Новый тренд - передел сфер влияния и бизнеса, наметился на дефицитном Дальневосточном портовом направлении.
Пока все вокруг обсуждают беспрецедентные судебные споры и решения по активам Феско, по аналогии с этой судебной практикой, начинают поступать с портовыми активами и поскромнее.
Из материалов уголовного дела братьев Магомедовых нам становится понятно, что за активами группы стоят не самые цивилизованные, мягко говоря, методы ведения бизнеса. Отсюда и жесткие судебные приговоры и значительные сроки лишения свободы тд.
Но справедливости ради, все же странно, когда в роли экспроприатора, даже по отношению к осужденным бывшим бизнесменам, начинает выступать государственная машина. Оба судебных дела к ФЕСКО, и по займу на покупку ее акций у самой компании, и по незаконности происхождения средств на ее приобретение, выглядят как способ получить активы в пользу государства за бесплатно.
Хотя в рамочках предъявленных обвинений, Магомедовы уже ответили финансово за счет изъятия других активов группы «Сумма». А здесь получается повторный платеж, но по старому счету… но вроде как, с выгодой для Родины?!
Но, можно ли на самом деле считать такой прецедент удачным?! Во-первых, новый аукцион ФЕСКО и новые собственники со временем так же могут быть подвергнуты обструкции со стороны государственной машины. И во -вторых, это дает повод для переделов и отъёмов по аналогии, и для других портовых активов Приморья и Хабаровского края (да и не только их) на сомнительных основаниях.
Об это в нашем новом 👉видео на канале N.trans Lab
или здесь 👇
Пока все вокруг обсуждают беспрецедентные судебные споры и решения по активам Феско, по аналогии с этой судебной практикой, начинают поступать с портовыми активами и поскромнее.
Из материалов уголовного дела братьев Магомедовых нам становится понятно, что за активами группы стоят не самые цивилизованные, мягко говоря, методы ведения бизнеса. Отсюда и жесткие судебные приговоры и значительные сроки лишения свободы тд.
Но справедливости ради, все же странно, когда в роли экспроприатора, даже по отношению к осужденным бывшим бизнесменам, начинает выступать государственная машина. Оба судебных дела к ФЕСКО, и по займу на покупку ее акций у самой компании, и по незаконности происхождения средств на ее приобретение, выглядят как способ получить активы в пользу государства за бесплатно.
Хотя в рамочках предъявленных обвинений, Магомедовы уже ответили финансово за счет изъятия других активов группы «Сумма». А здесь получается повторный платеж, но по старому счету… но вроде как, с выгодой для Родины?!
Но, можно ли на самом деле считать такой прецедент удачным?! Во-первых, новый аукцион ФЕСКО и новые собственники со временем так же могут быть подвергнуты обструкции со стороны государственной машины. И во -вторых, это дает повод для переделов и отъёмов по аналогии, и для других портовых активов Приморья и Хабаровского края (да и не только их) на сомнительных основаниях.
Об это в нашем новом 👉видео на канале N.trans Lab
или здесь 👇
Глобальные контейнерные перевозки входят в фазу "великой рецессии"
Основатель и исполнительный директор компании Flexport, Райан Петерсен считает, что судоходство вступает в период глобального спада. Он говорит, что отрасль контейнерных перевозок, по-сути, уже находится в "рецессии", поскольку судоходные линии испытывают избыток мощностей, которые они приобрели за время пандемийного роста.
В свою очередь, снижение большинства индексов морских грузоперевозок является признаком того, что мировая экономика может оказаться на пороге потрясений. О такой корреляции мы неоднократно писали.
Рекордный бум океанских перевозок и последовавшие рекордные прибыли глобальных линий (MAERSK, MCS и других) во время пандемии сменились избытком мощностей, которые компании нарастили на высоком рынке, а затем и замедлением спроса на грузы. Что уже вызвало, по словам Петерсена, "великий спад" в судоходстве.
Это -результат эффекта "нехватки всего". Во время пандемии спрос на товары резко возрос, так как государственные стимулирующие выплаты вызвали массовый потребительский спрос на зарубежные товары из Азии. Перевозчики расширили мощности, чтобы удовлетворить новый спрос. Однако летом 2022 года перевозчики осознали, что они переоценили потенциальные заказы со стороны ритейлеров, так как потребительский спрос упал.
Это вызвало терминальную фазу эффекта "бычьей стрелы", который заставил компании сократить заказы продукции, произведенной на других континентах. В итоге, средняя заполняемость контейнеров в январе 2023 года составляет примерно на 70%. Участники рынка считают, что продолжительность и глубина рецессии судоходства будет зависеть от различных факторов, но в первую очередь от платежеспособности американского потребителя, и состояния китайской экономики.
Аналогичная ситуация со ставками на контейнерные перевозки, причина снижения которых так же - рост флота контейнеровозов. Поскольку во время пандемийного бума и в предыдущие годы океанские перевозчики заказали строительство большого количества новых судов. Эксперты считают, что в ближайшие три года можно ожидать 25% -ное увеличение контейнерных мощностей.
Любопытно, что по мнению Петерсона, экспедиторские компании и представители индустрии digital freight forwarding, такие как Flexport, скорее всего, выиграют от сложившейся новой ситуации, так как они не владеют ни одним поездом, самолетом или контейнеровозом. С помощью клиентского сервиса они предоставляют выбор подходящего перевозчика, оформление заказа и его отслеживание в режиме реального времени. То есть по-сути, способствуют «игре на понижение».
Основатель и исполнительный директор компании Flexport, Райан Петерсен считает, что судоходство вступает в период глобального спада. Он говорит, что отрасль контейнерных перевозок, по-сути, уже находится в "рецессии", поскольку судоходные линии испытывают избыток мощностей, которые они приобрели за время пандемийного роста.
В свою очередь, снижение большинства индексов морских грузоперевозок является признаком того, что мировая экономика может оказаться на пороге потрясений. О такой корреляции мы неоднократно писали.
Рекордный бум океанских перевозок и последовавшие рекордные прибыли глобальных линий (MAERSK, MCS и других) во время пандемии сменились избытком мощностей, которые компании нарастили на высоком рынке, а затем и замедлением спроса на грузы. Что уже вызвало, по словам Петерсена, "великий спад" в судоходстве.
Это -результат эффекта "нехватки всего". Во время пандемии спрос на товары резко возрос, так как государственные стимулирующие выплаты вызвали массовый потребительский спрос на зарубежные товары из Азии. Перевозчики расширили мощности, чтобы удовлетворить новый спрос. Однако летом 2022 года перевозчики осознали, что они переоценили потенциальные заказы со стороны ритейлеров, так как потребительский спрос упал.
Это вызвало терминальную фазу эффекта "бычьей стрелы", который заставил компании сократить заказы продукции, произведенной на других континентах. В итоге, средняя заполняемость контейнеров в январе 2023 года составляет примерно на 70%. Участники рынка считают, что продолжительность и глубина рецессии судоходства будет зависеть от различных факторов, но в первую очередь от платежеспособности американского потребителя, и состояния китайской экономики.
Аналогичная ситуация со ставками на контейнерные перевозки, причина снижения которых так же - рост флота контейнеровозов. Поскольку во время пандемийного бума и в предыдущие годы океанские перевозчики заказали строительство большого количества новых судов. Эксперты считают, что в ближайшие три года можно ожидать 25% -ное увеличение контейнерных мощностей.
Любопытно, что по мнению Петерсона, экспедиторские компании и представители индустрии digital freight forwarding, такие как Flexport, скорее всего, выиграют от сложившейся новой ситуации, так как они не владеют ни одним поездом, самолетом или контейнеровозом. С помощью клиентского сервиса они предоставляют выбор подходящего перевозчика, оформление заказа и его отслеживание в режиме реального времени. То есть по-сути, способствуют «игре на понижение».
VK
Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общеприня..
О, свершилось чудо! Они шмогли!!!
Угольщики не только, не умерли с голодухи, но, как оказывается, сохранили возможность мазать масло на хлеб. Уже без икры белужьей, но на кабачковую или даже красную по праздникам должно хватать.
К чему это мы? Все от того, что в обсуждении роста железнодорожного грузопотока угля на Северо-Запад, вопреки Европейским санкциям, удивляет реакция даже не экспертов, которые традиционно «гадают на кофейной гуще». А функционеров, обличенных властью и доступом практически к любой коммерческой информации. В первую очередь, имеются в виду- РЖД.
И тут особенно удивляет позиция директора ЦФТО Алексея Шило. Г-н Шило, который с нескрываемым восторгом сообщает Ведомостям, что угольщики смогли-таки сами, без скидок преференций и ПНД не только сохранить, но и нарастить объёмы… при чем, о чудо(!) не куда-нибудь а на профицитный в логистике Запад.
Так и хочется проиллюстрировать такой посыл РЖД фразой, одного из самых известных железнодорожников советского кинематографа, героя Никиты Михалкова из к/ф «Вокзал на двоих»: «Дальше сама-сама-сама!»
И все же в воздухе повисает вопрос: почему обреченное на точное понимание ситуации на рынке угля РЖД, как бы удивляется, что угольщики справляются без дотаций и преференций?! Ведь, эффективность бизнеса — это же вполне конкретный расчетный показатель. Который складывается из себестоимости, включая стоимость доставки, минус рыночная цена. И если в этой формуле есть положительный остаток, то нет сомнений, что бизнес работает.
То есть даже, если уголь везут с дисконтом 50% к рынку, и даже, если ничего нельзя найти для него, кроме самого удаленного азиатского рынка сбыта, то при рыночной цене +/- 400 дол/тонна маржа угольных экспортёров составит в среднем около 15%. То есть, вести и продавать уголь при текущей конъюнктуре выгодно не только через восточные ворота страны, но и через западные. А уж тем более прибыльно, если поставки идут на африканский или латиноамериканский рынки.
Кроме прочего, думается, что, привлечение внимания СМИ к успехам главных клиентов РЖД- угольщиков, со стороны самого же РЖД, не так и уместно, учитывая нынешние реалии. При том, что РЖД, обладает полной первичной информацией и аналитикой их работы.
Коллегам же угольщикам хочется пожелать и дальше проявлять изобретательность при поиске нестандартных решений и новых клиентов с целью получения прибыли. Ведь, в этом, собственно, и состоит суть рыночной экономики, хоть и ограниченной внешними санкциями и внутреннимипоборами и сборами.
Угольщики не только, не умерли с голодухи, но, как оказывается, сохранили возможность мазать масло на хлеб. Уже без икры белужьей, но на кабачковую или даже красную по праздникам должно хватать.
К чему это мы? Все от того, что в обсуждении роста железнодорожного грузопотока угля на Северо-Запад, вопреки Европейским санкциям, удивляет реакция даже не экспертов, которые традиционно «гадают на кофейной гуще». А функционеров, обличенных властью и доступом практически к любой коммерческой информации. В первую очередь, имеются в виду- РЖД.
И тут особенно удивляет позиция директора ЦФТО Алексея Шило. Г-н Шило, который с нескрываемым восторгом сообщает Ведомостям, что угольщики смогли-таки сами, без скидок преференций и ПНД не только сохранить, но и нарастить объёмы… при чем, о чудо(!) не куда-нибудь а на профицитный в логистике Запад.
Так и хочется проиллюстрировать такой посыл РЖД фразой, одного из самых известных железнодорожников советского кинематографа, героя Никиты Михалкова из к/ф «Вокзал на двоих»: «Дальше сама-сама-сама!»
И все же в воздухе повисает вопрос: почему обреченное на точное понимание ситуации на рынке угля РЖД, как бы удивляется, что угольщики справляются без дотаций и преференций?! Ведь, эффективность бизнеса — это же вполне конкретный расчетный показатель. Который складывается из себестоимости, включая стоимость доставки, минус рыночная цена. И если в этой формуле есть положительный остаток, то нет сомнений, что бизнес работает.
То есть даже, если уголь везут с дисконтом 50% к рынку, и даже, если ничего нельзя найти для него, кроме самого удаленного азиатского рынка сбыта, то при рыночной цене +/- 400 дол/тонна маржа угольных экспортёров составит в среднем около 15%. То есть, вести и продавать уголь при текущей конъюнктуре выгодно не только через восточные ворота страны, но и через западные. А уж тем более прибыльно, если поставки идут на африканский или латиноамериканский рынки.
Кроме прочего, думается, что, привлечение внимания СМИ к успехам главных клиентов РЖД- угольщиков, со стороны самого же РЖД, не так и уместно, учитывая нынешние реалии. При том, что РЖД, обладает полной первичной информацией и аналитикой их работы.
Коллегам же угольщикам хочется пожелать и дальше проявлять изобретательность при поиске нестандартных решений и новых клиентов с целью получения прибыли. Ведь, в этом, собственно, и состоит суть рыночной экономики, хоть и ограниченной внешними санкциями и внутренними
Ведомости
Экспорт угля через порты Северо-Запада России вырос на треть
Высокие цены позволяют везти топливо в Азию вокруг Европы
Великолепные иллюстрации к нашему посту о 👉 глобальной контейнерной рецессии, которые показывают системное снижение мировых ставок
Наш комментарий специально для Vgudok о вечной дилемме: «кто виноват и что делать?!» … между портами и железной дорогой в сбоях грузоперевозок 👇👇👇
Порты Дальнего Востока имеют номинальное преимущество пропускных способностей по сравнению с железнодорожными мощностями. Но даже в такой ситуации сбои часто происходят из-за ограничений в портах.
Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.
Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.
Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.
Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.
Порты априори более подвержены рискам потери ритмичности. Так, погодные условия (ветер, дождь, снег и тд) в большей степени влияют на работу портов.
Порты также берут на себя большее количество сбоев, связанных фрахтом, нарушением ритмичности судозаходов и тд.
Традиционная портовая инфраструктура не предполагает слишком большого количества складов. Кроме того, в долгом хранении объёмов не заинтересованы и грузоотправители.
Обычно в номинальных мощностях работы портов неравномерность учитывается, но как средняя температура по больнице. Плюс индивидуальные климатические особенности регионов разнятся. Всё это создаёт предпосылки сбоев системы.
Еще один негативный момент — переход операционной ответственности на стыке порт-дорога. Конечно, существует миллион регламентов, но нет ничего более эффективного, чем бизнес-мотивация эффективно работать. Такая совместная бизнес-институция (компания с долей в бизнесе порта и дороги) реализована пока только в порту Усть-Луга. И она демонстрирует высокие показатели эффективности за счёт прямой материальной заинтересованности компании. Такой опыт следует внедрить и в других российских портах.
Логистика Первой Крымской войны
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
Но они погребли.
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.
К войне с «европейскими партнёрами» мы были готовы. Как минимум, по отчётам. На западном направлении накапливались армии, создавались запасы провианта и вооружений. Тщательно изучались возможности Британии и Франции, их мобилизационный потенциал. Ну, а Крым? Считалось, что Севастополь неприступен и готов отразить любую морскую атаку. Да и вероятность того, что нашествие на Россию начнётся с далёкого для европейцев Крыма, казалась ничтожно малой. Ну не погребут же они, реально, по морю на край света с сухопутными армиями.
Но они погребли.
Так, в октябре 1853 года началась война, получившая в России имя «Крымской», а в Европе «Восточной». Ни железной дороги в Крыму, ни, тем более, Крымского моста ещё не было. А перед государством встала задача снабжения 320 тысячной армии и 100 тысяч лошадей. Это при том, что население Крыма тогда составляло всего 280 тысяч человек. Кроме того, армия размещалась в Крыму неравномерно. Да и межведомственные отношения армии и флота стройности логистике не придавали. Флот, как всегда, не хотел делиться запасами с армией. Для решения этого противоречия понадобилось даже вмешательство самого царя Николая Первого.
Главная проблема состояла в том, что продовольствие для армии перевозилось гужевым транспортом из Воронежской, Курской и Харьковской губерний до Геническа. Иногда эти перевозки совершались пароходами в Керчь. А оттуда, снова гужевым транспортом поступали в магазины-склады, находившиеся между Перекопом и Симферополем. Продовольствие и фураж поступали в войска, претерпевая 3–4 перевалки, в которых много грузов портилось или расхищалось.
В марте 1855 года было подсчитано, что для своевременного снабжения армии припасами необходимо 183 тысячи подвод, при том, что в распоряжении Крымской армии их было не более 7 тысяч. Армии требовалось 85 тысяч тонн муки и сухарей, 15 тысяч тонн круп, 180 тысяч тонн овса и 175 тысяч тонн сена для лошадей.
В наличие было только 147 тысяч тонн муки и сухарей, и 7 тысяч тонн сена. Предоставить все остальное население прилегающих к Крыму губерний было не в состоянии. Что касается попыток организации заготовок в самом Крыму, то они привели просто к бегству населения из районов дислокации армии.
Проблемы с фуражом вынудили командование к сокращению лошадиного парка. Под угрозой оказались даже лошади занятые в снабжении армии. Естественно, отказаться пришлось от кавалерии. Что привело к потере мобильности армии. И, соответственно, проблемы в логистике не позволяли нарастить численность самой армии.
Именно проблемы с логистикой не позволили России бросить в бой против объединённой Европы миллионную армию. Слишком слаб был транспорт, слишком несовершенны были методы полевого снабжения войск. Именно поэтому Севастополь был сдан, а подписанный в марте 1856 года «парижский мир» возлагал на нас ряд неприятных и неприемлемых обязательств. Но это была не капитуляция. И врагу пришлось покинуть наш полуостров. Потому что и у них, не смотря на контроль морских путей, с логистикой тоже сложилось не особо.
А от «обязательств» по «мирному договору» мы потом вероломно отказались.