Скромные тарифные аппетиты РЖД переходят в выраженный жор.

То ли из-за перспектив дефицитного бюджета страны, то ли от всеобщего внимания к провозным проблемам, то ли благодаря негласному одобрению сверху … но есть явно что-то, что заставило РЖД впасть в почти безудержный тарифоповышательный жар. В итоге, где-то без всяких оснований, где-то волюнтаристски, а где-то просто по беспределу монополия начинает претендовать на тарифный прирост, почувствовав, как -будто полную бесконтрольность и безнаказанность.

Вот, например идея роста тарифов на порожний пробег вагонов в условиях, когда реальной возможности для его сокращения нет. Известно, что объём экспорта в нашей стране в разы превышает импорт, а это значит, что количество порожних вагонов из-под экспорта в любом случае будет… и как минимум, пропорциональное этой неравномерности. Тогда, такой способ – подъем тарифов на порожний пробег, ничем не отличается от простого огульного тарифного скачка.
Если же представить, что это способ для скрытого повышения тарифов для массовых сырьевых неизкодоходных грузов, тогда почему не применить его прямо к этим грузам? А не придумывать абстрактные стимулы для рынка, в которых не только нет экономического смысла, но они еще и вредны. Разве это хорошего, что порожние вагоны будут толкаться в точке выгрузки (зачастую это узкие горлышки наших портов) и ждать встречной загрузки? Вместо того, чтобы объективный избыток порожняка из-под экспорта быстрее освобождал перегруженные транспортные узлы и вагоны быстрее оборачивались.

Следующий момент – стимулирование отправки контейнеров в полувагонах во встречном направлении. Речь идет об инвестициях за счет РЖД (то есть за счет тарифов грузоотправителей) в развитие специальной погрузочной инфраструктуры и станций для сдвоенных операций. И тут совершено не понятно: почему в условиях принципиально большего экспортного потока, для импорта в контейнерах нужно придумывать низкотехнологичные сложные способы отправок в полувагонах, да еще и собирать на это тарифные инвестиции в специальную инфраструткру? Почему просто не уравновесить входящий и исходящий контейнерные потоки?
Действительно в моменте, когда импорт был приостановлен после начала СВО, по причине изменения правил игры на мировых рынках, а затем стал наверстывать отставание более массовым ввозом продукции, применение разовых разруливающих мер – типа: погрузка контейнеров в полувагоны, была вполне оправданной. Но в дальнейшем, паритет будет восстановлен, и объём экспорта контейнеров будет сопоставим или даже большим, чем импорт. Куда же в этом случае денется понастроенная для перевозки контейнеров в полувагонах новая инфраструктура? Кто и за чей счет будет ее содержать?

Затем, предложение РЖД об опережающем росте тарифов на обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. Такая формулировка в условиях СВО звучит попросту пугающей. Она заставляет задуматься о возникновении новых неизвестных угроз именно для грузового движения в России. Потому как скинуться предлагают именно грузоотправителям, потрави на это плюс минут 150-250 млрд руб. (1%,а затем 2% тарифов). Это не малые деньги, но при это и совершенно не понятно, о чем идет речь: кому не безопасно пользоваться железной дорогой пассажирам или грузам? Или всем вместе? Почему заплатить должны только грузы? Не следует ли эти затраты отнести на бюджет министерства обороны или федеральный бюджет, например, а вовсе не на грузовых клиентов РЖД?! Ну и совершенно непонятно, даже в случае самых драматических перспектив: куда пойдут эти деньги? Что они будут обезопашивать конкретно?! Ведь любой спутник и GPS, как на ладони видят все наши ключевые железнодорожные узлы и переходы.

Но возможно все не так уж и страшно! А СВО, порожняк и контейнера в полувагонах - это просто повод раскрутить нашего грузоотправителя на тарифы любыми нетривиальным способами и под разными новыми предлогами. А не какой-то необычный «ужас, ужас» пока (тфу, тфу, тфу).

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2023/02/14/962832-rzhd-predlozhila-vvesti-platezhi-za-bezopasnost

Быстрота коммуникаций Византии, ее возможностей и причины 1000летнего существования.

Cursus publicus — государственная транспортная система в Римской, а позднее Византийской империях. Она обеспечивала быстрое и гарантированное перемещение людей и грузов в пределах Визании.

Единственный дошедший до нас подробно документированный отчёт о подобном путешествии восходит к четвёртому веку (между 317 и 323 гг.): некто Феофан, землевладелец из значительного города Гермополь Великий (его развалины находятся близ нынешнего селения эль-Ашмунейн) в Верхнем Египте, воспользовался услугами cursus publicus для поездки в Антиохию (ныне Антакия в Турции). Он отправился 6 апреля из Никиу (Пшати) в Дельте и прибыл на место 2 мая, делая в среднем по 40 км в сутки, с наименьшей скоростью в 24 км в день, когда он пересекал бездорожную Синайскую пустыню, и с наибольшей – более 100 км в сутки на конечном отрезке хорошей дороги в Сирии.

То есть транспортные артерии гарантировали перемещение ПО СУШЕ за 1 месяц!!!

К слову доставка товаров по Великому Шолковому Пути занимала от 1 года до нескольких лет.

Это означает, что коммуникации в Византии были в 10 раз быстрее, чем вне Империи, причем прогнозируемо и гарантировано.

Это означает, торговец в Византии мог иметь в 10 раз более быструю оборачиваемость склада, а значит в 10 раз большую доходность капитала, чем вне ее.

Мне представляется, что это и есть одна из основным причин богатства и стабильности Визании, одна из основных причем ее такого долгого существования.

Она была доходнее, информация распространялась быстрее, что позволяло быстрее реагировать в том числе и на внешние угрозы.

То, что Византийцы фактически придумали гео-политику, их стратегия подкупа, запугивания, которую хорошо описывает в своей книге Эдвард Люттвак - это не причина стабильности, это следствие возможностей, которые имели византийские правители за счет созданной эффективной сети транспортных коммуникаций Cursus publicus.

На фоне ожидаемого продления моратория на ПНД (правила недискриминационного доступа проезда грузов) на Восток, в которых приоритет отдавался угольным компаниям, застарелая экзистенциальная угроза для экономики бесконечного перекрестного субсидирования перевозок угля, стала очевидной всем!

Об этом в новой статье N.trans Lab специально для МК.
Читай здесь 👉https://www.mk.ru/economics/2023/02/10/mariya-nikitina-ugol-lishaet-kisloroda-ekonomiku-strany.html
 

Мы строили, строили, и наконец построили…

ПОРТ ЛАВНА Мурманская область

Не понятно, почему вдруг такой PR-восторг у наших чиновников и руководителей гос.корпораций стал вызывать запуск спорно-эффективного порта Лавна в Мурманской области, основная видимая цель которого перевалка угля из Сибири в объёме 18 млн.тон. на Северо-Западе России.

Еще до санкций и отказа Европы от нашего угля, с начала двухтысячных(!) порт неспешно переходил из рук одних матерых угольщиков к другим (от КРУ к СДС). Без видимого оптимизма он развивался и далее, несмотря даже на то, что оказался под патронажем одного из самых авторитетных портовых заместителей министра транспорта В.Олерского.
За это время порт конссесировался, и имел гос.поддержку в размере чуть более 30 млрд.руб., но по -прежнему не имел достаточного экономического эффекта для начала строительства.

Сегодня же, когда ДЕЙСТВУЮЩИЕ угольные терминалы Северо-Запада пустеют и не могут добрать свой досанкционный объём (спад по углю в Усть-Луге составил 21,6% за 2022 год). Рынков сбыта для перевалки угля на западе РФ - нет, а РЖД всячески уговаривает угольщиков ехать на дальневосточные рынки через наши западные порты. Когда, НТК - транспортный оператор СУЭК и Еврохим, говорит о том, что перевозка угля через западные порты для продажи угля в Китай убыточна, и нужна только для того, чтобы не останавливать добычу. И тут все вдруг вспомнили про первостепеннейшую Лавну🤷‍♀️

А ведь, еще декабре 2022 порт Лавна был не до конца уверен, что станет переваливать уголь, и активно подписывался под перевалку калийных удобрений «Белкалий», оставшихся, так сказать, «без места» из-за санкций. Но к февралю 2023 планы Лавны, как видно снова, поменялись… И вот теперь Министр, Губернатор, и Глава РЖД на первом канале вдохновенно рапортуют о том, что порт построен на 57%, а в 2024 уже запустит уголь.

С другой стороны, правительство собирается выделить на проект 37,7 млрд руб. И это возможно поменяло «картину мира» и его экономику для новых собственников порта Лавна, среди которых, ключевым выступает ЦРПИ – братьев Ротенбергов.

https://www.1tv.ru/news/2023-02-16/447487-port_lavna_v_murmanskoy_oblasti_stanet_lokomotivom_dlya_rossiyskoy_transportnoy_otrasli
 

Заявление Марата Хуснуллина о том, что «мы не настолько богаты, чтобы на каждую квартиру иметь по парковочному месту» мне, наравне с коллегами из @«Автовоз», тоже показалась несколько странным?! Вице-премьер считает, что «при такой автомобилизации у нас никогда не будет необходимого количества дорог, чтобы не образовывались пробки»
А как же тогда новая Транспортная Стратегия России до 2035 года, с ключевыми целями по повышению в десятки раз мобильности населения?!
Как идея опережающего роста дорожной инфраструктуры в период кризиса, которая должна принести мультипликативный экономический эффект на этапе восстановления экономики?!
Куда пойдут инвестиции в транспортную инфраструктуру в размере 60 трлн.руб? (половина годового бюджета всей страны).
Как быть насчет планов роста внутреннего спроса в стране и расширения производства автомобилей?!
Казалось, что все в Транспортной Стратегии про рост благосостояния населения, в том числе и про парковочные места, уже ЭЛЕКТРО -, но - МОБИЛЕЙ еще персональных, все же(!). Но уж точно Стратегия не выглядит, как документ, про то, что придётся объединяться в автобусы, колхозы, а потом и в коммунальные квартиры, с одним «местом» на весь этаж.
 
https://www.tatar-inform.ru/news/xusnullin-my-ne-nastolko-bogataya-strana-ctoby-na-kvartiru-imet-parkovocnoe-mesto-5895479

Пока международные организации формируют свои циклы подготовки и обновления прогнозов: так прогноз ЕБРР оценивает спад экономики России в 2022 году в 3,5%, а на 2023 год – 3%. МВФ, который весь прошлый год был большим пессимистом, чем консенсус, оценил спад 2022 года в 2,2%, а на текущий год спрогнозировал рост в 0,3%, согласно годовым данным Росстата, снижение промпроизводства в России оказалось минимальным (-0,6%), ряд отраслей показали рост — от АПК и строительства до легкой, пищевой, фармацевтической промышленности, отдельных подотраслей машиностроения.
 
На этом фоне, любопытная картина складывается в статистике российских портов, причем наибольший интерес, конечно, взывает западное направление, как наиболее пострадавшее в результате санкций. В этом смысле данные порта Усть-Луга за 2022 год можно назвать умеренно оптимистичными (+13,4%), а по некоторым позициям даже обнадеживающими.
 
Об итогах работы Порта и анализе причин таких результатов в нашей новой статье 👉 на сайте N.trans Lab

И так, 17 февраля Владимир Путин подписал закон о бронировании даты пресечения границ автомобильным транспортом.

Документ со скандальной историей , который несколько раз то появлялся, то исчезал из базы Государственной Думы, вызвал недопонимание и критическую реакцию средств массовой информации на старте, и заставил практически оправдываться матерого аппаратчика, несменного уже более двух созывов председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту, Евгения Москвичева.

Получается, что при наличии более сотни общественных организаций и советов, функционирующих в области транспорта, нашему комитету ГД даже ни с кем не хотелось посоветоваться и обсудить проект новых важных поправок в Закон. Я даже не говорю про необходимость такой дискуссии с профильными общественными институциями априори (!), в случае, когда вопрос касается стратегически значимых аспектов внешнеторговой деятельности и логистики.

Все дело в том, что в работе общественных организаций транспортной логистики появился новый феномен существования – конкуренция друг с другом. Так за последние несколько лет в области железнодорожного транспорта появился ряд общественных организаций, созданных по принципу - «вопреки». Это когда цель создания отраслевых НП - несогласие с решениями или системой работы аналогичных действующих общественных собраний.

Чем чреват такая ситуация для трапртной отрасли мы обсуждаем в нашем новом видео на канале N.trans Lab
👇👇👇
https://youtu.be/Xb7fsov6Y_8

Если выделить тему транспорта и логистики в послании Президента отдельно, то основная идея — это сохранение доктринальных принципов и ключевых разделов Транспортной стратегии России до 2030 и 2035 гг. , с акцентом на новый торговый контекст.

В части мобильности населения и автоперевозок:
-продление автомагистрали Москва — Казань до Екатеринбурга, Челябинска и Тюмени, а в перспективе — до Иркутска и Владивостока с выходом в Казахстан, Монголию и Китай;
- приведение в нормативное состояние не менее 85% дорог в крупнейших агломерациях страны, а также более половины дорог регионального и межмуниципального значения до 2024 года

В части развития транспортной инфраструктуры для грузовых перевозок и бизнеса:
-развитие портов Чёрного и Азовского морей;
- международный транспортный коридор «Север — Юг» и открытие новых маршрутов для сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном и странами Ближнего Востока. В том числе, использование потенциала Волго-Каспийского канала, дноуглубление и достижение проходной осадки судов не менее 4,5 м
- продолжение ускоренной модернизации и расширения восточного направления железных дорог — Транссиба и БАМа
- наращивание возможностей Северного морского пути.

Из относительных новел в теме транспорта можно выделить тезис о развитии погранпереходов с Монголией и Китаем. Что так же укладывается в идею о поддержке малого и среднего бизнеса, и росте деловой активности регионов. При том, что с точки зрения экономического эффекта, на каждую новую тонну груза, такие проекты в сравнение с масштабными проектами строительства глобальных инфраструктурных объектов, будут значительно более выгодными.

Речь о том, что помимо базовых заниженных тарифов на уголь с 2003 по 2021 год (возможно и далее) на него еще предоставлялись спец.ставки (или спец скидки), суммарно которых можно было насчитать для угля несколько сотен. Затем они перешли в понижающие коэффициенты, а затем их попросту были включены в прейскурант.
Из доклада Иванкина следует, что логика их предоставления нелинейная, сложнообъяснимая в каждом конкретном случае, и скрыта от понимая общественности. Что особенно интересно: эти спец ставки в некоторых случаях явно дискриминировали одних грузоотправителей угля по отношению к другим.

Общие потери бюджета РЖД от таких ставок составили по подсчетам Иванкина 367, 9 млрд руб. И я повторю, это помимо официальной недоплаты тарифов угольщиками по сравнению с другими грузами.

Как стало понятно из доклада, г-н Иванкин представит подробности всех этих скидочных упражнений, уже в мае. Тогда же будет подробно раскрыто, что и по какой причине (или без нее) устанавливалось, предоставлялось и тд.

Короче говоря, не хотелось бы мне оказаться на месте администраторов скидок, спец ставок и понижающих коэффициентов в мае. Но почему-то думается, что иных уж нет, а те далече😊

Но надо отметить, что в преддверии работы над новым прейскурантом 10-01 историю вопроса хорошо было бы понимать в деталях, как минимум что бы избежать повторных ошибок.

Из любопытного на семинаре я бы еще отметила два момента.
Первый: С момента образования полноценного рынка оперирования подвижным составом, перевозка порожнего вагона убыточна для РЖД. А тариф на нее не покрывает затраты на начально-конечные и прочие операции, кроме движенческих.

И второй: Мы знаем, что среднесетевая доходная ставка на перевозки угля почти вдвое ниже среднесетевой по всем грузам в среднем. То есть средняя по всем грузам за 2022 год 537,5 коп/10т-км, в среднем на уголь - 281 коп/10т-км. Но оказывается, что при этом уголь на экспорт везется по тарифам ниже своей же среднесетевой ставки в 2,5 раза (то есть за 112,4 коп/10т-км), а вот внутри страны выше ее в 1,7 раза (за 477,7 коп/10т-км). Так устроен прейскурант. (А мы еще удивляемся, что уголь внутри страны порой не купишь).

PS Из приятного, нам досталась книжка за лучший вопрос на семинаре😊

В этот День 23 февраля

Мы хотим поздравить всех защитников Отечества, кто с достоинством служит ему на том месте, где в силу своих способностей и возможностей может принести наибольшую пользу для мирной и спокойной жизни нашей страны.

Исходя из профессиональной направленности нашего проекта, мы в первую очередь хотим поздравить всех транспортников и логистов, мужчин и женщин, кто своим ежедневным трудом обеспечивает движение жизненно важных грузов по транспортным артериям страны от портов, заводов и частных хозяйств до конечных пунктов назначения и потребителей.  

Сегодня, в честь праздника, в нашей постоянной рубрике «военная логистика» мы рассказываем о Службе тыла МО РФ, истории ее создания и изменений до сегодняшнего дня  👇👇👇

ВОЕНТОРГ

Судя по всему, в России не существует аналога американского «Транспортного командования» (USTRANSCOM), а задача военных перевозок возлагается на Службу Тыла Вооружённых Сил. История создания и многократного реформирования этой службы проста и незатейлива, поскольку полностью отражает историю изменения нашего государства в целом.
 
Значительной модернизации эта система подвергалась и при Петре Первом, и при Екатерине Великой, и в ходе наполеоновских войн. А родоначальником подобной службы в новейшей истории считается граф Дмитрий Милютин, который организовал тыл действующей армии в ходе Русско-турецкойвойны 1877–1878 гг.
 
Согласно Положению 1890 года в Русской армии была введена должность начальника военных сообщений. Вего подчинении находились: штаб начальника управления, интендантское управление, артиллерийское управление, военно-медицинское управление, инженерное управление, управление в тылу армии.
 
Опыт Русско-японской войны 1904–1905 гг. придал особое значение развитию железнодорожных сообщений. А Первая мировая война 1914–1918 гг., с её массовым применением техники, потребовала создания новых тыловых подразделений. Таких, как служба снабжения горючим, а так же дорожного, технического, инженерного и аэродромного обеспечения.
 
В 1917 году тыл Русской Армии стал тылом Советских Вооруженных Сил и неоднократно подвергался реформации. Было создано Центральное управление снабжения. Однако, всё необходимое отряды Красной Армии получали от местных Советов, которые в свою очередь использовали склады Царской армии.
 
В 1924–1925 гг. обеспечение было сосредоточено в едином органе ‒ Управлении начальника снабжения РККА.
 
В начальный период Великой Отечественной войны тыл Вооруженных Сил содержал в себе базы и склады с запасами материальных средств.Тыловыми подразделениями являлись автомобильные, инженерно-аэродромные, авиационно-технические, дорожные, железнодорожные, эвакуационные, медицинские, ремонтные, ветеринарные части. В августе 1941 постановлением ГКО были образованы должности начальника тыла Красной Армии и начальников тыла фронтов и введена централизованная система управления Тылом Вооруженных Сил. Начальник тыла Красной Армии нес ответственность за перевозку к фронтам всех видов материальных и технических средств.
 
По окончании ВОВ проведено полное техническое переоснащение всех структур Тыла Вооруженных Сил. В июне 1958 г. была введена должность заместителя Министра обороны ‒ начальника тыла Министерства обороны.
 
Негативным фактом в истории реформ Тыла Вооруженных Сил стал распад СССР, с последующим разделом самих Вооружённых сил и развалом системы материально-технического снабжения армии и флота.
 
Переходом к обеспечению Армии в условиях рыночных отношений стал Указ Президента 1997 года, который ввел конкурсную систему поставок для Вооруженных Сил. В настоящее время Тыл Вооруженных Сил для полноценного всестороннего обеспечения боевых подразделений всеми видами материально-технических средств выполняет следующие задачи:
• планирование и организация подготовки, эксплуатации, обслуживания объектов и технических средств по службам тыла;
• подвоз всех видов материальных средств;
• прием, хранение и обеспечение войск (сил) запасами материальных средств и техники тыла;
• техническое обеспечение войск (сил) по службам тыла;
• организация и проведение лечебно-эвакуационных, санитарно-противоэпидемических мероприятий, медицинской защиты личного состава;
• организация квартирно-эксплуатационного и финансового обеспечения;
• охрана и оборона объектов тыла…
 
Является ли такая структура обеспечения оптимальной, вопрос риторический. За последний год мы услышали много противоречивых мнений. Мир не стоит на месте, а способность к изменениям является главным условием успеха. А значит и реформы Тыла Вооружённых сил ещё будут. А самыми успешными военными реформами всегда были те, которые проводились в условиях, максимально приближённых, если не к боевым, то к спец-операционным

Наше поздравление на 23 февраля 2023 г

для рубрика «Топ 3 супер -герои логистики» специально для Iogirus

Вице-премьер Андрей Белоусов, курирующий в Правительстве блок транспортной логистики, в частности деятельность ОАО РЖД – крупнейшую перевозочную компанию транспортно-логистического сектора российской экономики.

В рамках реализации антисанкционных правительственных мер поддержки бизнеса, ему удалось преодолеть многолетний мощнейший стереотип о приоритетности перевозок угля по сети РЖД. В результате этих решений также снизился объём нагрузки на субсидирование перевозок угля со стороны других отраслей экономики нашей страны. И наметился путь на более зрелое развитие экономики России в части добычи и переработки углеводородного сырья.
Пожелаем ему стойкости, так как это достаточно напряжённое противостояние, которое будет только нарастать со стороны угольного лобби. И преодолевать его будет все сложнее из-за перспектив манипуляций социальными рисками со стороны «оппозиционеров».

Андрей Бонч-Бруевич Генеральный Директор и собственник терминала «Ультромар» по перевалке удобрений в порту Усть-Луга.

Небывалый скачек с 1,7 млн.тон перевалки в 2021 году до 13,5 млн тон в 2022 г. За долгие годы это первый введенный в строй специализированный терминал, при этом не кэптивный, то есть работающий на нормальной полноценной конкуретной основе. А его собственник -ничей ни ,,брат’’ и ни «родственник».
Особенно отрадно, что этот рост происходит на фоне проседания грузооборота портов Северо-Запада России и в условиях ограничений на поставку удобрений в западном направлении, в следствии санкций.
Пожелаем Андрею Эдуардовичу сохранять экономическую эффективность проекта, наращивать объёмы и способствовать бесперебойности работы предприятий по производству удобрений в России и Белорусии.

Нескромно хвалить себя. Но нашему проекту N.trans Lab исполнилось чуть более года в феврале 2023г. А в нашей команде в части PR консалтинга, SMM и прочих инструментов экспертизы рынка логистики принимают участие ,практически благотворительно, самые известные и уважаемые профессионалы транспортной отрасли. Поэтому я выделю в 2022 успехи команды N.trans Lab, как родоначальников профессионального блогинга и экспертизы на рынке транспортно-логистических услуг, с позиции основного заказчика этого сервиса – грузовладельца.
Отмечу, что за этот год у проекта появились свои каналы в Телеграм, Яндекс Дзен, на YouTube, во ВКонтакте, свой сайт n.translab.ru и тд. А общее число подписчиков приблизилось к 25 тысячам человек.
Отдельно отмечу - невероятный жанр интервью с профессиональными экспертами на нашем канале, который собирает огромное количество откликов, благодарностей и пожеланий продолжать этот формат.
В общем, я желаю проекту и его команде расти, развиваться и приносить пользу нашему отечеству через улучшение работы транспортно-логистической сферы российской экономики.
 

Вас уже «Послали»?! Тогда радуйтесь, что пока – работать.
Длинные праздники ознаменовались новым ухудшением логистических цепочек не только для грузов, но и для пассажиров. В большей степени это коснулось европейской торговли, где был закрыт один из ключевых погранпереходов между Белоруссией и Польшей (Кукурики- Козловичи) для проезда не зарегистрированных в ЕС автотранспортных средств.

Вследствие перераспределения грузов на другие пункты пропуска очередь возросла до 4-5 дней ожидания и до нескольких километров вдоль дорог.

Очевидно, что сложности нас оживят, и в связи с десятым пакетом санкций. А логистика, как наиболее чувствительный сегмент бизнеса, моментально отражает предстоящие изменения в банковской сфере, в страховании, а так же новые рестрикции в части вторичных санкции.

Таким образом, все более важной становится тема развития Азиатской торговли, бизнеса и логистики. Обращаясь, в том числе, к посланию Президента, хочется отметить, что не только стандартный набор мер, таких как: расширение БАМа и Транссиба или транспортной коридор Север-Юг, но и темы расширения сухопутных погранпереходов между Россией и Монголией, и Китаем были затронуты в этот раз.
О перспективах такой работы исходя из Послания Президента наш комментарий специально для IT Channel News

…Из относительных новелл Послания в теме транспорта можно выделить тезис о развитии погранпереходов с Монголией и Китаем. Он укладывается как в идею о поддержке малого и среднего бизнеса, так и в тезис о росте деловой активности регионов.

С точки зрения экономического эффекта на каждую новую тонну груза такие проекты будут значительно более выгодными в сравнении с масштабными проектами строительства глобальных инфраструктурных объектов.

Сейчас недостаточно упереться только в базовый вариант инвестпрограмм РЖД по расширению БАМа и Транссиба — необходимо смотреть на альтернативные возможности расширения Восточного коридора. В том числе, прямые выходы на Китай через территорию Монголии, а также на рынки ЮВА — это и перспективно, и более эффективно.

Если говорить о прямых переходах с Китаем и Монголией, развитие железной дороги, конечно, актуально, однако есть ряд минусов. Во-первых, все «ветки» так или иначе будут упираться в перегруженные мощности Транссиба. Во-вторых, развитие и БАМа, и Транссиба — это масштабная инвестиционная программа со всеми вытекающими (заказом со стороны госмонополий — РЖД и полугосударственным подрядчиком «1520» Ротенберга). То есть — это долго и относительно дорого, а потому — не самый эффективный вариант.

Поэтому, если говорить об оперативном и эффективном развитии логистики, стоит сделать ставку на автодороги и пункты пропуска. Это очень актуальный вариант на восточном направлении, сейчас наблюдается дефицит именно такого рода инфраструктуры. К примеру, в Хабаровском крае «на бумаге» существует 9 переходов, тогда как фактически работают только два. Погранпереходы в России недоинвестированы, недостаточно развиты и при этом могут развиваться частным бизнесом, имея большую инвестпривлекательность.

Кроме того, если к таким инфраструктурным проектам подключить частный бизнес, а не только госкомпании (такие как РЖД или ГК «1520») — получится и дешевле, и быстрее, и эффективнее. И в итоге это качественно дополнит базовый вариант развития БАМа и Транссиба.

Военная логистика «мирного времени».

USTRANSCOM.
 
Как известно, США ни с кем не воюет. Тем более, не воюет в Европе. При этом поставками американской военной техники Киеву занимается не частный бизнес, перекупающий вооружения у предприятий оборонпрома США, а «Объединенное боевое командование Вооруженных сил США, отвечающее за транспортные операции». Коротко – Транспортное командование США (USTRANSCOM). Штаб-квартира находится на базе ВВС Скотт в штате Иллинойс.
 
Транспортное командование США – вполне боевое подразделение, или род войск, отвечающий за логистику проведения боевых операций армии. Согласно уставу, оно обеспечивает воздушный, наземный и морской транспорт для Министерства обороны и перемещает личный состав и военное имущество по всему миру.
 
История возникновения этого подразделения уходит в прошлый век. Корейская, а за ней и Вьетнамская, наглядно продемонстрировали все недостатки логистики снабжения вооружённых сил США на значительном удалении от основных баз. В 1978 году очередные командно-штабные учения выявили полное непонимание между военнымии гражданскими участниками. Планы мобилизации разваливались, развёртывание войск было осложнено несогласованностью в организации логистики. Стало окончательно понятно, что «передача гражданским подрядчикам» транспортной составляющей пагубно сказывается на ведении боевых действий. Было решено, что «транспортные агентства» должны иметь прямую цепочку подчинения. Кроме того, необходимо иметь единого менеджера для обеспечения развёртывания войск и выполнения боевой задачи.
 
И только в 1987 году руководство США пришло к той системе, которая работает и сейчас. Были созданы, по-сути, логистический род войск - Транспортное командование США (USTRANSCOM). В его обязанности, согласно законодательству, входило «обеспечении глобального воздушного, морского и наземного транспорта для удовлетворения потребностей национальной безопасности». Эффективность работы нового подразделения была проверена в Ираке, Югославии, Афганистане и снова в Ираке.
 
Если верить отчётам Транспортного командования, только за последний год в европейский регион доставлено более 16 тысяч солдат, 63 тысячи противотанковых систем, не менее миллиона артиллерийских снарядов, а также более 85 тысяч тонн военного снаряжения. Для доставки оружия, техники и военнослужащих на европейский континент было проведено 845 полетов, задействовано 47 судов, 114 железнодорожных составов и более 3 тысяч грузовиков.
 
Сегодня логистические операции Транспортного командования США проводятся на Украине. Проводятся успешно. Военные грузы для украинской армии доставляются в сжатые сроки и без потерь. Можно долго спорить, является ли это военным вступлением США и НАТО на стороне Украины, но правда в том, что война, это, прежде всего, логистика. Так что вклад, обеспечиваемый боевым подразделением, хоть и логистическим было бы сложно переоценить.