TRANSTEC 2022
Экспоформу Санкт-Петербург
«Геополитические вызовы и проблемы разрыва глобальных транспортно-логистических цепей поставок, с которыми столкнулись промышленные и логистические компании, актуализируют спрос на мобильность сервисов продвижения и доставки товарных, информационных и финансовых потоков на мировых рынках.»
И первая тема, как бы вы думали?!
- Транспортный коридор Север-Юг☝️
Экспоформу Санкт-Петербург
«Геополитические вызовы и проблемы разрыва глобальных транспортно-логистических цепей поставок, с которыми столкнулись промышленные и логистические компании, актуализируют спрос на мобильность сервисов продвижения и доставки товарных, информационных и финансовых потоков на мировых рынках.»
И первая тема, как бы вы думали?!
- Транспортный коридор Север-Юг☝️
Заместитель министра промышленности и рудников Ирана
- Пропускные способности портов Ирана на Каспие 3 млн тон суммарно
- 230 млн тон пропускные способности портов Персидского залива в Иране
- За год между Ираном и Россией прошло суммарно 5 млн.тон, включая сухопутные погранпереходы
- Пейманпак Алиреза отметил проблему нехватки судов на Каспие (до 50 судов нужно поставить дополнительно)
Спикер интеллигентно попросил, меньше говорить/встречаться, это уже сильно отвлекает от работы, и больше делать.
- Пропускные способности портов Ирана на Каспие 3 млн тон суммарно
- 230 млн тон пропускные способности портов Персидского залива в Иране
- За год между Ираном и Россией прошло суммарно 5 млн.тон, включая сухопутные погранпереходы
- Пейманпак Алиреза отметил проблему нехватки судов на Каспие (до 50 судов нужно поставить дополнительно)
Спикер интеллигентно попросил, меньше говорить/встречаться, это уже сильно отвлекает от работы, и больше делать.
Начальник Октябрьской железной дорог.
Что любопытно, рассказывает о логистике очень комплексно, и про море, и про порты, и про коридоры.
И слайды комплексные, информативные (см выше)
Как целый Министр, не иначе🤷♀️
Вот только вопрос : 18 дней этой из Финляндии в Нава-Шиву у Октябрьской дороги получилось доехать, или только до Астрахани за этот срок??
(Больная все же разница)
Что любопытно, рассказывает о логистике очень комплексно, и про море, и про порты, и про коридоры.
И слайды комплексные, информативные (см выше)
Как целый Министр, не иначе🤷♀️
Вот только вопрос : 18 дней этой из Финляндии в Нава-Шиву у Октябрьской дороги получилось доехать, или только до Астрахани за этот срок??
(Больная все же разница)
Цитата одного из Директоров РЖД-логистики (Левин СБ):
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»
Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»
Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!
Цифровизация логистики - общая польза или частная выгода
Успехи российской транспортно-цифровой логистики за 2022 год осязаемо проявились в двух темах.
Первая, ГИС ЭПД — государственная информационная система, обеспечивающая обмен сведениями из электронных перевозочных документов между участниками перевозочного процесса и представление таких сведений органам государственной власти. Благодаря новому федеральному закону № 259-ФЗ при осуществлении грузовых автоперевозок допускается наравне с бумажным вариантом использовать ЭПД.
Потребителями информации ГИС ЭПД являются органы государственной власти, в том числе: ФНС, Ространснадзор, Ростехнадзор, ФТС. Участники перевозок – поставщики информации в ГИС ЭПД, заключают с частными аккредитованными по процедуре Минтранса ОПЕРАТОРМИ информационной системы соглашение об электронном документообороте перевозочных документов.
Эффекты от этой меры пока только декларируются. Но и закон, и площадка уже есть.
Среди минусов, не понятно пока пойдут ли мелкие частные, зачастую серые автоперевозчики в эту схему, захотят ли светить свои транзакции. И тут как не печально, решение в стратегическом плане, может быть и «через колено». То есть со временем всех обяжут сдавать информацию в ГИС ЭПД.
И второе сомнение, не будет ли рынок монополизирован со стороны частных ОПЕРАТОРОВ ГИС ЭПД? Пока это 5-7 компаний, прошедших аккредитацию по стандартам Минтранса. И не понятно: будет ли свободный вход на этот рынок оперирования данными новым игрокам? Что, по логике, должно будет снижать издержки и обеспечивать прозрачность всего процесса.
Почти аналогичный вопрос ко второму цифровому логистическому взлету, который продемонстрировала тема – электронных цифровых пломб и систем отслеживания грузов ими оборудованных. Это механизм отслеживания транзитных перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Доступ к полной информации о перевозке и данным мониторинга имеют контрольно-надзорные органы с целью снятия административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории РФ.
Для грузовладельца это так же возможность выявления нештатных ситуаций, требующих оперативного реагирования (вскрытие ЭНП, отклонение от маршрута, отсутствие связи более 4 часов)
Пока и владелец пломб, системы отслеживания и государственной аккредитации числится только единственная компания, причем частная - ООО «Центр развития цифровых платформ». И совершенно непонятно смогут ли на нем появиться другие игроки, а значит и конкуренция, и низкие цены, и прочие эффекты рыночной экономики.
А то мы в логистике любим сузить, так сказать, проход на рынок: например, дать Тихвину инновационность, опережающее списание не такого уж и старого парка, скидку в тарифе, а остальным … ну извините, не вышли «харизмой» собственника.
PS.Среди любопытных материалов по теме-👉 видео, продвигающее подключение к ГИС ЕПД в форме, как будто средний возраст автомобилистов – подростки не старше 13 лет
И 👉презентация Центра развития цифровых платформ, о работе системы цифровой пломбировки, которую мы разместили на наше канале во Вконтакте в разделе «Полезные материалы»
Успехи российской транспортно-цифровой логистики за 2022 год осязаемо проявились в двух темах.
Первая, ГИС ЭПД — государственная информационная система, обеспечивающая обмен сведениями из электронных перевозочных документов между участниками перевозочного процесса и представление таких сведений органам государственной власти. Благодаря новому федеральному закону № 259-ФЗ при осуществлении грузовых автоперевозок допускается наравне с бумажным вариантом использовать ЭПД.
Потребителями информации ГИС ЭПД являются органы государственной власти, в том числе: ФНС, Ространснадзор, Ростехнадзор, ФТС. Участники перевозок – поставщики информации в ГИС ЭПД, заключают с частными аккредитованными по процедуре Минтранса ОПЕРАТОРМИ информационной системы соглашение об электронном документообороте перевозочных документов.
Эффекты от этой меры пока только декларируются. Но и закон, и площадка уже есть.
Среди минусов, не понятно пока пойдут ли мелкие частные, зачастую серые автоперевозчики в эту схему, захотят ли светить свои транзакции. И тут как не печально, решение в стратегическом плане, может быть и «через колено». То есть со временем всех обяжут сдавать информацию в ГИС ЭПД.
И второе сомнение, не будет ли рынок монополизирован со стороны частных ОПЕРАТОРОВ ГИС ЭПД? Пока это 5-7 компаний, прошедших аккредитацию по стандартам Минтранса. И не понятно: будет ли свободный вход на этот рынок оперирования данными новым игрокам? Что, по логике, должно будет снижать издержки и обеспечивать прозрачность всего процесса.
Почти аналогичный вопрос ко второму цифровому логистическому взлету, который продемонстрировала тема – электронных цифровых пломб и систем отслеживания грузов ими оборудованных. Это механизм отслеживания транзитных перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Доступ к полной информации о перевозке и данным мониторинга имеют контрольно-надзорные органы с целью снятия административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории РФ.
Для грузовладельца это так же возможность выявления нештатных ситуаций, требующих оперативного реагирования (вскрытие ЭНП, отклонение от маршрута, отсутствие связи более 4 часов)
Пока и владелец пломб, системы отслеживания и государственной аккредитации числится только единственная компания, причем частная - ООО «Центр развития цифровых платформ». И совершенно непонятно смогут ли на нем появиться другие игроки, а значит и конкуренция, и низкие цены, и прочие эффекты рыночной экономики.
А то мы в логистике любим сузить, так сказать, проход на рынок: например, дать Тихвину инновационность, опережающее списание не такого уж и старого парка, скидку в тарифе, а остальным … ну извините, не вышли «харизмой» собственника.
PS.Среди любопытных материалов по теме-👉 видео, продвигающее подключение к ГИС ЕПД в форме, как будто средний возраст автомобилистов – подростки не старше 13 лет
И 👉презентация Центра развития цифровых платформ, о работе системы цифровой пломбировки, которую мы разместили на наше канале во Вконтакте в разделе «Полезные материалы»
Журавль в небе или синица в руках?
Мы все, конечно же, мечтаем о журавле как о далёкой мечте, но все же критически относимся к возможности её достижения. И потому, делаем выбор в пользу насущных, приближенных к реальной жизни проблем.
Такие мысли приходят на ум, когда читаешь новости о том, что РЖД, наш технологический и цифровой лидер, разработчик квантовых технологий в России, рискует прекратить продажи железнодорожных билетов, остановкой международных перевозок и «сокращением мобильности граждан России».
Проспали, не просчитали риски, увлеклись.... ну конечно, жаль, что миллионы пассажиров рискуют остаться без возможности купить билет, а сама монополия без их денег. Но зато остаётся квантовая мечта…Если, конечно, и она тоже не реализуется на платформе IBM z/Architecture.
https://www.kommersant.ru/doc/5695020
Мы все, конечно же, мечтаем о журавле как о далёкой мечте, но все же критически относимся к возможности её достижения. И потому, делаем выбор в пользу насущных, приближенных к реальной жизни проблем.
Такие мысли приходят на ум, когда читаешь новости о том, что РЖД, наш технологический и цифровой лидер, разработчик квантовых технологий в России, рискует прекратить продажи железнодорожных билетов, остановкой международных перевозок и «сокращением мобильности граждан России».
Проспали, не просчитали риски, увлеклись.... ну конечно, жаль, что миллионы пассажиров рискуют остаться без возможности купить билет, а сама монополия без их денег. Но зато остаётся квантовая мечта…Если, конечно, и она тоже не реализуется на платформе IBM z/Architecture.
https://www.kommersant.ru/doc/5695020
Коммерсантъ
Билеты отправятся с другой платформы
ОАО РЖД ищет замену западным информсистемам
❗️И правда есть что-то похожее между нашей Почтой и Лотереей!
«Може дойдет почта во время, а може и неть🤷♀️», так говорят у нас в простонародье
https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6388a7e59a79470440311bab
«Може дойдет почта во время, а може и неть🤷♀️», так говорят у нас в простонародье
https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6388a7e59a79470440311bab
РБК
Власти определились с кандидатом на пост главы «Почты России»
Новым главой «Почты России» вместо Максима Акимова станет Михаил Волков, сейчас возглавляющий «Национальную лотерею». В правительстве уже подписали соответствующую директиву
«Хлеб и зрелища» в одном флаконе нового зернового терминала порта Высоцк.
Вслед за тревожными новостями из мира удобрений все чаще приходят сведения о пертурбациях на зерновом рынке. Риторика официальных публикаций и заявлений призвана наглядно продемонстрировать, что мы изо всех сил стараемся преодолеть трудности в логистике, и как следствие -риски мирового продовольственного кризиса. Но они пока не очень поддаются.
Вот, например, очередная проблема - задержка в строительстве зернового терминала в порту Высоцк. Новый терминал, должен заместить ни много ни мало, ВСЕ зерно, которое переваливалось через прибалтийские порты.
Проблемой озаботились на всех уровнях власти: в тему включился Губернатор Лен. области, Государственная дума, Вице-премьер и другие важные чиновники и функционеры.
Но вот, по существу логистического вопроса, сама проблема смотрится несколько нелепо и надумано?!
Например, в Прибалтике из 60 млн.тон экспорта нашего зерна переваливалось 0,7 млн. Из них 244 тыс тон отправляется через Калининград. И того, вопрос дефицита пропускных мощностей Балтики даже если брать самый максимум до всяких санкций (!) – 0,5 млн тонн!
Можно ли при таких объёмах вообще говорить о потребности в специализированном зерновом порту/терминале на Балтике?
Кроме того, рост наших собственных объёмов на Западном направлении ожидался к 2025 году, то есть, если строительство порта будет отложено на год от декларируемого – 2023 года, то никакой катастрофы произойти не должно?!
И еще, если планировалось запустить зерновой терминал в Высоцке в 2023 году, то согласно нормативам РФ по строительству ТУ на подключение к электрическим сетям должно быть получено минимум за 2 года до начала строительства. А само строительство займет не менее полутора – двух лет уже после утверждения согласования ПСД. То есть 2023 год вообще никак не вяжется с декларируемыми проблемами по проекту.
Не говоря уже про землеотведение и аренду, это вопросы, которые обычно решаются на уровне концептуального ТЭО, то есть за 3 года до официального старта проекта.
Ну и самый Последний момент. Зерновые терминалы на Балтике не обладают какими-то ярко выраженными преимуществами по доставке в основные страны потребители: Африку, Латинская Америку, Индию и тд. Прибалтика была интересна потому, что терминалы там давно окупились и ставки перевалки были самыми минимальными в мире. Чего естественно нельзя ожидать от новых капиталоемких терминалов в Высоцке.
Но вместе с этим, в моменте, мы имеем огромный объём свободных контейнерных мощностей в Питере и Усть-Луге. Так почему бы их не использовать для обеспечения локального незначительного спроса на перевалку зерна именно их. Объём инвестиций в этом случае будет направлен на спец.контейнеры, а их размер на порядки ниже, чем новый портовый зерновой терминал.
В общем, следуя официальным источникам - героическое сражение с проблемами глобального продовольственного кризиса продолжаются, никто не расслабляется, масштабные проекты в помощь бедным и голодающим – растут.
https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6385e9519a79471faced5f5e
Вслед за тревожными новостями из мира удобрений все чаще приходят сведения о пертурбациях на зерновом рынке. Риторика официальных публикаций и заявлений призвана наглядно продемонстрировать, что мы изо всех сил стараемся преодолеть трудности в логистике, и как следствие -риски мирового продовольственного кризиса. Но они пока не очень поддаются.
Вот, например, очередная проблема - задержка в строительстве зернового терминала в порту Высоцк. Новый терминал, должен заместить ни много ни мало, ВСЕ зерно, которое переваливалось через прибалтийские порты.
Проблемой озаботились на всех уровнях власти: в тему включился Губернатор Лен. области, Государственная дума, Вице-премьер и другие важные чиновники и функционеры.
Но вот, по существу логистического вопроса, сама проблема смотрится несколько нелепо и надумано?!
Например, в Прибалтике из 60 млн.тон экспорта нашего зерна переваливалось 0,7 млн. Из них 244 тыс тон отправляется через Калининград. И того, вопрос дефицита пропускных мощностей Балтики даже если брать самый максимум до всяких санкций (!) – 0,5 млн тонн!
Можно ли при таких объёмах вообще говорить о потребности в специализированном зерновом порту/терминале на Балтике?
Кроме того, рост наших собственных объёмов на Западном направлении ожидался к 2025 году, то есть, если строительство порта будет отложено на год от декларируемого – 2023 года, то никакой катастрофы произойти не должно?!
И еще, если планировалось запустить зерновой терминал в Высоцке в 2023 году, то согласно нормативам РФ по строительству ТУ на подключение к электрическим сетям должно быть получено минимум за 2 года до начала строительства. А само строительство займет не менее полутора – двух лет уже после утверждения согласования ПСД. То есть 2023 год вообще никак не вяжется с декларируемыми проблемами по проекту.
Не говоря уже про землеотведение и аренду, это вопросы, которые обычно решаются на уровне концептуального ТЭО, то есть за 3 года до официального старта проекта.
Ну и самый Последний момент. Зерновые терминалы на Балтике не обладают какими-то ярко выраженными преимуществами по доставке в основные страны потребители: Африку, Латинская Америку, Индию и тд. Прибалтика была интересна потому, что терминалы там давно окупились и ставки перевалки были самыми минимальными в мире. Чего естественно нельзя ожидать от новых капиталоемких терминалов в Высоцке.
Но вместе с этим, в моменте, мы имеем огромный объём свободных контейнерных мощностей в Питере и Усть-Луге. Так почему бы их не использовать для обеспечения локального незначительного спроса на перевалку зерна именно их. Объём инвестиций в этом случае будет направлен на спец.контейнеры, а их размер на порядки ниже, чем новый портовый зерновой терминал.
В общем, следуя официальным источникам - героическое сражение с проблемами глобального продовольственного кризиса продолжаются, никто не расслабляется, масштабные проекты в помощь бедным и голодающим – растут.
https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6385e9519a79471faced5f5e
РБК
Власти уведомили о задержке стройки зерновой альтернативы портам Балтики
Стройка Высоцкого зернового терминала, входящего в «дорожную карту» по переориентации сельхозгрузов из Прибалтики на северо-запад России, столкнулась со сложностями. Но эксперты сомневаются в
В свете введения ЕС «потолка цен» на российскую нефть, все наперебой обсуждают сценарии ее свопирования.
И видно, что находятся варианты как, куда и в каких объемах она поедет в разных сценариях практики применения будущего санкционного потолка.
Однако, никто не говорит о свопировании судов/ флота.
Если греческий флот останется без груза (а 90% российской нефти перевозили, именно, греческие танкеры), то он также вынужден будет искать альтернативный спрос.
То есть танкеры, которые были аллацированы для российской нефти в ожидании санкций, высвободят те суда, что используются сейчас.
Вероятнее всего, это сбалансирует фрахтовые ставки, а может даже сыграет на понижение, раздутого на слухах и опасениях, рынка фрахтовых услуг.
https://www.rbc.ru/economics/03/12/2022/638ada239a794724249bb192?utm_campaign=mdtruerossiya-na-fone-sanktsiy-zakupila
И видно, что находятся варианты как, куда и в каких объемах она поедет в разных сценариях практики применения будущего санкционного потолка.
Однако, никто не говорит о свопировании судов/ флота.
Если греческий флот останется без груза (а 90% российской нефти перевозили, именно, греческие танкеры), то он также вынужден будет искать альтернативный спрос.
То есть танкеры, которые были аллацированы для российской нефти в ожидании санкций, высвободят те суда, что используются сейчас.
Вероятнее всего, это сбалансирует фрахтовые ставки, а может даже сыграет на понижение, раздутого на слухах и опасениях, рынка фрахтовых услуг.
https://www.rbc.ru/economics/03/12/2022/638ada239a794724249bb192?utm_campaign=mdtruerossiya-na-fone-sanktsiy-zakupila
РБК
FT сообщила о 100 танкерах для перевозки российской нефти
Для перевозки нефти из России на фоне санкций закуплены до 109 танкеров, пишет FT. Аналитики считают, что Москве понадобится «ошеломительное» число судов для сохранения прежних объемов экспорта
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Наш доклад на конференции TransTec о мобильности в логистике для промышленности был посвящён анализу трансформации во времени инновационных процессов в нашей стране.
На примере алюминиевой промышленности я рассказываю о начале и окончании инновационного логистического бума. О том, что причины для внедрения отраслевых логистических инноваций не всегда связаны с реальными потребностями отрасли.
Говоря об инновационном кризисе в логистике для промышленности и бизнеса, в качестве основной гипотезы я перечисляю следующие его детерминанты:
- отсутствие правовой защищённости для бизнеса, особенно для некрупных частных, в том числе, инжиниринговых компаний;
- отсутствии доступных финансов (зашкаливающая стоимость кредитных средств и лизинга);
- консервативный (или монополизированный) пул услуг и взаимоотношений на рынке производства и оперирования подвижного состава;
- корпоративная забюрократизированность в среде крупных поставщиков и потребителей транспортных услуг.
На примере алюминиевой промышленности я рассказываю о начале и окончании инновационного логистического бума. О том, что причины для внедрения отраслевых логистических инноваций не всегда связаны с реальными потребностями отрасли.
Говоря об инновационном кризисе в логистике для промышленности и бизнеса, в качестве основной гипотезы я перечисляю следующие его детерминанты:
- отсутствие правовой защищённости для бизнеса, особенно для некрупных частных, в том числе, инжиниринговых компаний;
- отсутствии доступных финансов (зашкаливающая стоимость кредитных средств и лизинга);
- консервативный (или монополизированный) пул услуг и взаимоотношений на рынке производства и оперирования подвижного состава;
- корпоративная забюрократизированность в среде крупных поставщиков и потребителей транспортных услуг.
Креативный и нестандартный подход нефтяников по решению санкционных вопросов. И главное в нем - СМИ узнают об этом и пишут уже постфактум после реализации удачно задуманного плана!
Не в пример, многочисленным триумфаторским заявлениям российских чиновников о том, что они нашли лазейку и героически преодолели санкционные ограничения. После чего, западные и американские «партнеры», которые, о новость!!!, мониторят российское инфопространство, корректируют санкционные правила или делают все, чтобы они заработали.
Так, например, случилось с расчётами в рупиях за российский уголь. СУЭК нашёл возможность и продал уголь за рупии, и торговал бы и дальше. Однако, информационное недержание правительственных чиновников, которые наперегонки торопятся отрапортовать о "своих победах" над санкциями, привлекло внимание чиновников американской администрации, которые высадились десантом в Дели и строго объяснили индийским банкирам все риски использования расчётных схем с российскими компаниями...
Мораль: заметки в Коммерсанте и этой реплики в том, что хватит чиновникам и бизнесу ходить на санкционную войну «с открытым забралом»! Хватит ненужного пиара и привлечения внимания! Работайте молча! В конце концов, это и вопрос выживания экономики и бизнеса.
Будь умнее! Будь хитрее! Будь как Игорь Иванович!
Не в пример, многочисленным триумфаторским заявлениям российских чиновников о том, что они нашли лазейку и героически преодолели санкционные ограничения. После чего, западные и американские «партнеры», которые, о новость!!!, мониторят российское инфопространство, корректируют санкционные правила или делают все, чтобы они заработали.
Так, например, случилось с расчётами в рупиях за российский уголь. СУЭК нашёл возможность и продал уголь за рупии, и торговал бы и дальше. Однако, информационное недержание правительственных чиновников, которые наперегонки торопятся отрапортовать о "своих победах" над санкциями, привлекло внимание чиновников американской администрации, которые высадились десантом в Дели и строго объяснили индийским банкирам все риски использования расчётных схем с российскими компаниями...
Мораль: заметки в Коммерсанте и этой реплики в том, что хватит чиновникам и бизнесу ходить на санкционную войну «с открытым забралом»! Хватит ненужного пиара и привлечения внимания! Работайте молча! В конце концов, это и вопрос выживания экономики и бизнеса.
Будь умнее! Будь хитрее! Будь как Игорь Иванович!
Коммерсантъ
FT: Россия собрала более 100 устаревших танкеров для перевозки нефти
Подробнее на сайте