В 2021 году наметилось оживление морских перевозок, однако в 2022 году условия работы осложнились в связи с возникшими рисками и неопределенностью.

После снижения в 2020 году на 3,8 % в 2021 году объем морских перевозок возрос, по оценкам, на 3,2  % до 11  млрд тонн. Этот показатель был немного ниже уровня, предшествовавшего пандемии COVID-19, поскольку перевозки по-прежнему сдерживались затяжной пандемией, беспрецедентными накопившимися проблемами в глобальных логистических сетях, вызванными существенным увеличением спроса и острой нехваткой провозной способности флота. Рост был обусловлен главным образом увеличением спроса на контейнерные грузы. Выросли также объемы перевозок газа и сухих массовых грузов, тогда как перевозки сырой нефти сократились.

По прогнозам ЮНКТАД, в 2022 году рост объема морских перевозок замедлится до 1,4 %, а в 2023–2027 годах среднегодовые темпы их роста составят 2,1 %, что ниже среднего показателя за предыдущие три десятилетия, составлявшего 3,3  %.
На В течение многих лет самым быстрорастущим сегментом были контейнерные перевозки, рост объема которых составит в 2022 году, согласно прогнозам, лишь 1,2 %, а в 2023 году незначительно ускорится до 1,9  %. Прогнозируемое замедление темпов роста является следствием не только связанных с пандемией ограничений, но и весьма неблагоприятной макроэкономической конъюнктуры в сочетании с ослаблением экономики Китая.
 
Кроме того, в условиях ускорения инфляции и роста стоимости жизни потребители сокращают свои расходы при некоторой переориентации спроса с товаров на услуги. В 2022 году условия осуществления деятельности остаются сложными. Во всем мире усиливается инфляция и растет стоимость жизни. В Китае, который является крупнейшим в мире экспортером, политика «нулевого ковида» привела к закрытию предприятий и сбоям в производственной деятельности, логистике и цепочках поставок. На Украине, являющейся крупным экспортером продовольствия, с начала войны были закрыты порты Черного моря.
 
На морских перевозках сказались также производственные конфликты и забастовки в ряде портов мира, в том числе в Германии, Республике Корея, Соединенном Королевстве и Южной Африке, а также многочисленные экстремальные погодные явления, такие как наводнения, ураганы и периоды аномальной жары в Австралии, Бразилии, Пакистане, странах Восточной Африки, Европы и в Соединенных Штатах. Все эти проблемы предвещают дополнительные трудности для глобальных производственно-сбытовых цепочек и логистических сетей и, соответственно, для морских перевозок.
 
К четвертому кварталу 2022 года прогнозы роста мировой экономики были пересмотрены в сторону понижения, и возникли опасения, что мировая экономика может столкнуться со спадом и стагфляцией. Объем перевозок в тонно-милях в определенной степени поддерживается за счет замещения рынков и поставщиков. Российская Федерация, столкнувшаяся с экономическими и другими ограничительными мерами, ищет альтернативные рынки, а европейские импортеры рассматривают другие источники поставок.
 
Спрос на морские перевозки по показателю грузооборота в тонно-милях, скорее всего, также возрастет в результате того, что африканские страны будут импортировать зерно из более отдаленных регионов.
 
По данным ЮНКТАД

Военная логистика Наполеона
 
Корми свою армию, чтоб не кормить чужую
 
Наполеон Бонапарт, безусловно, знал русскую поговорку. Поэтому на протяжении всей своей карьеры прилагал максимум усилий к двум вещам. Первое – снабдить свою армию всем необходимым. Второе – переложить на побеждённого противника содержание своей армии. Поэтому вся история Наполеоновских войн - это чередование военных побед и мирных переговоров с поверженным противником. Переговоров срочных, мгновенных, проведённых в условиях хаоса и паники, пока противник не догадался, что сопротивление возможно. И что французская армия находится на грани логистической катастрофы. Ведь именно поэтому первым пунктом Бонапарт выдвигал не политические, а экономические требования. С указанием объёмов хлеба, мяса и фуража. И только потом золота и территорий.
 
Подготовка Бонапарта к войне против коалиции Австрии и России начиналась именно с создания материальной базы и логистики для армии. Ещё в 1803 г. он отдал указание обеспечить материально-техническими средствами будущий лагерь под Булонью и Сент-Омером на 80-90 тыс. чел. Среди всего прочего затребовано 100 тыс. ежедневных рационов для солдат, 20 тыс. рационов для 18 тыс. лошадей, 2400 лошадей для перевозки артиллерии, 636 - для своевременного подвоза провианта, 160 лошадей - для карет скорой помощи. По предполагаемому маршруту движения французской армии была организованы «магазины», проще говоря, базы снабжения и склады.
 
Итак, 27 августа 1805 г. Великая Армия снимается со своих биваков и идет маршем на Австрию. Пять армейских корпусов были отлично снабжены и накормлены на каждом переходе, каждому солдату было выдано четыре пары ботинок, хлеба и галет в расчете на 4 дня.
 
Проблемы начались, когда армия пересекла Рейн и оторвалась от своих баз снабжения. Между обозами и собственно боевыми полками образовался разрыв. Склады по пути оказались наполовину пустыми, провиантская служба не успела их заполнить, поэтому уже в Баварии пришлось заняться реквизициями. Проще говоря – грабежами. А это разлагало армию, ещё не вступившую в бой.
 
К этому добавились проблемы с логистикой. Чтобы хоть как-то облегчить подвоз необходимого, армия двинулась вдоль Дуная, чтобы использовать доставку по рекам. Но чем дальше удалялись французы от своих границ, тем более нарастали проблемы логистики между складами и действующей армией. Битва трёх Императоров, как нарекли современники Аустерлиц, стал буквально спасением, ибо на момент сражения у французов оставалось только 10 тыс. дневных рационов в неприкосновенном запасе, а по лошадям ситуация была совсем плачевной - 2 тыс. рационов пшеницы и 650 рационов овса на 18 тыс. кавалерии. Побеждать надо было быстро и убедительно.
 
Разгадав замысел союзников Император Франции дождался пока противник растянет войска в попытке окружить Великую Армию с левого фланга, и внезапно ударил в лоб по центру. Нет необходимости пересказывать ход знаменитого сражения, отражённого в трудах учёных и романах писателей. Даже тот факт, что раненому в бою Кутузову удалось спасти русские войска благодаря бесстрашию и мастерству Багратиона, сражавшегося в авангарде, ничего не мог изменить. Оба императора, Франц и Александр просто в панике сбежали. Хаотично отступали и обе армии.
 
Война, на которую так рассчитывали все европейские монархии, оказалась проигранной. И никто в целом мире не догадывался, что Наполеон Бонапарт бьётся не за власть над Миром, хотя и это тоже. Он сражается за дневные рационы солдат и фураж для лошадей. Что если продержаться, не идти на переговоры, не подписывать обязательств, то в Великой Армии начнётся великий голод. Что блистательные гусары съедят собственных лошадей, а пехота разбредётся по близлежащим сёлам и займётся грабежами, превратившись в неуправляемую банду мародёров.
 
Но Наполеон Бонапарт потому и гений, что знает, когда воевать, а когда великодушно вести переговоры, осыпая поверженного противника комплиментами. Чего не сделаешь, чтоб накормить свою армию. Особенно, если накормить за чужой счёт.
 

Интересный комментарий от Игоря Николаева институт экономики РАН.

Рост вклада транспорта в ВВП составит 2021-5,4%, 2022 - 5,5%, 2023 -5,6%

При этом по мнению спикера рост вклада транспорта в ВВП - это негативный фактор, хотя в транспортной стратегии России заложен в качестве цели двукратный рост обьема транспортной работы в ВВП.