Наталья Скорлыгина, обозреватель газеты Коммерсантъ и наш недавний гость в программе "Транспортный цех", и, как оказалось, знаток китайского языка, как никто точно передала атмосферу проходящей ТрансРаши. Мы к ее словам лишь добавим несколько своих видео и фото наблюдений.
"Китайских лиц едва ли не больше, чем русских, звучит бодрый китайский говорок, на асфальте рядом с павильоном валяется потерянная иероглифическая визитка с одиноким русским именем «Юра». Китайцы часто берут себе дополнительные русские имена для облегчения общения и ожидают китайских имен от зарубежных контрагентов; я, например, была Линь Тяньши. Встречаются и отменно говорящие на русском гости из КНР.
Внутри павильона пестрит от иероглифических вывесок, наперебой предлагают свои услуги китайские контейнерные линии, логисты, особые экономические зоны и так далее.
https://www.kommersant.ru/doc/5939776
"Китайских лиц едва ли не больше, чем русских, звучит бодрый китайский говорок, на асфальте рядом с павильоном валяется потерянная иероглифическая визитка с одиноким русским именем «Юра». Китайцы часто берут себе дополнительные русские имена для облегчения общения и ожидают китайских имен от зарубежных контрагентов; я, например, была Линь Тяньши. Встречаются и отменно говорящие на русском гости из КНР.
Внутри павильона пестрит от иероглифических вывесок, наперебой предлагают свои услуги китайские контейнерные линии, логисты, особые экономические зоны и так далее.
https://www.kommersant.ru/doc/5939776
Коммерсантъ
Разворот на Восток в лицах
Наталья Скорлыгина о транспортной дружбе с Китаем
Forwarded from Bloomberg4you
Другие логистические сигналы мигают желтым для экономики. По данным торговой группы грузоперевозок, объем перевозок грузовыми автомобилями в США в марте сократился больше всего с начала пандемии.
Индекс тоннажа грузовых автомобилей упал на 5,4% в марте по сравнению с февралем, сообщила во вторник Американская ассоциация грузоперевозок. Для некоторых наблюдателей это явный признак того, что и без того шаткий сектор грузоперевозок переживает рецессию.
Падение по сравнению с предыдущим годом составило 5% и стало самым большим с августа 2021 года. Индекс измеряет контрактные перевозки, которые гораздо менее волатильны, чем грузы на спотовом рынке.
“Падение объемов жилищного строительства, сокращение промышленного производства и слабые розничные продажи - все это негативно сказывается на контрактном грузовом тоннаже”, - сказал Боб Костелло, главный экономист #ATA, отраслевой торговой группы.
По данным #BloombergIntelligence, тарифы на грузоперевозки на спотовом рынке на 22% ниже, чем годом ранее.
@Bloomberg4you
Индекс тоннажа грузовых автомобилей упал на 5,4% в марте по сравнению с февралем, сообщила во вторник Американская ассоциация грузоперевозок. Для некоторых наблюдателей это явный признак того, что и без того шаткий сектор грузоперевозок переживает рецессию.
Падение по сравнению с предыдущим годом составило 5% и стало самым большим с августа 2021 года. Индекс измеряет контрактные перевозки, которые гораздо менее волатильны, чем грузы на спотовом рынке.
“Падение объемов жилищного строительства, сокращение промышленного производства и слабые розничные продажи - все это негативно сказывается на контрактном грузовом тоннаже”, - сказал Боб Костелло, главный экономист #ATA, отраслевой торговой группы.
По данным #BloombergIntelligence, тарифы на грузоперевозки на спотовом рынке на 22% ниже, чем годом ранее.
@Bloomberg4you
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🇨🇳 Пока у нас ТрансРаша в Китае стартовало крупнейшее автошоу в Шанхае. Оно вернулось после ковидного перерыва и на нем развернулась борьба между международными автопроизводителями, которые демонстрируют свои новейшие модели и технологии, и китайскими производителями, такими как BYD Co, Nio Inc. и Xpeng Inc.
Поле битвы - электрокары. Об этом сюжет Bloombegr, который к китайским производителям электрокаров относится менее скептично, чем московская публика. Да и позиция западных автоконцернов говорит о том, что они серьёзно относятся к вызову китайских консультантов.
Поле битвы - электрокары. Об этом сюжет Bloombegr, который к китайским производителям электрокаров относится менее скептично, чем московская публика. Да и позиция западных автоконцернов говорит о том, что они серьёзно относятся к вызову китайских консультантов.
Индия является третьей экономикой в Азии с населением 1,428 млрд человек с прогнозом ООН 1,668 млрд к 2050 году.
Неудивительно, что Евразийский экономический совет ( ЕАЭС ) намерен активизировать переговоры с Индией по соглашению о свободной торговле. О чем на днях сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров на встрече деловыми кругами России и Индии.
Кроме того, по словам министра, прорабатывается вопрос подписания российско-индийского соглашения о поощрении и взаимной защите капиталовложений.
Ну, и вдогонку - небольшая но обнадеживающая новость от бизнеса. Российская логистическая компания СДЭК буквально на днях открыла свой первый офис Нью Дели.
Неудивительно, что Евразийский экономический совет ( ЕАЭС ) намерен активизировать переговоры с Индией по соглашению о свободной торговле. О чем на днях сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров на встрече деловыми кругами России и Индии.
Кроме того, по словам министра, прорабатывается вопрос подписания российско-индийского соглашения о поощрении и взаимной защите капиталовложений.
Ну, и вдогонку - небольшая но обнадеживающая новость от бизнеса. Российская логистическая компания СДЭК буквально на днях открыла свой первый офис Нью Дели.
Китай активно торговал уникальными товарами: шёлком, фарфором, чаем, различными предметами искусстваисключительно в обмен на золото и серебро. При этом, внутренний рынок Китая был закрыт. Иностранные купцы имели право торговать лишь в одном порту Гуанчжоу. Ограничено было и число торговавших с ними китайских подданных. При этом, иностранцам было запрещено покидать пределы порта.
В таких условиях возникал торговый дисбаланс в пользу Китая и становились невозможны все колонизаторские уловки. Создание факторий, монополия на внешнюю торговлю, захват внутреннего рынка, и простой подкуп - весь инструментарий Ост-Индской компании оказывался неприменим по отношению к Китаю.
Британии требовался товар, который захватит китайский рынок. И такой товар был найден. Дело в том, что Британия полностью контролировала выращивание и производство опиума в Бенгалии. И уже успела подсадить на это зелье часть населения собственных колоний, выступив первым в мире монопольным наркоторговцем. В самой Британии велись дискуссии о допустимости такой политики. Однако, наркоторговля, кроме власти, давала ещё и внушительную прибыль.
Взламывать китайский рынок решено было с помощью опиума.
К 1835 году опиум составил три четверти всего импорта Китая, его употребляли больше десяти миллионов человек. В 1838 году в стране продали две тысячи тонн зелья. Наркоманами были от десяти до двадцати процентов столичных и до тридцати процентов провинциальных чиновников.
Император дважды издавал декреты, запрещающие употреблять опиум. Однако действия они не возымели. Тогда правительство перешло к силовым действиям. Чиновник Линь Цзэсюй, ставший чрезвычайным уполномоченным в Гуанчжоу, потребовал у англичан сдать весь опиум. Когда же те не подчинилась, ввел в город войска и блокировал территорию иностранных факторий. После этого опиум в количестве 19 тысяч ящиков и двух тысяч тюков был уничтожен, а англичане изгнаны.
Это и стало поводом для Первой опиумной войны.
Роковыми факторами для китайцев в этой войне стали несовершенство материально-технической базы и низкий моральный дух войск. В последнем виноват в основном тот же опиум, курению которого предавалась и солдаты, и офицеры.
Через два года, после того как колонизаторы захватили основные города страны и подошли к столице, китайское правительство вынуждено было пойти на мир. Однако для того, чтобы Британия смогла свободно распространять наркотик в Китае, сделав его фактически своей полуколонией, понадобилось еще 18 лет и две войны. Пять портовых городов были открыты для английских торговцев, в них действовали независимые, а по факту – британские, законодательные и судебные органы власти.
Тогда же Британии был передан остров Гонконг. Выплачена контрибуция в размере 15 000 000 лянов серебра, а английские товары получили свободный доступ на внутренний рынок Китая. Это и было главной целью, расчёт за ценные китайские товары продукцией английской промышленности.
Пользуясь военно-техническим превосходством, Британия по формальным поводам возобновляла военные действия ещё несколько раз. В 1856 году Британия начала войну, задействовав винтовые пароходы, нарезные ружья и даже новую нарезную артиллерию. Новая война продлилась до 1858 года, и к англичанам успели присоединиться французы. Таким образом, 222 тонны серебра в качестве контрибуции от Китая получали уже союзники.
Уже в 1859 году эти союзники начали очередную войну, по результатам которой в 1860 году Китай вновь выплачивал контрибуцию, подтверждал все обязательства по прежним мирным договорам, в том числеопиум разрешалось ввозить во все открытые порты.
Однако, история развивается по спирали.
На сегодняшний день Китай занимает первое место в мире по объему производства, а его доля в мировой экономике приближается к 20%. Китай вновь закрывает внутренний рынок, предпочитая получать за свою продукцию реальную оплату. И снова «белые люди» не знают, что с этим делать.
В таких условиях возникал торговый дисбаланс в пользу Китая и становились невозможны все колонизаторские уловки. Создание факторий, монополия на внешнюю торговлю, захват внутреннего рынка, и простой подкуп - весь инструментарий Ост-Индской компании оказывался неприменим по отношению к Китаю.
Британии требовался товар, который захватит китайский рынок. И такой товар был найден. Дело в том, что Британия полностью контролировала выращивание и производство опиума в Бенгалии. И уже успела подсадить на это зелье часть населения собственных колоний, выступив первым в мире монопольным наркоторговцем. В самой Британии велись дискуссии о допустимости такой политики. Однако, наркоторговля, кроме власти, давала ещё и внушительную прибыль.
Взламывать китайский рынок решено было с помощью опиума.
К 1835 году опиум составил три четверти всего импорта Китая, его употребляли больше десяти миллионов человек. В 1838 году в стране продали две тысячи тонн зелья. Наркоманами были от десяти до двадцати процентов столичных и до тридцати процентов провинциальных чиновников.
Император дважды издавал декреты, запрещающие употреблять опиум. Однако действия они не возымели. Тогда правительство перешло к силовым действиям. Чиновник Линь Цзэсюй, ставший чрезвычайным уполномоченным в Гуанчжоу, потребовал у англичан сдать весь опиум. Когда же те не подчинилась, ввел в город войска и блокировал территорию иностранных факторий. После этого опиум в количестве 19 тысяч ящиков и двух тысяч тюков был уничтожен, а англичане изгнаны.
Это и стало поводом для Первой опиумной войны.
Роковыми факторами для китайцев в этой войне стали несовершенство материально-технической базы и низкий моральный дух войск. В последнем виноват в основном тот же опиум, курению которого предавалась и солдаты, и офицеры.
Через два года, после того как колонизаторы захватили основные города страны и подошли к столице, китайское правительство вынуждено было пойти на мир. Однако для того, чтобы Британия смогла свободно распространять наркотик в Китае, сделав его фактически своей полуколонией, понадобилось еще 18 лет и две войны. Пять портовых городов были открыты для английских торговцев, в них действовали независимые, а по факту – британские, законодательные и судебные органы власти.
Тогда же Британии был передан остров Гонконг. Выплачена контрибуция в размере 15 000 000 лянов серебра, а английские товары получили свободный доступ на внутренний рынок Китая. Это и было главной целью, расчёт за ценные китайские товары продукцией английской промышленности.
Пользуясь военно-техническим превосходством, Британия по формальным поводам возобновляла военные действия ещё несколько раз. В 1856 году Британия начала войну, задействовав винтовые пароходы, нарезные ружья и даже новую нарезную артиллерию. Новая война продлилась до 1858 года, и к англичанам успели присоединиться французы. Таким образом, 222 тонны серебра в качестве контрибуции от Китая получали уже союзники.
Уже в 1859 году эти союзники начали очередную войну, по результатам которой в 1860 году Китай вновь выплачивал контрибуцию, подтверждал все обязательства по прежним мирным договорам, в том числеопиум разрешалось ввозить во все открытые порты.
Однако, история развивается по спирали.
На сегодняшний день Китай занимает первое место в мире по объему производства, а его доля в мировой экономике приближается к 20%. Китай вновь закрывает внутренний рынок, предпочитая получать за свою продукцию реальную оплату. И снова «белые люди» не знают, что с этим делать.
НАУЧНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ЭКОНОМИКЕ
Российского Университета Транспорта (РУТ МИИТ) 2023г.
Тема дискуссии от N.trans Lab:
Отвечает ли МТК Север-Юг своей громкой заявке: МТК - это альтернатива Суэцкому каналу… Или коридор Северо-Юг - это амбициозный логистический инвест.проект на 40 млрд $ США?!
При том, что прирост объемов перевозок всего 20-25 млн тон более чем за 10 лет. (Для сравнения по Суэцкому каналу перевозится 1,4 млрд тонн).
Ответ, как это можно исправить: во что и сколько нужно инвестировать, и какие грузы привлечь, в докладе N.trans Lab на Конференции РУТ МИИТ.
Полная версия нашего выступления в самое ближайшее время ЗДЕСЬ!
Российского Университета Транспорта (РУТ МИИТ) 2023г.
Тема дискуссии от N.trans Lab:
Отвечает ли МТК Север-Юг своей громкой заявке: МТК - это альтернатива Суэцкому каналу… Или коридор Северо-Юг - это амбициозный логистический инвест.проект на 40 млрд $ США?!
При том, что прирост объемов перевозок всего 20-25 млн тон более чем за 10 лет. (Для сравнения по Суэцкому каналу перевозится 1,4 млрд тонн).
Ответ, как это можно исправить: во что и сколько нужно инвестировать, и какие грузы привлечь, в докладе N.trans Lab на Конференции РУТ МИИТ.
Полная версия нашего выступления в самое ближайшее время ЗДЕСЬ!
ВАГОННАЯ БУХГАЛТЕРИЯ
Новый тренд времени – детально подсчитывать и прогнозировать спрос на грузовые железнодорожные вагоны.
Как-то в кулуарах одной важной транспортной конференции я услышала спор авторитетных экспертов из ведущих профильных институтов.
- «А у вас какой прогноз на следующий квартал, по приросту полувагонов? ….А-аа! А у нас вот другой», - увлеченно не соглашался один из собеседников.
- «Ну еще посмотрим кто кого», - парировал другой.
В обычных обстоятельствах я бы не придала значения такому диалогу, если бы не заметила повышенный интерес к статистике прироста парка вагонов со стороны рынка. ИЭРТ, ИПАМ и другие уважаемые эксперты рассказывают нам о производстве грузовых вагонов чуть ли не в понедельном разрезе, с разными ракурсами посегментного анализа.
Ведь, сложно себе представить, что приличным людям просто заняться нечем?! Но также я не слышала, что индекс роста вагонного парка является каким-то системным транспортным индикатором, наподобие индекса NASDAQ или MICEX для финансовых рыноков. Может, конечно, это фантомная боль прежних кризисов перепроизводства вагонов и предвкушение ужаса нового падения спроса?! В общем, я ответа на вопрос: почему это так важно, не нахожу?!
Но нахожу важной новость о состоявшейся в рамках Трансраши сделке на 1300 хопров для минеральных удобрений и зерна между ОВК и Логистикой 1520, а так же АСТОН, которая действительно требует интерпретации.
Первое, удобрения. Тут действительно можно сказать, что транспортное плечо выросло, но в первую очередь у Белорускалия за счет переключения из Клайпеды (400 км) в российские порты, а это минимум 1,5 тыс км. Так или иначе спрос на хопперы суммарно вырос, цены пошли вверх, рост производства оправдан. Но есть и вторая значимая причина – дефицит специализированных портовых мощностей по перевалке удобрений в России. Из-за этого перевалка происходит самым низкотехнологичным способом через вываливание удобрений из вагонов в ямы с последующей кулибинщиной по загрузке в трюмы. И так поступают наши передовые порты - Новороссийск и Бронка. Другой вариант - завешивание хопперов, предварительно снятых с тележек, над трюмами судов для загрузки самотеком из вагона. И это практикуется на том же оплоте передовой инженерной мысли - в Бронке. Параметры выгрузки в этом случае резко снижаются, обороты вагонов падают, соответственно потребности в парке растут.
Может, ли это быть эффективным в принципе, совершенно другой вопрос. О странной экономической логике использовать микроскоп -суперсовременный, дорогостоящий контейнерный порт Бронка для того, чтобы колоть орехи, то есть переваливать навалочные грузы, мы уже писали. Важно, что спрос на подвижной состав для перевозки удобрений от этого растет.
Второй вопрос - это зерно. Да действительно сезон 2022-2023 показал рекордный урожай пшеницы (рост на 37%) и рост экспорта, правда, в меньших величинах. Но думается, что и здесь основным драйвером роста спроса выступила проблема увеличения простоев вагонов, и, по сути, вынужденного использования вагонов как склада на колесах в дефицитных направлениях южных портов.
То есть, к вопросу о постоянном контроле роста спроса на вагоны со стороны наших аналитиков хочется заметить, что рост производства вагонов не обязательно свидетельствует исключительно о росте индексов деловой активности, приросте погрузки. Часто это следствие низкотехнологичной логистики, неэффективного управления и тд.
Уважаемому же трудовому коллективу ОВК пожелаем всяческой удачи в реализации заказа. А нам остается продолжать наблюдать, тем более, что гадание на вагонной гуще некоторым аналитическим кружкам по интересам возможно даже приносит им прибыль ?!
Новый тренд времени – детально подсчитывать и прогнозировать спрос на грузовые железнодорожные вагоны.
Как-то в кулуарах одной важной транспортной конференции я услышала спор авторитетных экспертов из ведущих профильных институтов.
- «А у вас какой прогноз на следующий квартал, по приросту полувагонов? ….А-аа! А у нас вот другой», - увлеченно не соглашался один из собеседников.
- «Ну еще посмотрим кто кого», - парировал другой.
В обычных обстоятельствах я бы не придала значения такому диалогу, если бы не заметила повышенный интерес к статистике прироста парка вагонов со стороны рынка. ИЭРТ, ИПАМ и другие уважаемые эксперты рассказывают нам о производстве грузовых вагонов чуть ли не в понедельном разрезе, с разными ракурсами посегментного анализа.
Ведь, сложно себе представить, что приличным людям просто заняться нечем?! Но также я не слышала, что индекс роста вагонного парка является каким-то системным транспортным индикатором, наподобие индекса NASDAQ или MICEX для финансовых рыноков. Может, конечно, это фантомная боль прежних кризисов перепроизводства вагонов и предвкушение ужаса нового падения спроса?! В общем, я ответа на вопрос: почему это так важно, не нахожу?!
Но нахожу важной новость о состоявшейся в рамках Трансраши сделке на 1300 хопров для минеральных удобрений и зерна между ОВК и Логистикой 1520, а так же АСТОН, которая действительно требует интерпретации.
Первое, удобрения. Тут действительно можно сказать, что транспортное плечо выросло, но в первую очередь у Белорускалия за счет переключения из Клайпеды (400 км) в российские порты, а это минимум 1,5 тыс км. Так или иначе спрос на хопперы суммарно вырос, цены пошли вверх, рост производства оправдан. Но есть и вторая значимая причина – дефицит специализированных портовых мощностей по перевалке удобрений в России. Из-за этого перевалка происходит самым низкотехнологичным способом через вываливание удобрений из вагонов в ямы с последующей кулибинщиной по загрузке в трюмы. И так поступают наши передовые порты - Новороссийск и Бронка. Другой вариант - завешивание хопперов, предварительно снятых с тележек, над трюмами судов для загрузки самотеком из вагона. И это практикуется на том же оплоте передовой инженерной мысли - в Бронке. Параметры выгрузки в этом случае резко снижаются, обороты вагонов падают, соответственно потребности в парке растут.
Может, ли это быть эффективным в принципе, совершенно другой вопрос. О странной экономической логике использовать микроскоп -суперсовременный, дорогостоящий контейнерный порт Бронка для того, чтобы колоть орехи, то есть переваливать навалочные грузы, мы уже писали. Важно, что спрос на подвижной состав для перевозки удобрений от этого растет.
Второй вопрос - это зерно. Да действительно сезон 2022-2023 показал рекордный урожай пшеницы (рост на 37%) и рост экспорта, правда, в меньших величинах. Но думается, что и здесь основным драйвером роста спроса выступила проблема увеличения простоев вагонов, и, по сути, вынужденного использования вагонов как склада на колесах в дефицитных направлениях южных портов.
То есть, к вопросу о постоянном контроле роста спроса на вагоны со стороны наших аналитиков хочется заметить, что рост производства вагонов не обязательно свидетельствует исключительно о росте индексов деловой активности, приросте погрузки. Часто это следствие низкотехнологичной логистики, неэффективного управления и тд.
Уважаемому же трудовому коллективу ОВК пожелаем всяческой удачи в реализации заказа. А нам остается продолжать наблюдать, тем более, что гадание на вагонной гуще некоторым аналитическим кружкам по интересам возможно даже приносит им прибыль ?!
mashportal.ru
ОВК и «Логистика 1520» подписали соглашение на поставку 300 хопперов для перевозки минеральных удобрений | Портал машиностроения
На Международной выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia 2023 НПК «Объединенная Вагонная Компания» и железнодорожный оператор «Логистика 1520» подписали соглашение на поставку партии вагонов-хопперов для…
Forwarded from Коты и кошка Крамника
Если что и показывает нынешняя морская гонка США с КНР, так это то, что развитое коммерческое судостроение конвертируется в развитое военное куда проще, чем наоборот. И примером тому - "успехи" на ниве коммерческого судостроения и России и Штатов в период после окончания Холодной войны.
Вот она, кровеносная система мирового морского транспорта, 94% мирового коммерческого судостроения в руках трех стран, и вот оно, основание китайского "военно-морского 3d-принтера".
И нет, ничего нового - Британия и США времен мировых войн были лидерами мирового коммерческого судостроения, и сказывалось это на всем - от строительных мощностей до кадрового потенциала.
Вот она, кровеносная система мирового морского транспорта, 94% мирового коммерческого судостроения в руках трех стран, и вот оно, основание китайского "военно-морского 3d-принтера".
И нет, ничего нового - Британия и США времен мировых войн были лидерами мирового коммерческого судостроения, и сказывалось это на всем - от строительных мощностей до кадрового потенциала.