транспортной конференции я услышала спор авторитетных экспертов из ведущих профильных институтов.
- «А у вас какой прогноз на следующий квартал, по приросту полувагонов? ….А-аа! А у нас вот другой», - увлеченно не соглашался один из собеседников.

- «Ну еще посмотрим кто кого», - парировал другой.

В обычных обстоятельствах я бы не придала значения такому диалогу, если бы не заметила повышенный интерес к статистике прироста парка вагонов со стороны рынка. ИЭРТ, ИПАМ и другие уважаемые эксперты рассказывают нам о производстве грузовых вагонов чуть ли не в понедельном разрезе, с разными ракурсами посегментного анализа.

Ведь, сложно себе представить, что приличным людям просто заняться нечем?! Но также я не слышала, что индекс роста вагонного парка является каким-то системным транспортным индикатором, наподобие индекса NASDAQ или MICEX для финансовых рыноков. Может, конечно, это фантомная боль прежних кризисов перепроизводства вагонов и предвкушение ужаса нового падения спроса?! В общем, я ответа на вопрос: почему это так важно, не нахожу?!

Но нахожу важной новость о состоявшейся в рамках Трансраши сделке на 1300 хопров для минеральных удобрений и зерна между ОВК и Логистикой 1520, а так же АСТОН, которая действительно требует интерпретации.

Первое, удобрения. Тут действительно можно сказать, что транспортное плечо выросло, но в первую очередь у Белорускалия за счет переключения из Клайпеды (400 км) в российские порты, а это минимум 1,5 тыс км. Так или иначе спрос на хопперы суммарно вырос, цены пошли вверх, рост производства оправдан. Но есть и вторая значимая причина – дефицит специализированных портовых мощностей по перевалке удобрений в России. Из-за этого перевалка происходит самым низкотехнологичным способом через вываливание удобрений из вагонов в ямы с последующей кулибинщиной по загрузке в трюмы. И так поступают наши передовые порты - Новороссийск и Бронка. Другой вариант - завешивание хопперов, предварительно снятых с тележек, над трюмами судов для загрузки самотеком из вагона. И это практикуется на том же оплоте передовой инженерной мысли - в Бронке. Параметры выгрузки в этом случае резко снижаются, обороты вагонов падают, соответственно потребности в парке растут.

Может, ли это быть эффективным в принципе, совершенно другой вопрос. О странной экономической логике использовать микроскоп -суперсовременный, дорогостоящий контейнерный порт Бронка для того, чтобы колоть орехи, то есть переваливать навалочные грузы, мы уже писали. Важно, что спрос на подвижной состав для перевозки удобрений от этого растет.

Второй вопрос - это зерно. Да действительно сезон 2022-2023 показал рекордный урожай пшеницы (рост на 37%) и рост экспорта, правда, в меньших величинах. Но думается, что и здесь основным драйвером роста спроса выступила проблема увеличения простоев вагонов, и, по сути, вынужденного использования вагонов как склада на колесах в дефицитных направлениях южных портов.

То есть, к вопросу о постоянном контроле роста спроса на вагоны со стороны наших аналитиков хочется заметить, что рост производства вагонов не обязательно свидетельствует исключительно о росте индексов деловой активности, приросте погрузки. Часто это следствие низкотехнологичной логистики, неэффективного управления и тд.

Уважаемому же трудовому коллективу ОВК пожелаем всяческой удачи в реализации заказа. А нам остается продолжать наблюдать, тем более, что гадание на вагонной гуще некоторым аналитическим кружкам по интересам возможно даже приносит им прибыль ?!

Если что и показывает нынешняя морская гонка США с КНР, так это то, что развитое коммерческое судостроение конвертируется в развитое военное куда проще, чем наоборот. И примером тому - "успехи" на ниве коммерческого судостроения и России и Штатов в период после окончания Холодной войны.

Вот она, кровеносная система мирового морского транспорта, 94% мирового коммерческого судостроения в руках трех стран, и вот оно, основание китайского "военно-морского 3d-принтера".

И нет, ничего нового - Британия и США времен мировых войн были лидерами мирового коммерческого судостроения, и сказывалось это на всем - от строительных мощностей до кадрового потенциала.

Всем известна наша позиция о вредоносности опережающего роста добычи угля в России. Который происходит за счет многолетнего субсидирования его перевозок другими отраслями нашей экономики. И происходит, в ущерб общим экономическим и социальным эффектам для страны.

Поэтому, именно эта тема стала предметом нашего выступления в Высшей школе экономики на знаменитых Ясинских (апрельских) чтениях. Куда N.trans Lab попал , пройдя конкурс, объявленный ВШЭ для российских экономистов.

Для того, чтобы раскрыть тему неголословными заключениями, а доказательно, мы собрали все основные аргументы:
• Исторические причины субсидирования угля другими грузоотправителями
• Развенчивание мифа социальной значимости угольной отрасли по сравнению с другими отраслями на цифрах
• Вредоносность для экономики безустально растущей добычи угля, основанной на высоких показателях маржинальности бизнеса. Которая, в свою очередь, зиждется на субсидировании львиной доли транспортных угольных затрат другими отраслями нашей экономики, через тарифное кросс-субсидирование.
• Обозначили несовершенство тарифной системы, методологически основанной на обеспечении конкурентоспособности продукции в точке сбыта, но не имеющей инструментов для таких измерений и изменений тарифов.
• Указали на риски для российских регионов присутствия угледобычи в случае снижения конъюнктуры угольного рынка. Которые кратно увеличиваются из-за пассивной стратегии угольной отрасли по диверсификации рисков снижения цен.
• Рассказали, что средства на поддержание угольных регионов, необходимость в которых будет вызвана бизнес-близорукостью угольных магнатов, придется забирать из других отраслей нашей экономики: здравоохранения, образования и социальной инфраструктуры и тд.

Ну и конечно, мы дали рецепт, как можно это все исправить.

Смотрите полную версию нашего Доклада в ВШЭ в апреле 2023 года на нашем канале 👉 в YouTube, а в описании к видео вы найдете ссылку на полный текст нашей ПРЕЗЕНТАЦИИ❗️

НЕслучайное падения спроса на металл.

Наметился не сильно веселый, но до банального, закономерный тренд на рынке черных металлов. Иран сократил экспорт металла на 3,7%.
Основная причина сокращения - снижение импорта со стороны Китая. Мало того, что Китай снизил импорт, так он еще и сам стал экспортером.

Как же это все случилось?! (надо сказать, что мы рассказали об этом никаком не уникальном феномене на семинаре РЖД-партнера по металлургии), но повторим еще раз для усвоения материала.

В пандемию, в период замедления экономической активности во всем мире, суммарное производство металла снизилось на 1%. А вот в Китае оно повысилось на 4%, за счет дополнительных мер поддержки внутреннего потребления. А дальше, в период восстановления мирового спроса на металл, эти + 4% китайского производства попали на международный рынок. Тем самым, вытесняя других конкурентов типа Ирана, России и тд.

Таким образом, драйвером роста конкурентоспособности китайской металлургии стало расширение внутреннего потребления в период рецессии, которое выстрелило в период восстановления мировой экономики.
У нас за 2022 год внутреннее потребление металла упало на 15%. А экспорт перенаправился на Азиатский рынок, где сегодня производится 70% мировой металлургической продукции (то есть мы переехали с рынка с премиями, на рынок, наоборот, с дисконтами).

И как только немного подрос курс рубля, наши металлурги решили возместить свои потери внутри страны. Так по основным позициям для производства вагонов рост с марта по апрель составил: транспортный металлопрокат плюс 20%, осевая заготовка – 16 %, чугун 12% и тд

Приведет ли такая мера к выигрышной стратегии увеличения внутреннего потребления, с тем, что бы в дальнейшем увеличить и экспорт?
- На наш взгляд, вряд ли… , но возможно у металлургов есть другой план! Примерно из серии: Куй железо, не отходя от кассы.